COBB AccessPort Flash

Zitat von Alpina_B3_Lux

Das COBB AP - System ist genauso "Chiptuning" wie alle anderen Kennfeld-Programmierungen, die in Deutschland und anderswo verkauft werden. Der einzige Unterschied und erheblicher Vorteil des COBB AP ist, dass man das Steuergerät über den OBD-Port selbst flashen kann und mit dem ATR sogar eigene Kennfelder schreiben kann. Das bietet bislang kein Tuner in Deutschland an (nach meinem Kenntnisstand). Technisch gesehen (d.h. von der Funktionsweise der Kennfeldänderung) besteht aber kein Unterschied zwischen dem COBB AP und anderen "Chiptunings".

Alpina_B3_Lux

Das stimmt nur für "Standard-Mappings", also Kennfelder welche garantiert in dem vorgesehen Umfang funktionieren. Die individuelle Situation des Motors (Alterszustand, Serienstreuung, Bauteileschutzkennlinien, etc) wird bei COBB nicht berücksichtigt. Das ist aber zugegebenermaßen auch bei den meisten Mappings im klassischen Chiptuning in der 360 PS Region der Fall.

Man kann aber sehr wohl ein Mapping aggregatsspezifisch applizieren (Adaption). Gewissermaßen geht man so sehr individuell auf die jeweiligen Stärken und Schwächen des Motors ein. Dazu bedarf es natürlich einiger Prüfstandsmessungen um die jeweiligen Anpassungen zu verifizieren... man "arbeitet" also mit dem Motor. Die höheren Preise erklären sich hierbei in erster Linie durch den höheren Zeitaufwand der Prüfstandsmessungen.

So ist es möglich auch mit moderatem und materialschonendem Ladedruck (1 bar) annähernd 400 PS zu erreichen, ohne jegliche Hardwaremodifikationen (kein LLK, DP, etc).
Für ein vergleichbares Ergebnis benötigen die Zusatzboxen oder Standardmappings wie COBB zusätzliche Hardware und deutlich mehr Ladedruck (1,1-1,3 bar) und verbiegen dadurch zunehmend die Drehmomentskurve in Richtung "Diesel".

Zuguterletzt das Thema TÜV/Legalität: Viele 360 PS/1 bar Mappings sind TÜV-fähig und dürfen - wie alle Motorenangaben - um 10 % streuen, d.h. sind bis knapp 400 PS im Straßenverkehr völlig legal fahrbar.

wooderson

Also ich hab daran kein Interesse selber was an den Maps zu ändern. Würde dann auch nur die Standart Map fahren wollen. Mit dem geringstens Ladedruck und Materialschonensten Einstellungen.

Das mit dem TÜV stimmt wohl auch, aber ich denk sowas geht beim Cobb/JB4 sicherlich nicht. Denn normales Chippen ist ja "fest" im Steuergerät drin und bei den Tuning Boxen könnt ich es mit 360PS tüven lassen und danach ne stärkere Map drauf spielen-> sinnfrei

Zitat von wooderson

Das stimmt nur für "Standard-Mappings", also Kennfelder welche garantiert in dem vorgesehen Umfang funktionieren. Die individuelle Situation des Motors (Alterszustand, Serienstreuung, Bauteileschutzkennlinien, etc) wird bei COBB nicht berücksichtigt. Das ist aber zugegebenermaßen auch bei den meisten Mappings im klassischen Chiptuning in der 360 PS Region der Fall.

Du erzählst mal wieder viel Blödsinn. Ich hatte Dir ja schon öfters den Rat gegeben, Dich nicht zu Sachen zu äußern, von denen Du offensichtlich keine Ahnung hast. Aber Du machst es ja immer wieder - eine Lernkurve ist da leider nicht ersichtlich.

COBB hat eine immense Auswahl an Standard-Kennfeldern (sog. OTS / off-the-shelf - Maps). Die sind für alle denkbaren Standard-Konfigurationen entwickelt - mit LLK, mit Downpipes, FBO (full bolt-on) und innerhalb dieser noch drei unterschiedliche Stufen hinsichtlich der Leistungsausbeute (Standard, Sport, Aggressive) sowie zwei verschiedene Gaspedal-Kennlinien. Ich kenne keinen einzigen Tuner in Deutschland, der das so spezifisch anbietet. Die meisten können das auch gar nicht, da sie nur bestehende Kennfelder applizieren, aber keinerlei Eigenentwicklung machen (wie COBB oder GIAC).

