Beiträge von miguelito

Also so, dass Du sofort in die Werke musst sind mE beide Fehler nicht.

Drallklappe ist nur 1x aufgetreten. Wart mal, ob das nicht einsporadischer war. Gefährlich ist das nicht. falsche Stellung der Drallklappe wirkt sich auf die Füllung der Zylinder und damit auf die Leistung der Maschine aus. Gefährlich an den Drallklappen war immer wenn sie alt wurden und sich mechan. zerlegten und dann irgendwann bis zu Ventilen / Zylinder mitgerissen wurden... War mal bei den alten M57..

AGR stellt scheinbar auch nicht - 8x aufgetreten da hat es scheinbar wirklich was. Das AGR deaktivieren manche Leute total, also da haste so schnell kein Problem. Außer dass er wahrscheinl mit Luftüberschuss fährt, d.h. höhrere Verbrennungstemp. schlechtere Abgaswerte.

Moin,

ne, das paßt schon. Wenn er mal regeneriert, und nicht abbricht, dann klappt das auch gut!

Btw: hab heute früh gerade ne Regeneration unter widrigsten Umständen hinter mich gebracht. Und muss sagen, ich hätte niemals gedacht, dass er da ne Regeneration durchbringt!

Mein Arbeitsweg führt über einen kleinen Berg (~900m Höhe), ~450 Höhenmeter zu überwinden. Meine "normale" Strecke ist zwar kurz hat aber 20% Steigung und wird im Winter nicht geräumt, da viel zu gefährlich (auch zu eng für Schneepflug).
Die Ausweichstrecke ist länger hat dafür nur max. 16% Steigung und wird geräumt. Gut, heute morgen fett Neuschnee hier in Salzburg.

Ich über die "Ausweichstrecke". Will gerade aufn Berg hoch plötzlich klingelt mein Handyprogramm: "Regeneration startet". Ich: na super den Berg hoch bricht er ohnehin gleich wieder ab.
Nix da: es hat geklappt! Er hat übern' Berg 'rüber regeneriert. Hätte ich nicht gedacht. Es war zwar abenteuerlich weil ich bei Schneefahrbahn tw um die Serpentinen gedriftet bin um nicht zu langsam zu weden und die Regeneration abzubrechen.
Also mit ~40km/h und 2000 Touren den Berg hoch, Regeneration hat nicht abgebrochen. Immer schön 600Grad. Bergab musste ich immer zwischenbremsen um nicht zu schnell zu werden, dann schnell wieder Gas geben, damit er einspritzen kann. Hier sanken die Temperaturen natürlich aber er hat nicht abgebrochen! Dann habe ich ein Stück ebene Strecke noch am Bergplateau, da gingen dann wieder 70-80km/h bei schöner Schneefahrbahn. So hab ich die Regeneration - denke ich - ganz durchgebracht bevor ich den nächsten Ort erreicht habe. Da war jedenfalls definitiv Schluss, Temperaturen wieder unten auf <300 Grad.

Also Regeneration läuft doch stabiler (hartnäckiger) als ich dachte. Bin aber nicht sicher, ob er nicht abgebrochen hätte, wenn ich nicht gewußt hätte, dass er regeneriert und z.B. bergan zu viel Gas gegeben bzw. die Kurven nur mit 10km/h durchfahren hätte.. ZZ bin ich froh wenn er die Regeneration durchbringt. Aber vielleicht versuche ich mal den Abbruch zu provozieren und die Grenzen auszuloten.

Versteh Dich schon, is aber auch net die feine englische. Falls Du den Großteil der km 'raufgefahren hast dann hast Du den Filter voll gemacht und solltest auch dafür einstehen...

Hallo Captain,

ja selbstverständlich hab ich auch während der Regeneration gemessen. Ich glaube ich hab seit meinem DPF Problem Anfang November (fast) jede Regeneration, die er erfolgreich abgeschlossen hat, beobachtet. Sonst hätte er wahrscheinlich abgebrochen und wäre nicht fertig geworden.

