Beiträge von miguelito

turbo,

ist schon richtig, was Du sagst! Was unter "Aschebehälter" gemeint wird ist nichts anderes als der "untere" oder hintere Teil der Zellen. Die Zellen füllen sich von "hinten", d.h. vom geschlossenen, motorabgewandten Ende her mit Asche. Mit steigendem Aschegehalt reduziert sich die wirksame Filteroberfläche, bis die Filterleistung nicht mehr ausreicht. Dieses Volumen an Asche, das der Filter aufnehmen kann und trotzdem noch eine ausreichende Filterleistung bringt, das wird in den Diskussionen um den DPF oft als "Aschebehälter" bezeichnet. Is aber kein eigenes Teil

Jaaaa für Dich nicht Du hast ja auch ein ganz anderes Kraftpaket unter der Haube. Da wird der M57/N57 auch ganz anderes ausgereizt. Bin sicher, dass Du im normalen Überlandbetrieb die 400 Grad locker schaffst. Damit brennt ständig Ruß ab.

Zitat von why

Wie ich sagte liegts beim TE nicht am Fahrprofil (esseidenn er fährt immer total untertourig)

Zitat
Nun mal eine ketzerische Frage: Warum können alle anderen
Fahrzeughersteller derartig viel Asche im DPF auffangen so dass dieser
im Normalfall nie gewechselt werden muss. Nur bei BMW muss er bei ca.
200.000 km raus??

Glaube nicht, dass bei anderen Herstellern NIEMALS gewechselst werden muss aber in Prinzip gebe ich dir Recht .... es ist ein Witz den Aschebehälter so klein zu dimensionieren, dass der nach 100-200tkm

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Wie Why vermutet, es is bei Benz genau das Gleiche (Prinzip des DPF wie bei uns). Der DPF wird genau so mit ~200kkm voll und muss dann getauscht werden. Iss so beim geschlossenen Filtersystem. Beim ur-System der Franzosen (FAP), die damit ja begonnen haben weil ihre kleinen Rußquirl ohne DPF keine EURO 4 geschafft hätten, musste der Filter mit 120kkm raus und alle 30 oder 60k das Additiv nachgefüllt...

Hab da auch schon recherchiert und verglichen. M.E. fahren nicht so viele Junge (Leute) Benz, die sich um solche Probleme selber kümmern. Die Teile kommen in die Werke wenn das Lämpchen an geht. Der Filter wird getauscht feddich. Wer sucht findet auch bzgl CDIs einige Einträge im Netz. Z.B. Regeneration alle 100km u.Ä.

Zu Beachten im Bezug auf die Probleme des TE und auch meine: Der 325d ist leider besonders gefährdet bzgl DPF Verrußungsproblemen. Die Diskussion dazu hatten wir hier schon: Großvolumiger Diesel & kastriert (wenig Leistung aus großem Hubraum) -> wahrsch gut für die Lebensdauer des Motors aber sicher Sch.. für das Regenerationsverhalten des DPF.

Warum? Hatten wir auch schon: die kontinuierliche Oxydation des Rußes über die katalyt. Beschichtung während des Fahrbetriebes erfolgt ab Temp > 350 Grad! Die erreicht der 325d aber nur schwer! D.h. nur bei voller Last Bergan oder BAB Kickdown. Das ist das Ergebnis meiner Messungen der Abgastemp während der Fahrt. Im Schubbetrieb kann die Temp bis unter 100 Grad fallen! D.h. der 325d fährt sehr "kühl". Die Regeneration benötigt aber Temperatur.

So unterm Strich haben wir hier schon fest gestellt, dass der 325d signifikant öfter DPF Probleme macht als z.B. 320d (vergleichsweise hohe Leistung aus winzigem Hubraum -> hohe Abgastemp) oder 330d oder gar 335d (hohe Leistung aus großem Hubraum -> auch entspr. hohe Abgastemp).

Hi Why

Zitat von why

@ miguelito: Das die Regeneration selber auch noch gewisse Voraussetzungen benötigt ist mir klar [..] Wollts nur nicht komplizierter machen als es eh schon ist,

Ich weiß, Du bist DPF technisch voll dabei
Denke aber da wollt ich gar nix an Deinen Ausführungen ergänzen oder so, die waren eh umfassen. Ging darum, dass Bennie was bzgl Regeneration im Stadtbetrieb geschrieben hat. Wollte aufs Problem hinweisen, dass es im Stadtbetrieb trotz (zeitweisen) Erreichens der Regenerationstemp leicht zum Abbruch der Regeneration kommt.

Zitat von -marcus-

bei einem Kilometerstand von 164.000KM noch 200.000 als Restreichweite angezeigt werden...

Auf diese Restreichweite beim DPF würd ich mich nicht unbedingt verlassen. Das Thema hatten wir auch schon mal - weiß nu nicht mehr ob in diesem Thread oder in einem anderen... Der Wert ist rein heuristisch. Die Steuerung versucht mitzurechnen, wie voll der Filter ist: Wie viel Kraftstoff wurde verbrannt wie viel Ruß ist dabei entstanden und wieviel Asche entstand aus dem Ruß bei der Regeneration des Filters. Das über 200tkm mitzurechnen / aufzusummieren ohne jegliche Instrumentierung des Prozesses (wird ja nix gemessen wie die Reaktionen im filter wirklich laufen, außer der Temperatur im DPF) da kommen mE Hausnummern raus bei.