Und jetzt erzähl bitte nicht, jeder 08/15-Tuner in Deutschland würde irgendwelche Parameter wie Alterszustand oder Serienstreuung berücksichtigen. Das ist Schwachsinn. Nicht einmal BMW macht das für ihre Performance-Software. Auch die sog. Bauteileschutz-Kennlinien sind dieselben für alle Motoren desselben Typs. Sämtliche mir bekannten Tuner (und das sind sehr, sehr viele) applizieren nur ein Standard-Kennfeld auf das betreffende Fahrzeug, schauen nach ob aufgrund einer geänderten Motorsteuerungs-Software-Version von BMW das alles auch richtig funktioniert (d.h. kurzer Fahrversuch) und das war's dann. Wenn man Glück hat, bekommt man noch eine vorher/nachher-Messung auf dem Prüfstand. So läuft das in 99% aller Fälle, und zwar nicht nur bei BMW-Modellen, sondern bei allen anderen Chiptunings ebenfalls. Da macht keiner irgendwelche stundenlangen Abstimmungsfahrten auf dem Prüfstand, das würde heute keiner mehr bezahlen. Warum meinst Du bieten fast alle Chiptuner Tunings für alle bekannten Automarken an?

Und selbst die Eigen-Entwickler, mit denen ich bereits öfters gesprochen habe, sind der Auffassung, dass die Abweichungen bei modernen Motoren so gering seien, dass eine individuelle Abstimmung darauf in keinem Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis stünde. Bei ProTuningFreaks etwa nutzen die meisten eine solche Abstimmung nur, um etwa die Zündzeiten noch weiter zu optimieren und an die vorhandene Spritqualität anzupassen (die in den USA sehr stark variiert).

Also erzähl bitte nicht immer denselben Blödsinn. Es wird nicht dadurch wahrer, dass Du den gleichen Müll immer wiederholst.

Zitat von wooderson

Man kann aber sehr wohl ein Mapping aggregatsspezifisch applizieren (Adaption). Gewissermaßen geht man so sehr individuell auf die jeweiligen Stärken und Schwächen des Motors ein. Dazu bedarf es natürlich einiger Prüfstandsmessungen um die jeweiligen Anpassungen zu verifizieren... man "arbeitet" also mit dem Motor. Die höheren Preise erklären sich hierbei in erster Linie durch den höheren Zeitaufwand der Prüfstandsmessungen.

Siehe oben. Bei modernen Motoren ist das Quatsch. Deine Kommentare spiegeln noch den Entwicklungsstand der 1970er Jahre wider, in denen es aufgrund wesentlich höherer Fertigungstoleranzen auch nicht unerhebliche Abweichungen bei der Motorenfertigung gab. Das ist heute - glücklicherweise - Vergangenheit, zumindest bei den Massenherstellern.

Ein ganz spezifisches Kennfeld zu entwickeln lohnt sich nur bei Fahrzeugen, die erheblich von der Norm abweichen, etwa aufgrund von grösseren Modifikationen (andere Turbolader, Zylinderkopfbearbeitung, Methanol-Einspritzung, Lachgas usw.) oder spezifischen Einsatzzwecken (1/4-Meilen-Rennen, Rennstrecke etc.). Das wird natürlich im Motorsport auch gemacht, hat aber mit 99% der Kunden nichts mehr gemein und ist sehr zeitaufwendig.

Bei COBB kann man das durchaus auch machen. Wenn Du nur ein wenig mehr über das System wüßtest, über das Du andauernd schreibst, dann wäre Dir bewußt, daß COBB bestimmte Tuner dafür lizenziert, sog. ProTunings zu entwickeln. Das sind dann in der Tat auf dem Prüfstand bzw. bei Versuchsfahrten individuell abgestimmte Kennfelder. ProTuningFreaks ist etwa so eine Firma, und die haben das bei meinem Fahrzeug aufgrund der geänderten Turbolader gemacht.

