Soweit ich weiß ist der Durchmesser an der HA bei Öhlins 65mm, die Länge 250mm. Das ist zumindest in der Typenbezeichnung zu sehen, und passt auch mit der Optik ganz gut. 
Preis muss man fragen, die neuen 110er sind für mich nochmal deutlich günstiger. Aber halt auch unauffälliger wenn mal einer genauer guckt, da sie bis auf den Zusatz die gleiche Teilenummer wie die mitgelieferten haben.
Eine 2,5" sollte dann auch passen, vielleicht sogar eine 60er. Vorziehen würde
ich aber trotzdem Federn von Öhlins, zumindest hierzulande wegen TÜV.
Ich habe jetzt auch das Öhlins in meinem E92 drin. Hinten hab ich 34 cm Höhe und vorne 34,4cm also hinten M-FW Niveau vorne ca. 1,6cm tiefer. Ich war auch überrascht wie stark er hinten eintaucht als ich ihn am Wochenende verschränkt hatte . Aber es schleift nicht, wird aber verdammt eng. Bei zusätzlicher Beladung tut sich auch nicht mehr viel, sitzt wohl auf den Elastomeren auf. Allerdings fahre ich die originalen 313 19 Zoll mit 265ern und 10mm Spurplatten. Ich werde jetzt auf ringsum 5 mm runter gehen. Mir ist die Sicherheitsreserve zu wenig.
Vom Fahren auf Landstraßen bin ich vom Komfort recht angetan, bei schnellen Autobahnpassagen mit großen Höhenunterschieden merkt man schon das er hinten etwas steif wird. Ich denke hier wird ein bisschen Potenzial verschenkt. Auch um eine Balance von vorne zu hinten zu erhalten muss ich hinten mehr zudrehen als vorne. Ein kürzen des Federwegbegrenzes hab ich mir schon überlegt. Vielleicht auch hinten nochmal bisschen höher gehen. Allerdings Welten werden sich da nicht ändern.
Aber wie schon erwähnt der Anschlagpuffer ist Teil des Dämpferkonzepts, ist auch beim Serienfahrwerk so. Schaut euch mal diesen Link an, da hat einer die Federrate des Öhlins Fahrwerks vermessen. Incl. Swift Federn und Elastomeren usw.. Die Elastomere lassen schon nochmal 30-40mm Federweg zu und sind kein Ziegelstein.
http://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=956039
Mein Setup bisher und ich lande immer wieder beim selben:
Federvorspannung vorne: 3mm Restgewinde
Federvorspannung hinten: 64mm ( +2mm höher zur Öhlins Empfehlung)
Dämpfer vorne: 11,5 Klicks offen
Dämpfer hinten: 9,75 Klicks offen
Und ja die 1/4 Klicks spürt man 
, ich hätte mir hier eine feinere Einstellmöglichkeit gewünscht.
7 Klicks zu empfinde ich über alle Maße zu stramm, vielleicht aufm Track aber nicht im Alltag.
Ich habs nur überflogen, aber der Typ dreht ja mal völlig ab. Ich frag mich, ob der mit dem Auto auch fährt oder nur irgendwelche Messungen anstellt... 
Dass die Anschlagpuffer auch noch federn will ich hoffen. Sonst gäbs jedes Mal, wenn der Dämpfer auf Anschlag geht, ein lautes Klonk, im schlimmsten Fall biegt man dann in der Fuchsröhre bei über 200 Sachen in die Leitplanke ab, weil durch den Schlag blitzartig der Grip abreisst. Trotzdem ist es in meinen Augen schlicht und einfach falsch, wenn das Auto schon im normalen Fahrbetrieb auf den Begrenzern rumjuckelt.
Beim Öhlins sind schlicht und einfach die Federraten zu gering, insbesondere hinten. 60kg vorne kann man bei einem komfortorientierten Fahrwerk ja machen, aber hinten 70kg ist viel zu wenig. Dass man das dann nicht vernünftig abgestimmt bekommt und das Auto vor allem elednig untersteuert ist nur die logische Konsequenz. Das hat sich bei klappspaten ja auch schon rauskristallisiert, da war es noch viel extremer, da er nicht nur einen Kombi fährt, sondern auch noch ne dicke Anlage hinten drin hat.
