Diskussionsthread zur Leistungssteigerung von Diesel - und Benzinmotoren der E90 Reihe

Das turbo Loch wird theoretisch größer, weil mehr Luft verdichtet werden muss, bevor der Druck den sollwerte erreicht. Wie sehr man das merkt sei mal dahingestellt. Das lässt sich aber auch softwareseitig nicht beseitigen.
Eine erneute Anpassung ist also nicht unbedingt notwendig.

Zitat von PD330

Das turbo Loch wird theoretisch größer, weil mehr Luft verdichtet werden muss, bevor der Druck den sollwerte erreicht. Wie sehr man das merkt sei mal dahingestellt. Das lässt sich aber auch softwareseitig nicht beseitigen.
Eine erneute Anpassung ist also nicht unbedingt notwendig.

Die Aussage ist quatsch.

Ein Turbolader schaufelt so viel Luftmasse pro Sekunde, dass der LLK so schnell gefüllt ist - das merkt man nicht. Der LLK ist ja auch nie leer. Es herrscht immer ein Druck.

Ganz im Gegenteil: ein hochwertiger großer LLK der weniger Gegendruck hat, verbessert sogar das Ansprechverhalten, weil der Turbo weniger arbeiten muss.

Ein LLK muss nicht direkt programmiert werden. Wenn dann passt man nur etwas die VTG an, um große Überschwinger zu vermeiden. Aber das machen die wenigsten, weil man dazu Logfahrten machen muss. Sprich man sieht sich die tatsächliche Regelung an (im Log) und passt entsprechend die VTG Vorsteuerung im Steuergerät an.

Zitat von crossshot

Die Aussage ist quatsch.
Ein Turbolader schaufelt so viel Luftmasse pro Sekunde, dass der LLK so schnell gefüllt ist - das merkt man nicht. Der LLK ist ja auch nie leer. Es herrscht immer ein Druck.

Ganz im Gegenteil: ein hochwertiger großer LLK der weniger Gegendruck hat, verbessert sogar das Ansprechverhalten, weil der Turbo weniger arbeiten muss.

Ein LLK muss nicht direkt programmiert werden. Wenn dann passt man nur etwas die VTG an, um große Überschwinger zu vermeiden. Aber das machen die wenigsten, weil man dazu Logfahrten machen muss. Sprich man sieht sich die tatsächliche Regelung an (im Log) und passt entsprechend die VTG Vorsteuerung im Steuergerät an.

Danke

ich hab auch gelesen, dass es ab einer gewissen Steigerung zu Schäden kommen kann, wenn der DPF nicht raus ist (wegen Abgastemperaturen, ..). Mein DPF ist ja sozusagen weg, neuer großer LLK, was könnte man noch verändern, um das Auto langlebiger zu machen? Oder sind die vorhandenen physischen Modifikationen bereits „ausreichend“ für die Dimension der PS?

Dazu kann man überhaupt keine pauschale Aussage treffen. Wir wissen weder was genau in der Software verändert wurde, noch welche aktuellen Werte das Fahrzeug tatsächlich hat (Abgastemperatur, Ladedruck, Einspritzmenge).

Motoren und deren Peripherie unterliegen einer Alterung. Die Kompression nimmt im Laufe der Zeit ab, Sensoren werden ungenauer, Bauteile werden träger, Dinge werden undicht, Ansaugbrücken setzen sich zu usw.

Deswegen bin ich ein Freund davon, vor einem Chiptuning ein paar aussagekräftige Logfahrten zu machen und bestimmte Parameter aufzuzeichnen. Damit bekommt ein sehr gutes Bild, wie es dem Motor geht. Hat er überhaupt noch die Soll-Leistung, passt der Ladedruck im Verhältnis zur Luftmasse (Stichwort Undichtigkeit) uvm.

Danach kommt das Chiptuning drauf und es wird nochmal geloggt. Werden alle angeforderten Werte auch tatsächlich genutzt oder limitiert irgendetwas die Leistung.

Ein hochwertiger Ladeluftkühler ist nie verkehrt - selbst bei serienmäßigen Fahrzeug. Aber das ändert nichts an der Langlebigkeit. Primär wird die Belastung für den Motor über das Tuning bestimmt. Wenn Schutzfunktionen abgeschaltet werden, hilft der freiste Auspuff oder die kühlste Luft nichts mehr. Bei 280tkm könnte man pauschal so viel tauschen um dem Motor etwas Gutes zu tun aber das macht wirtschaftlich (meist) keinen Sinn. Das würde sich aber definitiv positiv auf die Lebensdauer auswirken.

@crossshot Die Aussage ist nicht Quatsch. Ein Grund, warum man Wasser-LLK verwendet, ist der dass man ein geringeres Volumen zwischen turbo und Motorblock hinbekommt, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Wenn du gerade im Schub bist, herrscht im LLK auch kein Überdruck.
Dass man den Unterschied zu einem größeren LLK nicht wirklich merkt, habe ich ja selber schon angedeutet. Und natürlich hast du auch recht, dass geringere Strömungswiderstände dem ganzen wieder Entgegenwirken.
Alles in allem hat ein größerer LLK natürlich viel mehr Vor- als Nachteile ist absolut empfehlenswert.

