Der Schlauch ist vermutlich so teuer, weil er extremen Temperaturbelastungen mehrere Jahre und tausende Kilometer Stand halten muss. Bei Regeneration liegt die Abgastemperatur bei bis zu 700°C. Diese Abgase befinden sich dann im Inneren des Schlaches.
Also ich weiß nicht wie dieser Schlauch bei anderen Motoren aussieht, aber bei M47 VFL ist das ein ganz normaler Gummischlauch. Die Hülle die draufgesteckt wird, ist halt so ein Geflecht. Zumindest optisch sehe ich keinen Unterschied.
Gerade nochmal Werte ausgelesen, letzte erfolgreiche Regeneration vor 130 Kilometern und er hat bei 27 Gramm aktueller Rußmasse jetzt schon wieder eine Regeneration angefordert. Mist!
@Grisu4 Wo würde ich denn die Dichtung für die Hohlschraube finden? Im ETK kann ich Sie nicht finden, kannst Du mir vielleicht bitte weiterhelfen?
schon Luftmassensollwert geguckt?
Checke ich morgen früh mal über I**A, wäre es denn plausibel dass durch einen verschlissenen LMM eine zu hohe Rußmasse berechnet wird?
Gerade nochmal Werte ausgelesen, letzte erfolgreiche Regeneration vor 130 Kilometern und er hat bei 27 Gramm aktueller Rußmasse jetzt schon wieder eine Regeneration angefordert. Mist!
@Grisu4 Wo würde ich denn die Dichtung für die Hohlschraube finden? Im ETK kann ich Sie nicht finden, kannst Du mir vielleicht bitte weiterhelfen?
Ist es ein LCI? Dann wäre es wohl hier zu finden:
https://www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/view/btdetail/?series=e90n&typ=pn11&og=01&hg=13&bt=13_1286
#10
Checke ich morgen früh mal über I**A, wäre es denn plausibel dass durch einen verschlissenen LMM eine zu hohe Rußmasse berechnet wird?
Ja, gut möglich, aber eher unwahrscheinlich. Du kannst einen groben LMM-Test machen, in dem du z.B. auf Landstraße von 0 auf 100km/h durchgeschleunigst, und dir den Durchzug oberhalb 50km/h merkst. Dann ziehst du LMM ab, wenn du dann beim Beschleunigungstest nichts merkst, kann LMM defekt sein, es auch auch was anderes sein. Wenn du aber eine gewisse Verschlechterung merkst, dann ist LMM OK. Geht der Wagen sogar besser ohne LMM, ist LMM defekt. Das ist so ein einfacher primitiver Test ohne Logging-Gedöns.
der schlauch hat ne gewebeeinlage, hitzeschutzfolie und garantiert auch ne spezielle gummimischung. optisch sieht es halt aus wie ein schlauch aber die unterschiede liegen im material.
der preis ist aber trotzdem zu hoch 
ich hatte bei vorsorglichem dpf tausch bei 150tkm den schlauch mitgewechselt, ssah aber noch gut aus. jetzt bei 265tkm hab ich nach mehrmaligem tausch des sensors sicherheitshalber ne schelle drauf gesetzt.
der n47 hat zwar üblicherweise drallklappen, doch der 318er wohl ( vielleicht nur teilweise) nicht, wenn ich richtig informiert bin. sieht man ganz einfach, ob vorn ein stellmotor dran ist oder nicht.
der n47 bildet den diffdruck auch nur aus dem sensor vor dpf und dem umgebungsdruck. da ist meiner meinung nach nix am krümmer. (kann mich aber täuschen)
@Zitronengras :
hast du noch irgendwelche fehlereinträge?
ich hatte auch das agr getauscht, doch mein fehler saß im druckwandler...
vielleicht ist aber doch was mit dem schlauch vor sensor, obwohl dann eher der druck sinken müsste...
möglicherweise stellt sich das aber noch ein; wie viele regenerationen/km hattest du seit sensortausch?
N47N 18d hat keine Drallklappen,nur der 20d.
Ich fahre an meinem eine F20 N47N 18d ASB mit ihrer Dichtung zum Kopf und der fehlen die Drallklappen und ihre Verbindungsstange.
Die 20d Dichtung hat dagegen die Drallklappen eingebaut, äußert sich auch im Preis der beiden.
Deswegen ist es ein leichtes die Drallklappen beim 20d zu entfernen, einfach die 18d Dichtung kaufen und den Stellmotor in Ruhe lassen.
Hab jetzt 260k runter, nach einer Regeneration schnellt bei mir ebenso die Rußmasse nach 20km auf über 15g hoch. Er Regeneriert aber immer noch nur alle 900km bei meinem Langstreckenprofil, nur bei Kurzstrecke und Stadtverkehr passiert es viel eher.
Selbst als der Drucksensor undicht war (der Kupferring war durchgefeuert) hat es die Regeneration und ihr intervall nicht beeinflusst, obwohl ich so sicher 7t km gefahren bin und er wie ein Teekessel da raus gepfiffen hat.
Um so mehr man hier liest, um so mehr hab ich den Eindruck das der Erfolg der Regeneration und ab wie viel km sie einsetzt Glücksspiel ist, zu viel Faktoren haben da Einfluss (oder eben doch wieder keinen).
Schon die Drücke und berechneten Werte vom Steuergerät und welches Programm welchen Wert anzeigt scheint undurchschaubar zu sein.
Ein Mysterium.
Ich kann @rei0riniz0r nur beipflichten. Da hängt ne Menge Mist dran.
@Zitronengras:
Der druckwandler ist wohl nur bei pneumatischem agr vorhanden. Sitzt rechts neben dem agr(wenn man von der stossstange aus guckt).
Bei elektrischem agr fällt der weg.
Hast du das agr beim Tausch richtig angelernt?
Hab jetzt 260k runter, nach einer Regeneration schnellt bei mir ebenso die Rußmasse nach 20km auf über 15g hoch. Er Regeneriert aber immer noch nur alle 900km bei meinem Langstreckenprofil, nur bei Kurzstrecke und Stadtverkehr passiert es viel eher.
Selbst als der Drucksensor undicht war (der Kupferring war durchgefeuert) hat es die Regeneration und ihr intervall nicht beeinflusst, obwohl ich so sicher 7t km gefahren bin und er wie ein Teekessel da raus gepfiffen hat.
Welcher Kupferring aus dem Schaubild war denn bei dir genau undicht?
https://www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/view/btdetail/?series=e90n&typ=pn11&og=01&hg=13&bt=13_1286
Genau dein Profil besitze ich auch, 15 Gramm Rußbeladung nach nur 20 Kilometern. Allerdings wurde jetzt nach 120 Kilometern Fahrstrecke (ausschließlich AB + Zubringer) und 27 Gramm Rußmasse von der DDE schon eine Regeneration angefodert (Status = 1).
Kannst du eventuell aus dem Kopf sagen, bei welcher Rußmasse deine DDE eine Regeneration anfordert?