Nochmal zum Mitlesen: Das ist bei 99% aller Fahrzeuge vollkommen überflüssig, solange die entweder gar keine Modifikationen haben oder nur standardmäßige. Da kann man mit einem ProTuning vielleicht nochmal 10-20 PS herausholen, das merkt man aber im normalen Fahrbetrieb bei der bereits hohen Ausgangsleistung fast gar nicht.

Zitat von wooderson

So ist es möglich auch mit moderatem und materialschonendem Ladedruck (1 bar) annähernd 400 PS zu erreichen, ohne jegliche Hardwaremodifikationen (kein LLK, DP, etc).
Für ein vergleichbares Ergebnis benötigen die Zusatzboxen oder Standardmappings wie COBB zusätzliche Hardware und deutlich mehr Ladedruck (1,1-1,3 bar) und verbiegen dadurch zunehmend die Drehmomentskurve in Richtung "Diesel".

Auch das ist wieder eine Deiner vielen Falschaussagen.

Du kannst genausogut mit einer JB4 oder PROcede oder COBB mit 1bar Ladedruck fahren und dieselbe Leistung wie bei anderen Kennfeld-Tunings erreichen. Wieso auch nicht? Es sind ja genau dieselben Parameter, die von allen Tunings angefaßt werden.

Vielen reicht das aber nicht. Daher modifizieren sie ihre Fahrzeuge und fahren mit höherem Ladedruck oder aggressiveren Zündzeiten. In Deutschland werden solche Mappings jedoch praktisch nicht verkauft, da man dafür den Abgasstrang ändern muss und das in der Regel nicht mehr TÜV-konform ist. Einigen ist das egal, und das ist dann deren Entscheidung.

Es verbiegt auch niemand eine Drehmomentkurve. Du kannst genau dieselbe Drehmomentkurve bekommen wie mit einem "deutschen" Tuning, solange man dieselbe Leistung bzw. dasselbe Drehmoment programmieren will.

Ich habe Dir das schon mehrfach erklärt: Wenn man beim N54 mit seinen zwei Mini-Turbos mehr Leistung will, liegt diese gerade im mittleren Drehzahlbereich an, da oben herum den zwei kleinen Turbos die Luft ausgeht und sie nur im mittleren Drehzahlbereich noch im Effizienzspektrum arbeiten. Das merkt man bei den konservativen Tunings natürlich nicht, da die vorher auch schon nicht besonders viel Drehmoment haben bzw. die vorhandenen Reserven nicht ausnutzen, das wirkt dann linearer. Was man besser findet, ist immer eine Frage der persönlichen Präferenz, und Du versuchst ja oft genug, anderen Leuten Deine eigene aufzudrücken. Daher nochmal für Dich: Ich halte ein hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich für eine tolle Sache, dann dort hält man sich zu 99% auch auf beim Fahren des Fahrzeuges. Gerade das macht den N54 ja so gut im Vergleich zum M3-Motor, der erst über 5000 U/min richtig aufwacht, was man im normalen Straßenverkehr nur selten ausreizen kann.

Es ist also falsch, dass COBB oder JB4/PROcede für dieselbe Leistung mehr Ladedruck benötigen. Mit mehr Ladedruck geht auch mehr Leistung einher, außer andere Parameter (etwa die Zündzeiten) sind wieder unterschiedlich. Ich hatte bei meinem GIAC-Stage2-Kennfeld 1.2bar und damit knapp 40 PS mehr als mit dem vorherigen Evotech-Tuning. Hätte ich ein anderes Kennfeld von GIAC mit 1bar genommen, hätte ich wahrscheinlich in etwa dieselbe Leistung wie das Evotech-Kennfeld erzielt.

Der Vollständigkeit halber: Alpina arbeitet mit 1.3bar Ladedruck im B3 S Biturbo bzw. B3 GT3. Noch Fragen?

Zitat von wooderson

Zuguterletzt das Thema TÜV/Legalität: Viele 360 PS/1 bar Mappings sind TÜV-fähig und dürfen - wie alle Motorenangaben - um 10 % streuen, d.h. sind bis knapp 400 PS im Straßenverkehr völlig legal fahrbar.

Wenn Du wieder über den TÜV diskutieren möchte, dann mach dafür einen eigenen Thread auf. Das spielt in diesem Thread keine Rolle.

