DS Motorsport.
Wenn ich bisschen Zeit finde dann präsentiere ich gerne mal eine Diesel-Kalibrierung vom Daub.
Pros Cons, ganz sachlich.
Aktuell einfach sehr viel zu tun bei DITUPA, daher bitte alle die schnell eine Antwort haben wollen bitte Kontakt per WhatsApp oder Telefon aufnehmen.
DITUPA-Marcel: +43 664 1383801
Hat eigendlich schonmal in die dde6 eine multimap reinbekommen?
Ja kann ich bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe machen.
Bei Handschaltern aktuell nur per Zusatzmodul.
Ja mit Fatlum stehe ich weiterhin in Kontakt.
Lieber Markus,
deine Ausführungen sind sehr angenehm zu lesen, danke dafür.
Ich finde es schön, dass du eine objektive Betrachtungsweise auf die Dinge an den Tag legst.
Von meiner fachlichen "Ingenieurs-Warte" muss ich den Einsatz einer Tuning Box eigentlich kritisieren, da du aber damit zufrieden bist akzeptiere ich das einfach mal so.
Ausgehend von deinem Wunsch der milden Leistungssteigerung für dein Cabrio kann ich dir anbieten deinen Wagen nach deinen Wünschen in Sachen Fahrverhalten, Leistungsentfaltung und Pedal Charakteristik abzustimmen.
Auch eine zweistufig umschaltbare Leistungssteigerung ist möglich, sofern dein Wagen über ein Automatikgetriebe verfügt. Sprich es ist über den Gangwahlhebel zwischen zwei Leistungsstufen wählbar.
Den vorherigen Einträgen zufolge bist du im Raum Stuttgart ansässig. Da ich oft zwischen Wiesbaden und Reutte pendel komme ich ja quasi dort vorbei.
Auch wenn ich sonst keine "Hausbesuche" mache würde es sich vielleicht in deinem Fall anbieten, sofern Interesse besteht kannst du dich ja einfach melden.
Ausgehend von der Verwirrung die teilweise zu der Preisstruktur herrscht möchte ich erwähnen, dass sich für das E Modell Tuning die Preise seit März 2023 wir folgt staffeln
- Individual Abstimmung E-Modell 2 Liter Diesel Motor 639€
- Individual Abstimmung E Modell 3 Liter Diesel Motor 799€
- Automatikgetriebe Abstimmung 6HP & 8HP 300€
Allgemein möchte ich einfach nochmal einige Tipps für Tuninginteressierte geben, wie sich eingrenzen lässt welcher Tuner wirklich in der Materie steckt und einen vermeintlich guten Job macht.
1. Fragen Stellen, sprich sich erklären lassen wie der Ablauf ist. Mit welchen Programmen zur Datenaufzeichnung gearbeitet wird und wie viele Mess-Labels aufgezeichnet werden (mindestens 30 sollten es schon sein)
2. Welche Zeitdauer wird veranschlagt?
Ein Anbieter, welcher in 30, 45 oder 60 Minuten eine Eingangsmessung, Datenauswertung, Tuning-Datenstandserstellung, Programmierung, und anschließende Validierung am Fahrzeug mit erneuten Messungen durchführt ist einfach zu schnell.
Alleine die Eingangsmessung zur gewissenhaften Ermittlung des Ist-Zustands sollte mindestens 30 Minuten betragen, andernfalls sind die erhobenen Daten kaum aussagekräftig. Pauschale Aussagen sind immer problematisch, aber jeder sollte selbst erkennen, dass die genannten Schritte nicht in wenigen Minuten durchgeführt werden können. 2 bis 3 Stunden sind durchaus realistisch, je nach Komplexität.
3. Sich die Messwerte und Aufzeichnungen erklären lassen. Auch hier wieder Fragen stellen. Wer sein Handwerk versteht ist auch bei augenscheinlich "dummen" Fragen in der Lage sachkundig Auskunft zu geben und zu erklären
4. dabei sein und zugucken. Tuner die ins stille Hinterzimmer verschwinden, um in Ruhe Anpassungen zu machen haben tendenziell etwas zu verbergen.