Hab bis dato mit den Tools noch nicht aufgezeichnet. Muss mal schauen ob/wie das geht. Was passiert ist aber ziemlich schnell erzählt:

Das Flag (Parameter) "Regeneration aktiv" der DDE springt auf true (aktiv). Unmittelbar darauf kann man beobachten wie die Temperaturen (vor KAT / nach KAT) steigen (> 400 Grad). Die Temperaturen steigen bis auf ~600 Grad. Bei der ersten Regeneration waren es so um die 580, bei der letzten waren es 620. Das Ganze läuft gute 10Min. Dann ist die Regeneration durch, das flag geht zurück auf false (Regeneration nicht aktiv) und die Temperaturen sinken auf Normalwerte.

Wichtig dazu: Die notwendigen Temperaturen zum Verbrennen des Rußes werden durch nacheinsprizten von Diesel im Ausstoßtakt erzielt. Der Diesel wird mit dem Abgas zum KAT mitgerissen und verbrennt dort.

D.h. die Temperaturen steigen nur, wenn der Motor auch einspritzt! Also im Schubbetrieb, beim Bremsen oder im Stillstand sinkt die Temperatur wieder! Deswegen ist die Regeneration auch nur dann nach 10Min fertig, wenn man mit ~2000 Touren, > 60km/h möglichst konstant unterwegs ist!

Bei unseren 325d ist noch das Problem, dass die Regeneration nach meinen Beobachtungen sehr empfindlich ist. D.h. starkes Abbremsen, zu geringe Geschwindigkeit für > 30 Sek etc führen zum vorzeitigen Abbruch der Regeneration! Irgendwann probiert er es dann halt wieder. Da hab ich leider noch keine Gesetzmäßigkeit hinter gefunden..

Hatte während den erfolgreichen Regenerationen die Diagnose laufen und immer schön die Temperaturen beobachtet und durch geeignete / vorausschauende Fahrweise (andere Verkehrsteilnehmer) versucht nicht zum Stehen zu kommen und dass die Temperatur immer schön oben bleibt. Also sobald die Temperatur runter ging wieder mehr Gas, zurückschalten höhere Drehzahl etc.
Nach meinen Beobachtungen hat keine einzige Regeneration geklappt (fertig geworden), bei der ich nicht am Laptop mitgeschaut habe.
Deswegen hab ich mir jetzt das Handyteil gebastelt.

Zu den Regenerationszyklen: Dass wieder regeneriert werden muss erkenne ich (man) an den Staudruckwerten. War eine Regneration erfolgreich ist ein paar Tage (~500km) Ruhe. Dann beginne ich wieder zu kontrollieren, wie es mit den Druckwerten aussieht.
Des weiteren gibt es ein Flag "Regeneration angefordert", das anzeigt wann die DDE denkt dass wieder regeneriert werden sollte. INTERESSANT: Nur weil dieses Flag auf "true" ist wirde deswegen noch lange nicht unmittelbar Regeneriert. Bei mir ist das Flag seit vorgestern wieder da und er hat es bislang noch nicht versucht. Leider hab ich die Gesetzmäßigkeit hinter noch nicht durchschaut (falls es eine gibt

Moin Captain,

Du kannst die Abgastemp nur schwer an der Drehzahl festmachen.
Die Abgastemperatur korreliert natürlich mit der verbrannten Kraftstoffmenge.
Beispiele von heute morgen: meinen Hausberg hoch (20% Steigung) hab ich bei 2500 Touren 2. Gang 400 Grad erreich (bissle drüber). Fahre ich die gleiche Strecke abends zurück, d.h. den Berg im Schubbetrieb runter (Motorbremse) drehe ich im Schub wegen der hohen Steigung ~3000 Touren, Abgastemperatur kühlt dann aber auf bis zu 70 Grad runter! Wird ja nix verbrannt im Schubbetrieb.