Selbst mein KW Clubsport mit 70kg vorne und 90kg hinten war grenzwertig weich für ambitionierte Gangart. Obendrein passte auch hier die Balance einfach nicht. Ich fahre seit zwei Wochen nun 90kg vorne und 140kg(!!!) hinten und bin absolut begeistert, wie genial das Auto jetzt ums Eck geht. Das ist echt nochmal ein Riesenschritt nach vorne. Das Heck lenkt jetzt richtig mit, das ganze Auto fühlt sich viel agiler und leichtfüssiger an und macht auf kurvigen Landstraßen einen Höllenspaß. Der Witz aber ist, dass ich dadurch kaum Komforteinbußen hab. Ich brauch noch ein bisschen Zeit, aber irgednwann schreib ich auch nochmal im Forum was dazu. Die Federraten von Mr. 150% aus dem 1er-Forum gehen mit 60kg vorne und 120kg hinten ja in eine ähnliche Richtung. Die 70kg-Feder hinten ist im Öhlins auf jeden Fall völlig daneben.
So vernichtend würde ich das jetzt nicht ausdrücken. Kommt halt dazu, dass der Stabi hinten schon sehr dünn ist. Wenn man halt durch hohe Federraten versucht das Wanken hinten abzustellen wie es KW macht ist das meiner Meinung nach auch falsch. Aber ich gebe dir recht um so weniger die HA wankt um so besser fühlt sich das Handling an.
Was man halt auch nicht vergessen darf, wenn man hinten die Federrate einfach erhöht, erhöht sich auch die Eigenfrequenz an der Achse. Gegenphasiges Schwingen führt zu Kopfnicken und fühlt sich auch schlecht an und zerstört Komfort und Handling.
Ein Fahrwerk soll ja arbeiten, wer mal ein einen 911 Turbo gefahren ist wird sich wundern wieviel der noch in Kompression geht und da ist das Öhlins gar nicht so weit weg davon. Nur muss man halt auch schaffen das die Dämpfer genug Freiggang bekommen.
Du solltest dir trotzdem überlegen härtere Federn wenigstens an der HA zu montieren.
Der Aufwand hält sich ja im Rahmen. Sie kosten nicht die Welt und sind schnell getauscht.
Vorne wäre es stressiger. Vielleicht noch als Ergänzung und zum besseren Verständnis:
Was zählt (für Balance, Feeling und die von dir erwähnte Eigenfrequenz), ist nicht die
nominelle Federrate der Schraubenfeder selbst, sondern die effektive Federrate. Und die
ergibt sich auch und vor allem aus den Hebelverhältnissen. Vorne ist es einfach, weil dort
der Dämpfer als Federbein sehr nah am und im Rad sitzt, und darum ist es dort nahezu
1:1 die aufgedruckte und von Öhlins genannte Federrate.
Hinten liegt der Fall aber völlig anders. Die Feder sitzt dort im Federlenker weiter innen.
Man müsste mal die Längen messen, aber ich schätze mal, man liegt dort nicht weit weg
von 2:1. Die effektive Federrate am Rad würde dann nur doch die Hälfte des aufgedruck-
ten Wertes betragen.
Ist das Auto dann angenommenerweise gewichtsseitig perfekt ausgewogen, also 50 : 50,
und man wollte dieselbe Eigenfrequenz vorne wie hinten, dann müssten die Federn hinten
die doppelte Federrate aufweisen. Und dabei ist noch nicht mal Beladung berücksichtigt.
Soll die Frequenz hinten etwas höher liegen (wie WW es fordert), und das Verhalten auch
noch bei mittlerer Beladung ausgewogen sein, dann muss die Federrate sogar nochmals
höher sein.
Alles ausgehend von einem Hebelverhältnis von 2:1, was ja nicht stimmen muss. Womöglich
sind es tatsächlich eher 1 : 0,6 oder was auch immer. Das zu ermitteln lohnt sich bestimmt.
Und falls es dir nichts ausmacht, wäre ein Höherschrauben zumindest hinten ganz sicher
auch kein Fehler. Ich weiß, du bis schon nicht besonders tief unterwegs. Auf den Puffern
rumhumpeln kann aber auch nicht der Sinn sein, schon gar nicht mit einem Öhlins.
Obwohl ich durchaus ein Fan von Öhlins bin, habe ich aber auch den Eindruck, dass sie
sich bei der fahrzeugspezifischen Auslegung ab und zu etwas verhauen. Wenn es "nur"
die Federraten sind, dann geht's ja noch, denn das kann man leicht ändern. Man muss
es allerdings erst mal wissen. Wie viele Leute kriegen es gar nicht mit?
Man fragt sich da halt wirklich, wie sie zu diesen Federraten kommen. Gerade auch mit der Übersetzung hinten macht das so ja gar keinen Sinn, weiches (=sicheres) Heck hin oder her.