Nehmen wir mal meinen kleinen 4-Zylinder an Beispiel:

Ich fahre gemütlich bei 1650 U/min. Der Turbolader liefert hier gerade 0,28 Bar und das entspricht etwa 50 Liter in der Sekunde! Ohne Last - einfach nur beim Dahinfahren.
Jetzt gebe ich etwas Gas und bin bei 2750 U/min nun bei 1,8 Bar. Jetzt schiebt der Turbo 160 Liter in der Sekunde!
Bei 4600 U/min sind es 230 Liter pro Sekunde mit 1,88 Bar.

(nicht 100% korrekt, weil ich von 1,225kg pro m³ Luft ausgehe bei Umgebungsdruck)

Und um das mal einzuordnen: so ein LLK hat irgendwas zwischen 5 und 15 Liter Volumen und ist immer gefüllt, sobald der Motor läuft.

Wo soll jetzt das theoretische Turboloch durch den größeren LLK herkommen? Der LLK ist immer mit Luft gefüllt und selbst wenn er leer wäre, würde er im Bruchteil einer Sekunde gefüllt werden.

Der Gegendruck bzw. Druckverlust ist viel entscheidender. Hier macht es einen großen Unterschied, ob man 50 oder 150mbar Druckverlust hat.

Ein Grund warum man Wasser-LLK hernimmt, ist vor allem eine flexiblere Positionierung des LLK. Und das System ist träger, was speziell bei kurzen Beschleunigungsphasen besser kühlt als ein Luft-LLK.

Ja, du bestätigst doch genau das, was ich sage Abgesehen davon, dass ich die Drehzahländerung in deiner Rechnung raus lassen würde - denn interessant ist es ja bevor sich die Drehzahl groß geändert hat. In der Zeit in der sie um über 1000rpm steigt, ist eh alles gegessen.
Auf der anderen Seite kann ich mir nicht vorstellen, dass der Unterschied im druckabfall so extrem ist. Oder hast du da tatsächlich Erfahrungen?
Ich glaube wir haben aber etwas aneinander vorbei geredet... Ich meinte von Anfang an, dass es mehr ein theoretischer Aspekt ist und man ihn außen vor lassen kann.

Ich hatte einen LLK der ca. 200 bis 300mbar Druckverluste erzeugte (je mehr Ladedruck, desto höher der Verlust). Heißt, wenn ich 1,5 Bar angefordert habe (Ladedruck wird in der Ansaugbrücke gemessen), hatte ich vor dem Ladeluftkühler 1,7 bis 1,8 Bar anliegen. Das ist absolut fatal und war u.a. ein Problem das ich jahrelang (sogar von Auto zu Auto) rumgeschleppt habe.

Das erzeugte mehr Druck im Krümmer, weil die VTG weiter zuziehen muss (Abgastemperatur steigt auch), würgte die Luftmasse ab, weil der LLK am Stopfen war und erzeugte unnötig höhe Ladelufttemperaturen. Die Effizienz vom Motor ging so ganz gut in den Keller. Und es kostet mich einen Serien-Turbolader. Und das ist eigentlich das schlimme - du siehst die Überlastung nicht direkt auf den Logs. Wenn der Turbo max. 1,6 Bar machen sollte und du aber 1,8 oder 1,9 Bar unwissentlich rausdrückst, weil vor dem LLK nicht gemessen wird, dann kannst du dir vorstellen wie das Ding hält. Es hat genau einen Monat gedauert, zwischen Einbau Drecks-LLK und das der Turbo angefangen hat zu heulen.

Nach Rücksprache mit jemanden, der ganz angesehen ist in dem Bereich, wurde mir als absolute Obergrenze für einen LLK ein Wert von 150mbar genannt. Gute LLKs bewegen sich im Bereich von 50mbar.

klar, kann man im transienten Bereich einen Groß-Volumen LLK merken. Der Grund für Wasser-LLKs ist aber nicht unbedingt die kürzere Strecke, sondern der Verbau von Niederdruck-AGR und die erhöhte Trägheit/Konstanz der Ansauglufttemp. Das mach die Zerfizierung und Abgaswerte einfacher und reproduzierbarer.

Am E90 ist der originale LLK aber sowieso ein Witz. Da merkt man den Wagner nie im Leben im Ansprechen...

Ich würde nur mal den "getunten" Ladedruck loggen -> Wenn man am 30d mehr als 1.7bar Soll-LD programmiert @ 4000rpm UND einen Wagner-LLK verbaut hat, kann das zu Überdrehen des Laders führen.
Beim Serien-LLK passiert das nicht, weil man nach wenigen Sekunden eh 80-100°C LLT hat, und die Luftmasse die verdichtet wird sinkt, also reduziert sich die Laderdrehzahl.

@P330:
Zum Thema kein Ladedruck beim Schubbetrieb -> logge das mal An meinem Ibiza hab ich 0.3-0,4bar bei 1700rpm im Schubbetrieb -> ÜBERDRUCK

@Blackfrosch Ich gehe mal davon aus, dass ein anerkannt guter Tuner (ala Supermasi...) über ein ähnliches grosses Knowhow verfügt wie Du und nicht mehr als 1,7 bar Soll LD in Verbindung mit dem Wagner EVO 1 LLK programmiert (hat) Jedenfalls heult mein Turbo auch nach über 20.000 km noch nicht...