Das sind natürlich die Extreme aber dazwischen verhält es sich genaus so - Beschleunigst Du hast ne höhere Temperatur als beim "Gleiten". Die Temp. an die Drehzahl zu hängen klappt nur bei konstanter Geschwindigkeit auf geraden Bahnstrecken wo nur der Luft- / rollwiederstand den Verbrauch bestimmt. Und da kommst Du auf der Bahn nie über 300 Grad. Wie gesagt knapp über 400 Grad nur beim Beschleunigen! Sobald Du vom Gas gehst kühlt er wieder runter auf ~300 Grad.

Sobald ich Referenzmessungen habe wie z.B. 300 Grad bei 140km/h, 350 bei 160km/h (auf der BAB) - so in die Richtung teile - ich Euch das gerne mit.

Tatsache ist aber, Du kommst niemals auf 500 Grad Abgastemperatur, nicht mit dem 325d...

Moin,

der 6Zyl (also auch der 325d) hat 2 Temperatursensoren! 1x vor KAT, 1x nach KAT (vor CSF).
Ja am Einfachsten an der Diagnose zu erkennen. Wird die Karre gestartet klettern die Abgstemperaturen relativ schnell hoch. Da erkennt man sofort, wenn einer der beiden Sensoren einen falschen (keinen) Wert liefert.

Sorry, aber mit 172tkm kannst Du davon ausgehen, dass der DPF am Ende ist. Es ist durch die Laufleistung so viel Asche angefallen, dass der hintere Teil des Filters nun voll ist, dagegen hilft keine Reinigung sondern nur ein Neuer. Wurde auch hier schon begründet - siehe die Beiträge auf der Seite 2, insbesondere #27.
Gut TunAp ist immer nen Versuch wert weil es nicht viel kostet. Aber bei dieser Laufleistung mehr als 200EUR in einen Reinigungsversuch zu versenken, wenn der Filter augenscheinlich fällig ist, macht mE keinen Sinn.

@Capatain: 350 Grad Abgastemperatur erreichst Du auf der Bahn bei geschätzt >2500U/min. Unter Last, d.h. bergan oder beschleunigen auf der Bahn geht er auch kurz > 400Grad bei mir. Aber im nomalen Fahrbetrieb wie gesagt max 350. Gut hier beginnt Ruß schon zu verbrennen. D.h. der Filter setzt sich nicht so schnell zu. Also Vielbahnfahrer haben seltener Regeneration, klar.

Gestern bin ich schon mit meiner Handyapp heimgefahren. Die Updaterate ist ausreichend um auch den Staudruck beobachen zu können. Hab die Steigung/Offset der Umrechnungsfunktionen (sind eh Geradenfunktionen) anhand ein paar Referenzmessungen rausgerechnet. Muss heut nochmal gegen Messungen mit dem "original" Tool kalibrieren

Eh traurig, dass man sich da selber helfen muss. Nächste wird mal 'n Benz.

Zu miros Anhängen: Tech Info kenne ich vom TIS, aber die Servie Info ist ja geil : "ungünstige DDE Software". Ja so würd ich scheisse die ich baue event. auch beschönigen.

Das empfohlene Update setzt nämlich nur das Toleranzband hoch, d.h. dass die Fehler erst "später" also bei höherem Abgasgegendruck kommen. Ziel wahrscheinlcih, dass er länger Gelegenheit hat ne Regeneration zu versuchen und durch zu bringen - denn wenn mal ein Fehler da ist ist ja dann schluss, wie wir jetzt wissen. Ist natürlich ne rein kosmetische Sache, die Regeneration ist gleich sch.. wie vorher.