Von meinem iPhone gesendet.
Ich hab meine Achslasten gemessen, bei halbem Tank und mit mir drin. 792 kg hinten zu 856kg vorne. Ich hab schon den Eindruck das vorne und hinten parallel ausgeschwungen wird, hab ich durch die Dämpfereinstellung so hingetrimmt. Die Übersetzung ist schon irgendwas um die 1:0.6 siehe Link von oben.
Aber wie gesagt von einem auf den Federwegsbegrenzern rumhoppeln kann wirklich nicht die Rede sein. Ich spüre das nur bei starken Höhenunterschieden und Autobahngeschwindigkeiten und da ist man eh schon durch den Federweg begrenzt. Ist ja kein SUV.
Ich habe auch bei mir schon damals 90N/mm verbaut, bei meinem (neuen) Fahrwerksspezi liegen schon 110N/mm bereit für meinen E91. Denn er ist gerade mit den völlig neuen Achswerten viel neutraler, aber man merkt das das Heck noch nicht ganz so mitarbeitet wie es sollte, und vorne der Sturz fehlt. Daher die härteren Federn und die Dinan-Adapter vorne, leider aber erst Ende August wegen Urlaub. 
Mein neuer Mensch meinte ich hätte mit den Öhlins so etwa 1-2cm Einfederweg (am Dämpfer gemessen) bis ich auf die Begrenzer komme, bei 34cm Höhe hinten. Also nicht viel. mit den neuen Federn will ich daher eventuell mal noch einen cm höher, er ist ja schon recht tief. Die Federrate ist definitiv nicht passend bei Öhlins, aber sie geben das Fahrwerk offiziell nur für E90/E92 an, auch wenn im Gutachten E91 und E93 mit aufgeführt sind. Aber so wie ich verstanden hat überlässt Öhlins das auch seinen Händlern, man kann meines Wissens immer gleich härtere Federn mit ordern, 110N/mm ist das härteste hinten. Da ist halt der Händler ein bisschen mehr in der Pflicht, wenn er das Produkt kennt und weiß was er tut wird er auch gleich härtere Federn mitbestellen.
Das Wanken ist allenfalls ein Nebeneffekt und auch nicht immer schlecht, denn es kommuniziert recht unmissverständlich den momentanen Fahrzustand des Autos. Deshalb fahre ich auch bewusst Serienstabis. Mir geht es vor allem um die Balance der Federraten von vorne zu hinten, damit beeinflusst man nämlich grundlegend das Eigenlenkverhalten des Autos. Man kann auch mit sehr komfortablen Federraten und damit einem stark wankenden Auto ein spaßiges, neutrales Fahrverhalten erzielen, dann würden wir aber nach meiner bisherigen Erfahrung bei der Limo eher bei etwa 60kg/90kg landen. Das macht leider keiner. Das Serienfahrwerk und das Öhlins und in gewissem Maße auch das KW Clubsport sind auf sicheres Untersteuern ausgelegt, damit man den Fahrer trotz aller elektronischen Fangzäune ja nicht überfordert.
Wenn man jetzt wie ich härtere Federn einbaut, brauchen die Dämpfer natürlich tendenziell mehr Zugstufe und weniger Druckstufe. Womit wir wieder beim Vorteil von getrennt einstellbaren Dämpfern wären. Die Zugstufe ist dafür verantwortlich, dass es eben nicht nachschwingt - federt ein, federt aus, Ende. Vorne tendenziell etwas langsamer als hinten, dann bekommt man auch keine unangenehmen Nickbewegungen ins Auto. Das kann man wunderbar auf Querrillen bei Landstraßentempo rausfahren. Die Druckstufe mache ich für die härtere Feder ein bis zwei Klicks auf. Ergebnis: Komfort zu 100% gegeben! Klar wird er durch härtere Federn etwas straffer, aber eben nicht unangenehm oder poltrig. Bei Öhlins oder auch Bilstein B16 stehe ich vor einem Dilemma, denn hier kann ich Druck- und Zugstufe nur gleichzeitig zu- oder aufdrehen. Wenn ich die Zugstufe für eine härtere Feder einstelle (die wichtigere Einstellung von beiden), drehe ich gleichzeitig die Druckstufe mit zu. Ich stelle also zusätzlich zur härteren Feder auch noch mehr Druckstufe ein - holterdiepolter sag ich da nur... Da kann Öhlins von mir aus noch so ausgefeilte Dämpfer bauen - wenn die Federraten nicht passen und die Dämpfer nicht vernünftig einstellbar sind, hat das alles keinen Wert.