Alpina_B3_Lux

Zitat von micky335i

Ja 19% Mwst. + 3% Zoll + Versand (da steht zwar free shipping, jedoch nur innerhalb USA)

Ich denke günstiger ist es bei BMS zu bestellen.
Es kostet zwar 895$, man bekommt jedoch ein 170$ Gutschein. Wenn du also mit den COBB unzufrieden bist, kannst du den Gutschein gleich für das JB4 einlösen. oder auch für andere Sachen.

Kleiner Tipp: Ich würde die Verkäufer in den USA immer vor der Bestellung anschreiben und nach ihrem aktuellen "best price" inkl. Versand fragen. Der liegt meistens ein gutes Stück unter dem angegebenen Listenpreis. In E90post gibt es auch regelmäßig Aktionen von Vertreibern der COBB AP, siehe unter dieser Rubrik etwa: E90post - Forum / Sponsoren

Alpina_B3_Lux

hey alpina b3 lux,

was meisnt du genau muss man an der AGA ändern um noch mehr aus dem fahrzeug rauszuholen?
ich fahre zwar weder cobb noch jb4 (ist bestellt!) fahre noch ein deutsches tune...

hab aber eine andere abgasanlage mit 3" durchgehend! (135i)

kann ich das terry schreiben wenn ich mein jb4 drauf hab und denkst du er kann dafür eine "custom map schreiben"

sorry für OT leute

Zitat von Alpina_B3_Lux

COBB hat eine immense Auswahl an Standard-Kennfeldern (sog. OTS / off-the-shelf - Maps). Die sind für alle denkbaren Standard-Konfigurationen entwickelt - mit LLK, mit Downpipes, FBO (full bolt-on) und innerhalb dieser noch drei unterschiedliche Stufen hinsichtlich der Leistungsausbeute (Standard, Sport, Aggressive) sowie zwei verschiedene Gaspedal-Kennlinien. Ich kenne keinen einzigen Tuner in Deutschland, der das so spezifisch anbietet. Die meisten können das auch gar nicht, da sie nur bestehende Kennfelder applizieren, aber keinerlei Eigenentwicklung machen (wie COBB oder GIAC).

Wenn man die sinnfreie Manipulation der Gaspepalkennlinien weglässt zähle ich nur eine Handvoll Mappings (= echte Varianten) bei COBB, die analog vergleichbar mit den "Stages" vieler Chiptuner sind.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Und jetzt erzähl bitte nicht, jeder 08/15-Tuner in Deutschland würde irgendwelche Parameter wie Alterszustand oder Serienstreuung berücksichtigen.

Nein, aber es gibt Dienstleister die genau eben dies tun und daraus lassen sich bis zu 10 % Mehrleistung realisieren. Die Freiheiten hat man meist auch nur, wenn man die eigenen Mappings selbst schreibt oder gar Zugriff auch die original Dokumentationen hat.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Das ist Schwachsinn. Nicht einmal BMW macht das für ihre Performance-Software. Auch die sog. Bauteileschutz-Kennlinien sind dieselben für alle Motoren desselben Typs. Sämtliche mir bekannten Tuner (und das sind sehr, sehr viele) applizieren nur ein Standard-Kennfeld auf das betreffende Fahrzeug, schauen nach ob aufgrund einer geänderten Motorsteuerungs-Software-Version von BMW das alles auch richtig funktioniert (d.h. kurzer Fahrversuch) und das war's dann. Wenn man Glück hat, bekommt man noch eine vorher/nachher-Messung auf dem Prüfstand. So läuft das in 99% aller Fälle, und zwar nicht nur bei BMW-Modellen, sondern bei allen anderen Chiptunings ebenfalls. Da macht keiner irgendwelche stundenlangen Abstimmungsfahrten auf dem Prüfstand, das würde heute keiner mehr bezahlen. Warum meinst Du bieten fast alle Chiptuner Tunings für alle bekannten Automarken an?

Und selbst die Eigen-Entwickler, mit denen ich bereits öfters gesprochen habe, sind der Auffassung, dass die Abweichungen bei modernen Motoren so gering seien, dass eine individuelle Abstimmung darauf in keinem Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis stünde. Bei ProTuningFreaks etwa nutzen die meisten eine solche Abstimmung nur, um etwa die Zündzeiten noch weiter zu optimieren und an die vorhandene Spritqualität anzupassen (die in den USA sehr stark variiert).