5. Die Datenstandsänderungen erklären lassen. Wer behauptet ein Tuning selbst zu schreiben, der sollte auch in der Lage sein die gemachten Modifikationen zu erläutern und zwar so, dass auch ein Laie es versteht.
6. Darauf achten, ob der Tuner, wenn er einen Einblick gewährt nur kästchenweise prozentuale Änderungen vornimmt. Oder sukzessive Anpassungen mit stetigem Verlauf hinterlegt.
Jeder Tuner hat sicher ein Steckenpferd, ein Auto, einen Motor, eine Motorsteuerung mit der er sehr gut klar kommt und sich auskennt. Aber eines ist gewiss, keiner kann alles und dann auch noch perfekt.
Wenn also vom Aufsitzrasenmäher, über Land- und Baumaschinen, Fahrzeuge mit Otto und Dieselmotor, sowie LKWs und Booten einfach alles von allen Marken angeboten wird, sollte dem gesunden Menschenverstand ein Zweifel an der Plausibilität eines solchen breiten Spektrums erwachsen.
Denn alleine eine moderne Motorsteuerung im Detail zu durchdringen ist schon eine gewaltige Aufgabe.
Alles anzeigenRemote nur bei Fxx.
Exx musst das benötigte Interface haben das es möglich ist.
Kein Privatmann wird sich dafür extra nen Tactrix Openport 2.0 für über 200€ kaufen.
Für Fxx reicht dir nen simples Enet Interface.
Mayer erzählt auch manchmal Schmarn.
Erzählt z.B. auch das er beim N57 Motor mit entwickelt hat.
Als der N57 entwickelt wurde, hatte der Bursche noch nicht mal sein Abitur abgeschlossen.
Da war er nen stinknormaler Schüler.
Seine Software hat Hand und Fuß, das war’s aber auch schon.
Wie gesagt, jeder der nen Funktionsrahmen eines Steuergeräts gelesen und verstanden hat, kriegt das auch hin.
Das ist jetzt keine Wissenschaft was der betriebt.
Ich habe mich wirklich schon lange nicht mehr im Forum gemeldet, aber ausgehend von dem doch wieder sehr aktivem Treiben einiger User und aber auch den Danksagungen die ich per PN hier erhalte ist es mir ein Anliegen wieder in der Community zu partizipieren.
Erschrocken habe ich mich beim Lesen der letzten drei vier Seiten wie hetzerisch und abfällig doch von immer wieder den gleichen Usern über mich und auch meine Firma geschrieben wird.
Über Preise lässt sich immer diskutieren, egal ob Brot, Butter, Kraftstoff, oder eben die Kosten einer hochwertigen Leistungssteigerung.
Dass hier aber falsche Informationen zu mir, meiner Unternehmung und meinen Aussagen verbreitet werden kann ich nicht billigen!
Kevin, ich bitte dich hier einfach direkt.
Wenn du ein Problem mit mir hast, dann melde dich. Man kann auch einfach mal telefonieren.
Ich kenne dich nicht, aber anscheinend scheint dir ja irgendwas an mir zu missfallen.
Meine Nummer wirst du sicher haben und wenn nicht kannst du sie leicht auf http://www.DITUPA.APP herausfinden.
Und nun möchte ich noch etwas auf das eingefügte Zitat eingehen,
- Auch E Modelle kann ich per Remote Zugriff abstimmen. Die Voraussetzungen bezogen auf die IT-Ausstattung sind bei den meisten BMW Usern schon gegeben.
- Wann bitte soll ich gesagt haben, dass ich am N57 mit entwickelt habe...
Ich kenne dem Motor gut und entwickle als M.Eng. eigene UPGRADE-Teile u.A. für diesen Motor, aber den Motor selbst habe ich natürlich nicht entwickelt.
- über die Bezeichnung als Bursche schaue ich jetzt einfach mal großzügig hinweg und tue das als bayrische Mundart ab.
- wie ich mich in der Schule angestellt habe kannst du denke ich nicht wissen, tut hier dem fachlichen Austausch auch nichts zur Sache.
