Kennt jemand diesen Ladeluftkühler?
War Werbung der Firma hier auf der Seite.
Wenn der in den 335i passt, passt er vielleicht auch für den Diesel!?
Falls er überhaupt was taugt.
Diskussionsthread zur Leistungssteigerung von Diesel - und Benzinmotoren der E90 Reihe
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Kennt jemand diesen Ladeluftkühler?
War Werbung der Firma hier auf der Seite.
Wenn der in den 335i passt, passt er vielleicht auch für den Diesel!?Falls er überhaupt was taugt.
Der wird dann auch im Diesel passen
Die LLK's von HG Motorsport sehen fast genauso aus....
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Dieseleintrag ist Motor-Öl ist vorallem beim Kaltstart - und bei Nacheinspritzung zur DPF Regneration, den oft wird die so eingebrachte Krafststoffmenge erst auf dem DPF/Kat oxidiert und dadurch entsteht Temperatur/Wärme genau wo sie gebraucht wird.
Bei einer sehr langen Haupt-Einspritzung ist das mMn fast unmöglich unverbrannten Kraftstoff ins Öl zu bringen, da ja die ganze Zeit in die Flammenfront gespritzt wird. Klar steigt irgendwas die Abgastemperatur (stark) an - und die Effizienz geht zurück - aber unverbrannt - da muss man schon sehr "osteuropäische" Datenstände fahren...
Das mit Kaltstart und Nacheinspritzung ist klar. Datenstand ist Serie, soweit ich das beurteilen kann - und ich glaube, dass du den selben Eindruck hattest.
Ansonsten würde ich deine Aussage oben "probeweise einschränken" auf: mit intakter Hardware.
Die Überlegung ist, dass die Injektoren wenigstens teilweise so unsauber einspritzen, dass die vollständige Verbrennung eben nicht mehr gelingt. Ich denke da an Verschmutzungen, Kavitation oder nachlassende Piezos (Schaltgeschwindigkeit, Hub), mit dem Ergebnis, statt feiner Verteilung ein dicker Strahl zu haben, um das anschaulich zu machen. Oder halt eine Einspritzung, die länger dauert als geplant.
Wie realistisch diese Vorstellung ist, weiß ich nicht. Was ich weiß:
Die Laufruhe Prüfung ergab kein Problem, die Werte sind gut. Allerdings kommt es vor, dass Injektoren trotz guten Werten defekt sein können.Thema HC: auf die Idee kamen wir ja gemeinsam. Ich werde sehen, ob ich da mehr Klarheit bekommen kann. Wenn es kein HC ist, sind wir wieder bei NOx. Und beim Kat, vermutlich.
Ist ein bißchen OT hier, sorry!
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Ich weiß zwar nicht wie die Nacheinspritzung für einen DPF funktioniert, aber ich denke nicht das du durch ein zu spätes Einspritzende einen Eintrag von Diesel ins Motoröl hast. Aber vielleicht kann zur Nacheinspritzung jemand von den ECU-Gurus was sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Nacheinspritzung Kraftstoff beim Öffnen des Auslassventiles eingespritzt wird.
Die Nacheinspritzung wird tatsächlich in mehreren sehr kurzen Öffnungen der Injektoren realisiert, um zu verhindern, dass ein praller Dieselstrahl die Zylinderwände trifft.
Mehrere kurze Spritzimpulse addieren sich bezogen auf die eingespritzte Menge zur gleichen Menge einer einzigen langen Einspritzung, mit dem Vorteil, dass die kurzen Stöße feinen Nebel einbringen welcher dann durch den Kolben ausgeschoben wird und auf dem Oxi-Kat und DPF reagiert. Es wird dort Wärme erzeugt wo sie gebraucht wird um die gefangenen Rußpartikel abzubrennen.
Effektiv sind die Nacheinspritzungen so spät, dass sich gar keine Flamme mehr ausbildet und auch effektiv durch diese Diesel-Menge kein Moment gebildet wird. -
Hallo zusammen,
hab leider bei der Forensuche nichts gefunden. Hat jemand Erfahrungen mit der Optimierung eines 320d EDE (EfficientDynamics Edition) also der N47 mit 163 PS und 380 Nm?
Ist der 320d Edition Fleet vergleichbar?Danke
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Es ist ein geändertes Schwungrad verbaut (mit Tilger), sonst ist meines Wissens nach alles wie beim 184PS. Man kann problemlos ein Tuning auf Basis des PPKs erstellen. 420Nm / 200PS sehe ich als problemlos machbar an.
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Es ist ein geändertes Schwungrad verbaut (mit Tilger), sonst ist meines Wissens nach alles wie beim 184PS.
Meinst du das Fliehkraftpendel?
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Die Nacheinspritzung wird tatsächlich in mehreren sehr kurzen Öffnungen der Injektoren realisiert, um zu verhindern, dass ein praller Dieselstrahl die Zylinderwände trifft.
Mehrere kurze Spritzimpulse addieren sich bezogen auf die eingespritzte Menge zur gleichen Menge einer einzigen langen Einspritzung, mit dem Vorteil, dass die kurzen Stöße feinen Nebel einbringen welcher dann durch den Kolben ausgeschoben wird und auf dem Oxi-Kat und DPF reagiert. Es wird dort Wärme erzeugt wo sie gebraucht wird um die gefangenen Rußpartikel abzubrennen.
Effektiv sind die Nacheinspritzungen so spät, dass sich gar keine Flamme mehr ausbildet und auch effektiv durch diese Diesel-Menge kein Moment gebildet wird.
Hierzu hätte ich auch mal noch eine Frage (entweder Supermasi oder mein Lieblingsfrosch):
Wo genau entsteht dann diese Wärme, oder was wäre der erste Ort, an dem man diese Wärmeentwicklung effektiv messen kann? Ich messe bei einer Reg. sehr schnell an- und abschwellende Temperaturen (abhängig von der Fahrsituation) schon vor dem Katalysator. Im Grunde ist mir das egal, Hauptsache der Turbolader bekommt davon nichts mit. -
Die Nacheinspritzung teilt sich meines Wissens nach auf - ein Teil wird in höhere Abgastemperatur Engine-Out umgesetzt(merkt der Lader), und einige unverbrannte Kohlenwasserstoffe kommen erst auf der DPF Beschichtung zum oxidieren, und setzen dort dann Wärme frei. Die einsetzende Oxidation der Partikel im DPF machen dann in aller Regel auch ohne Nacheinspritzung genug Wärme, sodass diese wieder abgeschaltet wird (du siehst das daran, das vorm Turbo weniger AGT ist als im DPF. Erst wenn der DPF abgekühlt ist, wird wieder nachgeheizt. Und sollte der DPF zu voll sein, bzw die Sauerstoffzufuhr zu extrem wird zusätzlich mit der Drosselklappe die Luftzufuhr verringert, damit der DPF nicht explodiert. Daher ist diese Klappe bei Werks-DPF off Software (M57, M47) auch nicht bedatet, und das Auto schüttelt beim Abstellen.
Und ja ich meine das Fliehkraftpendel
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