Siehe oben.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Siehe oben. Bei modernen Motoren ist das Quatsch. Deine Kommentare spiegeln noch den Entwicklungsstand der 1970er Jahre wider, in denen es aufgrund wesentlich höherer Fertigungstoleranzen auch nicht unerhebliche Abweichungen bei der Motorenfertigung gab. Das ist heute - glücklicherweise - Vergangenheit, zumindest bei den Massenherstellern.

Jeder Motor regiert anders auf ein Mapping, insbesondere moderne Aggregate. Nur wird dieses Verhalten durch die DME "maskiert", bzw entsprechend im Hintergrund geregelt (diese Virtualisierung ist übrigens der eigentliche Fortschritt und erlaubt theoretisch viel schlechtere Toleranzen als in den 70ern). Diese Puffer freizugeben ist i.d.R. nur durch Feinabstimmung möglich, weil es eben sehr motorspezifisch ist.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Ein ganz spezifisches Kennfeld zu entwickeln lohnt sich nur bei Fahrzeugen, die erheblich von der Norm abweichen, etwa aufgrund von grösseren Modifikationen (andere Turbolader, Zylinderkopfbearbeitung, Methanol-Einspritzung, Lachgas usw.) oder spezifischen Einsatzzwecken (1/4-Meilen-Rennen, Rennstrecke etc.). Das wird natürlich im Motorsport auch gemacht, hat aber mit 99% der Kunden nichts mehr gemein und ist sehr zeitaufwendig.

Es liegt natürlich immer einen Basis-Kennfeld (eben das originale) auf das ein Startset von Änderungen angewendet wird. Von kann man aber weiter aggrgatspezifisch optimieren.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Bei COBB kann man das durchaus auch machen. Wenn Du nur ein wenig mehr über das System wüßtest, über das Du andauernd schreibst, dann wäre Dir bewußt, daß COBB bestimmte Tuner dafür lizenziert, sog. ProTunings zu entwickeln. Das sind dann in der Tat auf dem Prüfstand bzw. bei Versuchsfahrten individuell abgestimmte Kennfelder. ProTuningFreaks ist etwa so eine Firma, und die haben das bei meinem Fahrzeug aufgrund der geänderten Turbolader gemacht. Nochmal zum Mitlesen: Das ist bei 99% aller Fahrzeuge vollkommen überflüssig, solange die entweder gar keine Modifikationen haben oder nur standardmäßige. Da kann man mit einem ProTuning vielleicht nochmal 10-20 PS herausholen, das merkt man aber im normalen Fahrbetrieb bei der bereits hohen Ausgangsleistung fast gar nicht.

Die Mappings von COBB kann ich nur anhand eigener Testfahren und Prüfstandsergebnissen beurteilen. Beides war enttäuschend.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Du kannst genausogut mit einer JB4 oder PROcede oder COBB mit 1bar Ladedruck fahren und dieselbe Leistung wie bei anderen Kennfeld-Tunings erreichen. Wieso auch nicht? Es sind ja genau dieselben Parameter, die von allen Tunings angefaßt werden.

Kann man sicherlich und mit welcher Leistungsausbeute?

Zitat von Alpina_B3_Lux

Vielen reicht das aber nicht. Daher modifizieren sie ihre Fahrzeuge und fahren mit höherem Ladedruck oder aggressiveren Zündzeiten. In Deutschland werden solche Mappings jedoch praktisch nicht verkauft, da man dafür den Abgasstrang ändern muss und das in der Regel nicht mehr TÜV-konform ist. Einigen ist das egal, und das ist dann deren Entscheidung.

Der Punkt ist, dass man diesen Weg, zumindest bezüglich der Ladedruckerhöhung, mit gezielter Adaptierung eben nicht gehen muss, um Mehrleistung gegenüber der 360PS Standtadmappings zu generieren.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Es verbiegt auch niemand eine Drehmomentkurve. Du kannst genau dieselbe Drehmomentkurve bekommen wie mit einem "deutschen" Tuning, solange man dieselbe Leistung bzw. dasselbe Drehmoment programmieren will.