- Die lobenden Worte bezogen auf die Qualität meiner Steuergeräte-Kalibrierung nehme ich dankend an.
- Deine Aussage hinsichtlich der implizierten "Einfachheit" der Erstellung einer korrekten und logisch schlüssigen Kalibrierung teile ich nicht.
Nur weil die Gesamtdokumentation und ggf. noch weitere Industrie-Daten vorhanden sind, gelesen und idealerweise auch verstanden wurden ergibt sich daraus nicht automatisch eine passende ECU-Applikation. Stichwort ist hier Erfahrung und Systematik.
Als Mitbegründer und Chef-Entwickler bei DITUPA sehe ich mich in der Pflicht ganz nach dem DITUPA-Standard auch hier transparent zu sein.
Ich habe nichts zu verbergen und will daher ein wenig über meinen beruflichen Werdegang Auskunft geben, so dass keine seltsamen Gerüchte entstehen können.
Nach dem Abitur habe ich allgemeinen Maschinenbau in Darmstadt studiert und im Rahmen meiner Bachelor-Thesis bei Opel im Small Diesel Engineering Team an der Entwicklung einer Software Funktion zur Vermeidung von Verdichterpumpen (Surge) am 1.3CDTI Motor gearbeitet.
In dieser Zeit habe ich extrem viel über die Steuergeräte-Kalibrierung und das methodische Arbeiten als Ingenieur gelernt.
Zumal wir auch bei Opel immer mit ETK-ECU und vollem Verstellzugriff über ETAS INCA gearbeitet haben.
Die Implementierung meiner Software hat dabei so gut funktioniert, dass diese bis zur Übernahme von Opel durch PSA sogar in eine Serienapplikation aufgenommen wurde.
Und hier kommt der erste kleine "Plottwist". Aufgrund der Übernahme durch PSA habe ich trotz Aufnahme in den jung-talent-pool bei Opel kein Angebot zur Festanstellung erhalten und mich entschieden weiter zu studieren.
Geblieben bin ich in Rüsselsheim und habe an der Hochschule den Studiengang Fahrzeugentwicklung, Energietechnik und Produktionsplanung belegt und den Masterabschluss gemacht.
Für gut fünf Monate habe ich daraufhin bei Audi in der V6/V8 TDI Entwicklung Neckarsulm mitgewirkt bis leider das Corona-Virus zur Auflösung meines Vertrages in der Probezeit geführt hat.
Zweiter Plottwist wenn man so will.
Da ich parallel schon damit begonnen hatte DITUPA aufzubauen war die Entscheidung zur Selbstständigkeit nicht weit, wenngleich sowohl die AVL als auch VW in Wolfsburg Interesse an meiner Arbeitskraft hatten.
Das und noch mehr zur Entstehung von DITUPA erklären mein Partner und ich auch ausführlich in einem YouTube Video auf unserem DITUPA-Kanal.
Für alle die es interessiert, am besten einfach mal vorbeischauen.
So ganz viel Text auf einmal. Wers bis hier hin gelesen hat, dem verspreche ich, dass ich mich in kommenden Beiträgen kürzer fassen werde.
eigentlich echt keine Lust das hier noch zum fünfundertausendsten mal zu erklären...
Der N57D30U0 Motor ist 100% baugleich dem N57D30O0 Motor. Es handelt sich um einen sogenannten Detune Motor.
Kolben sind am N57 (mit Ausnahme vom M50d N57D30S1, der hat Federal Mogul Kolben), immer die Mahle 84L110 verbaut.
Gegossen aus der M174+ Legierung. 100% identisch sind dabei die Kolben bei U0, O0 und T0 Motor.
Die TU Motoren, also N57D30 O1 sowie T1 benutzen den gleichen Gussrohling (84L110), aber haben nach der ersten Kolbenringnut noch einen eine Detonationsnut gedreht in welcher kein Ring läuft. Desachsierung, Muldenvolumen und damit Epsilon alles identisch.