Die Hauptursache, wie ich vermute und schon mal erwähnt habe ist, dass der Algorithmus zur Bestimmung wann ne Regeneration eingeleitet wird sch.. ist. Fahre ich 15Min Bundesstrasse mit 100 versucht er es nicht, die nächste Fahrt geht übern Berg mit max 50 und vielen Kurven, da startet er dann dei Regeneration ??!
Es ist natürlich sehr schwer, wenn man nicht schmecken kann wie der Kunde fährt, den richtigen Zeitpunkt zu treffen. Hier wäre ein lernender Algorithmus cool, der das Streckenprofil des Kunden analysiert. Mmm sollte vielleicht zu BMW gehen
Außerdem ist die REgeneration bei unseren "alten" M.Motoren noch mies im vergleich zu den neuen "N". Die schaffen die Regeneration auch bei schelchteren Bedingungen, d.h. geringeren Geschwindigkeiten und brechen nicht so schnell ab.

@A007 - Jein bin SW Engineer im Embedded Bereich, klar dass man da aber auch viel mit HW zu tun hat.

@A007 er meint in diesm Fall die Grad C Abgastemperatur (siehe Kontext 500 Grad im Satz davor). Mann erreicht, wie ich schon geschrieben habe auf der Bahn unter entsprechender Last bestenfalls 350Grad. Auf der Landstrasse 250Grad und im Schubbetrieb sinkt die überhaupt gleich mal unter 100Grad. D.h. da verbrennt kaum was von selber -> ohne Regeneration wird der Filter voll.

Die Asche verbleibt im Filter, der ist ja ein "geschlossener Filter". D.h. der wird immer voller mit Asche und irgendwann ist dann mal die viele Asche daran schuld, dass er verstopft nicht mehr der Ruß, der ja bei der Regeneration verbrannt werden kann.
Geschlossene Filter werden deswegen verbaut, weil die natürlich einen _VIEL_ besseren Wirkungsgrad haben als die offenen. > 90% der Partikel bleben da drin. dEswegen werden sie von allen Herstellern ab Werk verbaut. Nehme an mit den Unterflurdingern meisnt du die "offenen" NAchrüstteile.

Problem ist eher, dass man für die Regeneration eine Strecke braucht, wo man 70 - 120km/h mit ~2000 Touren (4./5. Gang) für 10Min gut ausfahren kann. Sonst bricht er wieder ab. Und wenn man nicht nur AB fährt oder oft Stadt, dann kann es gut sein, dass man gerade in der "falschen Gegend" unterwegs ist, wenn er zu REgenerieren versucht.

So, aja genau habe vergessen die 2 Fehler im Fehlerspeicher zu erwähnen (stehen aber auch hier im Fred): "Abgasgegendruck hoch" und "Filter überladen". Ich glaube ich hatte das auch, dass nach Löschen des Fehlers erst die Regeneration anspringt. D.h. zumindest der Fehler "Filter überladen" blockt die Regeneration dann auch. Bei mir half dann erst die Chemiebehandlung.

Zitat von Graphit_325i

abhängig von der Kraftstoffmenge, die overall verbraucht wurde.

genau so ist es. Bei der Verbrennung einer gewissen Kraftstoffmenge entsteht dabei eine gewisse Rußmenge. Der Ruß wird während der Filterregeneration abgebrannt und aus der Rußmenge entsteht eine gewisse Menge Asche, die nicht weiter verbrennbar ist. D.h. es gibt ein stöchiometrisches Verhältnis zwischen verbranntem Kraftstoff und entstandener Asche. Wie oben beschrieben kann der Filter nur eine gewisse Aschemenge aufnehmen, dann ist er voll. Das kann man drehen und wenden wie man will. Und eine entsprechende Fahrweise und Öl holen vielleicht ein paar 1000km raus, auf ~200tkm Lebensdauer eines Filters.
D.h. Softwarezähler hin oder her - der macht ja bloss ne Schätzung begründet auf den empirischen Werten, die während der Entwicklung ermittelt wurden. Wenn der Fitler voll ist steigt der Staudruck bis die Maschine das Gas nicht mehr wegbringt, egal was der Zählerstand sagt.
D.h. dass der mal gewechselt werden muss ist einfach ne Tatsache..