Meine DDE sagt z.B. 187tkm Restreichweite (Mit D*S ausgelesen) und das seit Monaten... Ich hab nun 97tkm auf der Uhr. Also sicher kein realistischer Wert. Realistisch wären (bestenfalls) 100tkm in meinem Fall.

Moin,

Zitat von Bender57

nach gefühlten 8 Stunden den gesamten Thread durchgelesen

jo, da is schon etwas zusammen gekommen, seit ich die Kacke selber - Ende Oktober letztes Jahr - hatte.
Ne, lass mal - ändere Dein Fahrverhalten nicht. Man sollte das Auto schon so fahren, wie es für Dich, den Verbrauch, die Sicherheit etc richtig ist - sind ja keine Sklaven des sch... DPF (oder doch ? ).
Die Regeneration läuft für gewöhnlich schon ganz stabil ab. Normalerweise merkt man (zunmindest bei meinem 325d) auch gar nicht wann er regeneriert und pauschal "regenerationsfreundlich" zu fahren - ich hab'S auch bald wieder aufgegeben

Wenn ich den A... jetzt mal hoch kriege schreib ich meine Monitoring App für iPhone um. Mal Zeit finden.. Aber es stimmt schon: Wenn man die Information hat wann er regeneriert und die aktuelle Regenerationstemperatur, dann kann man durch das Fahrverhalten die Regeneration gewaltig unterstützen.

Zitat von Bennie

Wenn man nur Stadtverkehr fahren würde und die Regeneration angestoßen wird, dann werden die 600° erreicht

Bei ständigem Stop and Go (Stadt, Ampeln) unterbricht die Regeneration nach relativ kurzer Zeit wieder. Du brauchst eine entsprechende Grundlast auf der MAschine, d.h. entweder > 60 km/h Überland oder min. 30-40km/h unter Last (z.B. Bergan) damit die REgeneration erfolgen kann. Das Einspritzen von Diesel in den Auslaßtakt, der dann im DPF verbrennt und die Temp. erhöht, passiert nur wenn die Maschine entsprechend belastet wird. Sobald Du rollst oder die MAschine im Leerlauf läuft passiert keine Regeneration. Irgendwann bricht er dann ab.

Why hat eh alles super erklärt. Die Frage bleibt noch (oder hab ich es überlesen): Wer hat Dir den Filter gewechselt? Tatsache ist, dass natürlich der Fehlerspeicher gelöscht gehört und die Servicefunktion "Filterwechsel DPF" (oder ähnlich) im DIS angestoßen: nur so werden die Zähler für Asche, verbrannte Kraftstoffmenge etc zurück gesetzt und die Regeneration kann wieder ordnungsgemäß arbeiten.

Aus den Erläuterungen heraus ist klar, dass bei Dir nach Filterwechsel die Regeneration nach wie vor nicht lief.

Dass Du einen neuen Filter genommen hast war schon die richtige Entscheidung - wenn Du das Auto noch länger fahren willst. Die aufbereiteten Filter haben nur ~50% der Standzeit eines Neuen.

Denke das liegt einfach am Motor, probier mal nen 6-Zylinder. Die baut BMW schon ewig und die Motore können wirklich was..

Also wenn Du (noch) keine Heulgeräusche beim Beschleunigen hörst hast vielleicht Glück und es ist "nur" die VTG Mechanik).

Ein Tipp aus meiner Vergangenheit mit VW Großserienschro++ :
Die Leitschaufeln und Anstellmechanik (Ringe) der Turbine können mit der Zeit verkokeln und werden dann immer schwergängiger. Durch Bewegen des Ansteuerhebels kann man versuchen das Zeug wieder leichtgängig zu machen.

Häng den Aktor mal ab und bewege den Verstellhebel mit der Hand. Wenn das eher streng geht, dann hast Du die Fehlerquelle.

Damals wurde das Zeug noch mit Druckdosen angesteuert. Ich hatte da ne kleine Konstruktion, die einen kleinen Pneumatikzylinder über nen Motor angetrieben hat. Der hat die Druckdose dann angesteuert (immer abwechselnd gesaugt/geblasen - wie der Zylinder einer Dampfmaschine eben). Damit konnte man mal eben schön 1000 Bewegungszyklen abfahren und das Ding war wieder frei gerüttelt (leichtgängig).

Mmm biste sicher, dass das der Ton (Gong) vom Gurtwarner ist? Hoffe ich vermische jetzt nichts, aber der Gong ist eine eigene Einheit die im Fahrerfußraum unter der Pedalabdeckung sitzt. Bei meinem 5er wars sicher so, bilde mir aber auch ein dass es beim E9x nach wie vor so ist.
Check doch mal, ob der Ton wirklich aus den Lautsprechern kommt! Du sagst Du kannst den Ton laut/leise drehen, mit dem Lautstärkeregler vom Radio?