Wird wohl echt Zeit, dass ich meine Punkt-für-Punkt Analyse zu dem Saugnapf-Schwachsinn hier veröffentliche....damit dieses leidige Thema ein für alle mal beendet ist.
Hi Marcel. Sind die N57D30O0 nicht mit dem HP26Z ausgestattet? Das sagt zumindest der Teilekatalog und XHP bei meinem 330dA 2011er Baujahr.
Im E90 mit Nordpol 57 Motor ist IMMER das 6HP28 M-Shift verbaut. Also genau das Getriebe was auch der 335d nutzt. Die Bezeichnung von BMW im ETK ist einfach falsch, verwirrend und dumm.
Jeder der so einen Wagen besitzt kann sich selbst davon überzeugen, wenn er den Wagen mal hoch hebt und auf die Prägung im Typenschild achtet, welche seitlich am Getriebe in Fahrtrichtung links angebracht ist.
Vorweg, ja mehr Drehmoment und damit auch mehr Leistung (P = 2*Pi*M*n) bedeutet mehr Zünddruck, was wiederum mehr Energieeintrag und höhere mechanische Belastung auf das System Verbrennungsmotor bedeutet.
Mehr Leistung bei weniger Verschleiß ist nicht umsetzbar, jeder der solchen Aussagen glaubt geht Dummlaberern auf den Leim.
Die "Kunst" liegt darin, eine Leistungssteigerung so filigran und vor allem sinnig abzustimmen, dass die höheren Belastungen nicht zu einer sofortigen Überbelastung der Bauteile führen.
Idealerweise kommt es nie zu einer Überbelastung und damit auch nie zu einem Schaden. Dass der Betrieb eines Verbrennungsmotors immer durch Reibung und damit auch Verschleiß geprägt ist braucht nicht weiter diskutiert werden.
Komisch, noch nie davon gehört, sollte man, wenn dieses Schadensbild normal und alltäglich wäre, nicht schon des öfteren in Foren davon gelesen haben?
Deine Argumentation ist komisch und nicht belastbar.. so ist es doch ebenso blödsinnig und abwegig zu behaupten "Ich kenne niemanden der Corona hatte, also ist doch klar dass es alles nur Fake und ausgedacht ist".
Ohne hier eine Debatte zur Pandemie lostreten zu wollen, bewegt sich dein Argument auf gleichem Niveau.
Und was soll mir da Wartung und Pflege bringen? Die Mehrbelastung ist doch da, trotz Wartung und Pflege.
Was meinst du mit "guter Handhabe"? Soll ich die durch das Tuning gebotene Mehrleistung etwa NICHT nutzen? Das wäre aber doch ein eklatanter Widerspruch, wozu tuned man dann überhaupt? Um anschließend besonders sorgsam damit umzugehen? Doch wohl eher nicht, die, die ihren Motor tunen lassen, wollen doch auch was davon haben, und zwar so oft wie möglich, ansonsten kann man sich die Ausgaben fürs Tuning doch sparen?
Ergo: Tuning belastet manche Motorteile über Gebühr, so dass hier Ausfälle vorprogrammiert sind, die Frage ist nicht, OB da was bricht, sondern nur, WANN das passiert.
Wartung und Pflege ist dahingehend wichtig, da eben durch die mechanische und thermische Mehrbelastung auch das Öl schneller verschleißt und daher ein frühzeitiger Wechsel ratsam ist um Mischkörperreibung zu vermeiden.
Unter Handhabe verstehe und kommuniziere ich den sorgsamen Umgang bei noch nicht betriebswarmem Motor, sprich "Warmfahren". Ich baue mittlerweile in meine Kalibrierung eine dynamische Leistungsreduzierung nicht nur zum Schutz vor zu hoher Motortemperatur, sondern auch gegen mechanische Überbelastung bei geringer Motortemperatur ein. Es gibt Fahrer, die schaffen es jeden Morgen den Motor mit Nenndrehzahl die steile Rampe der Tiefgarage hoch zu jagen... Dass solch eine Handhabe negative Folgen im Bezug auf die Haltbarkeit, und das auch selbst bei Serienleistung, hat brauche ich sicher nicht genauer zu erläutern.