Der von mir oft zitierte "Dieselcharakteristik" ist zwangsläufig eine Konsequenz aus der Drehzahlbegrenzung des (Serien-)Laders und dem hohen Ladedruck. Das ist in auf allen JB4- und COBB Prüfstandsdiagrammen eindeutig erkennbar, die mir vorliegen.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Ich habe Dir das schon mehrfach erklärt: Wenn man beim N54 mit seinen zwei Mini-Turbos mehr Leistung will, liegt diese gerade im mittleren Drehzahlbereich an, da oben herum den zwei kleinen Turbos die Luft ausgeht und sie nur im mittleren Drehzahlbereich noch im Effizienzspektrum arbeiten.

siehe oben.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Das merkt man bei den konservativen Tunings natürlich nicht, da die vorher auch schon nicht besonders viel Drehmoment haben bzw. die vorhandenen Reserven nicht ausnutzen, das wirkt dann linearer. Was man besser findet, ist immer eine Frage der persönlichen Präferenz, und Du versuchst ja oft genug, anderen Leuten Deine eigene aufzudrücken. Daher nochmal für Dich: Ich halte ein hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich für eine tolle Sache, dann dort hält man sich zu 99% auch auf beim Fahren des Fahrzeuges. Gerade das macht den N54 ja so gut im Vergleich zum M3-Motor, der erst über 5000 U/min richtig aufwacht, was man im normalen Straßenverkehr nur selten ausreizen kann.

Es ist einfach "besser fahrbar" einen linearen Drehmomentanstieg zu applizieren und die Leistung übers Drehzahlband länger zu halten. Die Leistung setzt weniger abrupt ein, es muss weniger weggeregelt werden und ist länger verfügbar. Das Verhalten ähnelt mehr einem großvolumigen Sauger. Materialschonender ist es ohnehin. Aber ich kenne Deine Argumentationsline auch von Dieselfahrern...

Zitat von Alpina_B3_Lux

Es ist also falsch, dass COBB oder JB4/PROcede für dieselbe Leistung mehr Ladedruck benötigen. Mit mehr Ladedruck geht auch mehr Leistung einher, außer andere Parameter (etwa die Zündzeiten) sind wieder unterschiedlich. Ich hatte bei meinem GIAC-Stage2-Kennfeld 1.2bar und damit knapp 40 PS mehr als mit dem vorherigen Evotech-Tuning. Hätte ich ein anderes Kennfeld von GIAC mit 1bar genommen, hätte ich wahrscheinlich in etwa dieselbe Leistung wie das Evotech-Kennfeld erzielt.

Ist COBB/JB4 in der Lage 400 PS aus 1bar ohne Hardware zu generieren ? Die Leistungsdiagramme die mir vorliegen zeigen, dass für die diese Leistung mehr Ladedruck notwenig.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Der Vollständigkeit halber: Alpina arbeitet mit 1.3bar Ladedruck im B3 S Biturbo bzw. B3 GT3. Noch Fragen?

Hier wird zum wiederholten mal die essentielle Absenkung der Verdichtung seitens Alpina verschwiegen - das ist aber der zentrale Punkt in deren Motorenkonzept! Die Ladedrücke relativieren sich hierbei, das nennt man effektiver Mitteldruck.

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Auf Deine Beschimpfungen gehe ich wie üblich nicht ein, auch weil ich so etwas von mir nicht öffentlich lesen möchte.

Alpina_B3_Lux

Danke für den Tip mit dem Ami E90 Forum. Hab mich gleich mal da angemeldet und bei einem Verkäufer angefragt.

Also des JB4 hat sich für mich definitiv erledigt. Ist zwar an und für sich schon cool und mit der Bedienung übers Lenkrad äusserst praktisch. Aber die Tatsache rumbasteln zu müssen hat mich dann doch abgeschreckt. Dann eben die Mehrkosten in Kauf nehmen und irgendwann mitm Cobb glücklich werden wenn ich ein passendes Angebot gefunden hab. =)

Wieso wird eigentlich das JB4 immer mit basteln in Verbindung gesetzt?

Ich hatte meins vor 1 Jahr verbaut und seit damals noch nie etwas daran verstellt geschweige den gebastelt? Einmal anstecken und updates drauf und fertig.

Box aufmachen, an den ganzen Kabeln rummachen, umstecken ist schon basteln und mir nicht so geheuer. OBD Variante vom Cobb ist einfach praktischer für mich.