Damit es jeder versteht hier ein sinnbildlicher Vergleich:
Es gibt Leute die schaffen es neue Schuhe binnen weniger Wochen durch zu latschen, abzutreten und zu verschmuddeln, weil sie über den Asphalt schlurfen, die Füße nicht gescheit heben und den Schuh nicht Pflegen und säubern.
Es gibt Leute die sorgsam mit ihren Tretern umgehen, nicht Schlurfen und auch mal zur Schuhcreme greifen. Da können die Schuhe durchaus 10 Jahre halten, klar man sieht, dass sie getragen wurden, aber sie sind nicht abgerockt.
Hoffe dieser Vergleich kommt irgendwie an 
Will man einem Motor mehr Leistung abverlangen, so müssten eigentlich ALLE massgebenden Teile wie Kurbeltrieb, Lagerung, Kolben, Kolbenringe, Laufbuchsen, Pleuel und auch das Getriebe sowie das Differential, der Mehrleistung angepasst werden, alles andere ist Pfusch.
Diese Betrachtung und Argumentation ist extrem einseitig und engstirnig, zeugt zudem von wenig Kenntnis über die Konsultationsmechanismen im Maschinenbau. Im Lastenheft niedergeschrieben steht was ein Bauteil, bzw. eine Konstruktion zu erfüllen und zu ertragen hat. Im Zuge der Kosteneinsparung und der damit einhergehenden Gleichteilestrategie werden oftmals die Bauteile so ausgelegt, dass sie der oberen Leistungsstufe genügen und gleichzeitig auch in den Varianten geringerer Nennleistung zugänglich sind. Das spart einfach kosten. Zudem ist der Diesel-Motor mechanisch sehr viel mehr in der Lage zu leisten, als er thermisch verkraften kann. Sonst würde BMW ja gleich einen neuen Kurbeltrieb mit dem PPK verkaufen, anstatt nur die Kalibrierung zu ändern, und einen größeren LLK, samt Elektrolüfter auszuliefern.
Pfusch ist es dann wenn der Tuner auch nur eine, aber leider meist sogar alle Bauteilschutzmechanismen durch falsche und schlechte Bedatung der Kennfelder außer Kraft setzt. Dann ist nämlich bei "Dauervollgas" eine thermische und schlussendlich auch mechanische Überbelastung unausweichlich.
Das ist übrigens sehr typisch für Tuner, nachherige Ausfälle auf die zu schwach dimensionierte Serienausführung mancher Teile zu schieben nach dem Motto: "Ich wars nicht, der Hersteller des Motors ist Schuld daran, der hat dies und das viel zu schwach dimensioniert, auch in der Serie fallen diese teile andauernd aus."
Na, bei DEM Vorwissen um dieses Schwachpunkte ist dem Tuner doppelt mal die Schuld zuzuweisen, warum hat er nicht diese ihm bekannten Schwachstellen verstärkt? Oder alternativ das Tuning überhaupt sein gelassen?
Es geht hier nur ums schnelle Geld, das der Tuner mit geringen Mitteln (Manipulation an der Computersteuerung) verdienen kann, mechanische Veränderungen am Motor kosten viel Geld, soll doch der dumme Kunde den Schaden bezahlen.
Die von dir skizzierten Ausreden und Erklärungen kommen immer von den Tunern, die einfach nur Files billig zukaufen und aufs schnelle Geld aus sind. Diese fertigen und dekalibrierten Files sind wie oben beschrieben komplett dem Bauteilschutz beraubt und nicht robust. Bin vollkommen bei dir, dass die Tuning-Branche da extrem durchtrieben, betrügerisch und geldgeil ist. Die teils mafiösen Methoden und Strukturen prangere ich seit Jahren an!
Dazu habe ich auch Stellung in der mehrteiligen Video Reihe mit Holy-Hall genommen. KLICK
Wenn man nun aber die vom Hersteller vorgegebenen Toleranzen sehr oft über Gebühr überschreitet, wird der Motor insgesamt schneller verschleißen, das ist ein Faktum und Physik.
Auch hier gilt wieder: Wer das abstreitet, lebt wohl in einer anderen Welt.
Erstaunlich finde ich dann immer wieder, wie lange dieses oder jenes stark getunte Auto die Mehrbelastung aushält, bevor da was ausfällt oder es den Knall gibt.
Beim Tuning geht es weniger um die Ausnutzung der Toleranzen, sondern einfach um Thermodynamik. Die maximal dauerhaft ertragbaren Belastungen sind nur selten mit der Serien-Applikation ausgereizt.
Das Argument mit den Toleranzen ist eines von nichts wissenden "Fileschubsern" die versuchen ihr Produkt schön zu reden.
Wie oben schon geschrieben, mechanisch hält ein Motor mehr aus als er thermisch verkraften kann. Da bedarf es dann eben sehr ausgeklügelter Bauteilschutz-Strategien bei starker Leistungssteigerung von teilweise über 100% frühzeitig durch Anpassung der Betriebswerte einer thermischen Überbelastung vorzubeugen. Ich implementiere dafür bei meiner Klaibrierung immer einen eigens entwickelten, Schwellwert geführten Temperatur PI-Regler, welcher ein Auge auf die kritische Kenngröße der Abgastemperatur hat. Die bereits ab Werk aktiven Schutzmechanismen bedate ich oftmals deutlich strenger, um so der Trägheit des Kühlsystems entgegen zu wirken.
Meine Herangehensweise validiere ich durch mehrfache Testfahrten, samt hochauflösender Messtechnik unter realen Bedingungen. Quasi den Versuchsfahrten in der Technischen Entwicklung des Herstellers entsprechend.
Klar, der Reiz ist da, niemand vermutet so viel Power in dem Auto, man kann dann schon mal andere überraschen, das verstehe ich. Aber ehrlich: Ist das nicht ein wenig kindisch? Aber wir sind doch im Herzen alles kleine Kinder mit Freude an Technik.
Wers mag, der machts halt und fertig. Allerdings leidet die Mechanik darunter, das sollte jeder wissen.
Die teilweise widersprüchlichen Richtungen in die deine Argumentation geht ist hoch interessant. Freude an Technik, mit Leistung am dezenten Auto andere überraschen, die verbesserte Beschleunigung spüren. Alles PRO Tuning.
Aber dann wieder von leidender Mechanik sprechen... das geht irgendwie nicht zusammen. Die Mechanik leidet eben nur dann wirklich, wenn das Tuning schlecht gemacht ist, der Fahrer kein Gefühl und keine Achtung vor dem Material hat und die Pflege total vernachlässigt wird.
Ich hoffe meine Antworten zu den unterschiedlichen Thesen können ein bisschen mehr Klarheit, Verständnis und Einblick verschaffen. Schlussendlich muss jeder selbst entscheiden, was er mit seinem KFZ macht, wie er damit umgeht und was es ihm Wert ist.
Abgerissene Schwingungsdämpfer gehören doch wohl eher nicht zum alltäglichen Schadensbild dieser Motoren? Also bei denen, die man nicht leistungsgesteigert hat.
Doch gehören Sie!! Die Riemenscheibe am N57 ist auf eine Laufleistung von ca. 200tkm konstruiert, das Gummi wird rissig, der Tilger bekommt Unwucht. Abzusehen was passieren kann. Eine Leistungssteigerung bedeutet durchaus mehr Belastung im Kurbeltrieb, daher ist Wartung, Pflege und gute Handhabe umso mehr gefragt.
Wer sein Auto nicht gut behandelt wird immer mit Fehlfunktionen, oder Ausfällen rechnen müssen.
Schau dir die Bilder dazu an. Gerade im Sommer zerfetzt es reihenweise alte Riemenscheiben
In einigen Tagen werde ich meine wissenschaftliche Analyse der Thesen und Behauptungen zu diesem leidigen Thema veröffentlichen. Dann hat die Verbreitung von Halbwahrheiten zu dem Thema hoffentlich ein Ende....
