wenn das die ketten sein sollen, lägen die aber lose im motor 
ich tipp eher auf n loses oder verbogenes wärmeblech oder was anderes , was beim kaltstart ( stärkere vibration/unrunder lauf) kurz medung gibt. flexrohr, loser unterboden etc...
vielleicht sogar ne rolle mit beginnenden lagerschaden? wie bei nem ausgeschlagenen lüfter, der erst klackert und wenn warm gelaufen dann fast unauffällig ist.
wird wohl noch luft drin sein: länger orgeln lassen, nur nicht länger als ne minute am stück, das mag der anlasser nicht.
übrigens: was soll sich entlüften bei zündung an? die vorförderpumpe muss man manuell ansteuern, wie du auch geschrieben hast.
das bringt aber keine luft aus dem hochdruckbereich raus.
edit : hab den absatz mit dem mengenregelventil überlesen.
also an der hochdruckpumpe!?
hattest du daran auch geschraubt, oder nur an der hochdruckseite, also rail,raildruckregelventil, injektoren etc wegen ventildeckel?
die mengenregelventile scheinen ja auch schonmal ärger zu machen und können den raildruckaufbau auch stören, doch damit hattest du doch vorher keine probleme , oder?
Ich hab das auch.
Soll das Expansionsventil sein können.
Drehzahlabhängig hörbar bis um 2000u/min. Danach geht es im Geräuschemischmasch unter.
Kommt quasi hinter/unter dem Lenkrad her. Hinter der Spritzwand sitzt dort das Ventil.
50g Kältemittel überfüllen soll helfen, alternativ Ventil tauschen.
danke für die info, das ist ja unerfreulich.
wie lange war es denn her, daß die ketten gemacht wurden?
kompressionsprüfung hätte das dilemma natürlich schneller aufgeklärt. (genau wie bei mir)
das geht übrigens auch über die injektorschächte.
danke für die erklärung.
ich schreib hier ja auch meine ungünstige vorgehensweise von anfang an auf, um anderen möglicherweise die fehlersuche abzukürzen und logischer vorgehen zu können, als ich das gemacht habe
kompressionsprüfung und druckverlust hätte schlauer weise natürlich vor dem kauf 4 neuer injektoren gemacht werden sollen ... ; und davor vielleicht mal die alten injektoren quertauschen...
motorinnendruck wäre vorher auch ne recht einfache prüfung gewesen.
das hab ich mit nem lappen gemacht : lappen fliegt weg: druck zu hoch 
da passen deine tipps perfekt dazu.
wichtig auch zu erwähnen, den peilstab VOR der prüfung zu lösen, damit man ihn nicht aus der haube oder dem auge rausoperieren muss, falls die kurbelgehäuseentlüftung dicht ist oder halt einfüllstutzen öffnen.
hab mir ein detailfoto eines meiner alten injektoren angeschaut:
der abdruck auf der kupferdichtung lässt den schluss zu, dass ich mit dem 8mm endoskop da durch komme.
wenn ich bei zeiten lust dazu habe und reinschaue, werde ich hier berichten.
War wohl was missverständlich:
Also ich habe gestartet, deshalb weiß ich nur wie lange ich hab orgeln lassen, nicht aber ab wann die Nadel stehen blieb.
Druckverlust haben wir mehrfach korrigiert, eben weil nicht immer genau OT war.
Wenn man verrutscht, geht der Druck aber durch die Ventile flöten und es ging immer direkt nach unten durch.
Endoskop war auch mein nächster Gedanke.
Welchen Durchmesser hat die Bohrung ?
Komm ich da mit 8mm Endoskop rein?
Ich hab nur eins ohne spiegel mit schlechter Auflösung hier und das ist 8mm im Durchmesser.
Durch die Kupferdichtung komm ich damit nicht, glaube aber die Bohrung war etwas größer wie die Injektorspitze.
Hab auch nur noch eine Kupferdichtung hier. Muss ein paar bestellen; brauch ich beim überholen ja eh neu.
sorry, das wollte ich nicht
sind nur die ersten N47 von den rissen betroffen, oder spätere auch?
waren die betroffenen vielleicht in der mehrzahl leistungsgesteigert?
welche blöcke passen für n47D20A? ( wollte mich schonmal umschauen )
über den daumen mitgezählt 7-10 umdrehungen für kompressionsaufbau
kolben beim abdrücken alle in ot (zu den ventilen ging dann nix raus)
gluckern nicht über einfüllstutzen , sondern sofort aus dem öl-peilstab-stutzen zu hören (hatte ich zur sicherheit geöffnet)
- zylinder 1 und 2 war kaum zu fixieren, der druck blieb stehen, (ohne genaue messung bzw druckverlustuhr)
- bei zylinder 3 mussten wir die kurbelwelle nur ganz leicht festhalten, bis gluckern hörbar wurde.
- bei zylinder 4 musste die kurbelwelle garnicht gehalten werden. es gluckerte direkt und stark. deshalb wundert mich die akzeptable kompression auf diesem.
erstaunlich, daß das maschinchen überhaupt noch läuft
ich bewege die kiste ja schon über 20tKm mit den problemen, das ruckeln ist allerdings immer deutlicher geworden. aufgefallen sind mir ja zuerst nur die kurzen regenerationsintervalle besonders bei lastanforderung, welche ich irrtümlich mit fehlberechnungen der rußmenge und später mit den injektoren in verbindung brachte.
jetzt könnte es logisch werden, wenn bei last motoröl über die entlüftung in größerem ausmaß in den ansagutrakt geblasen wird.
auf den bildern oben sieht man an der brücke und einlaßkanälen auch hauptsächlich ölnässe und wenig ruß.
man könnte auch sagen : läuft wie geschmiert 
mich ärgert immernoch der quatsch mit den drohenden fahrverboten, sonst wäre die entscheidung pro "überholter motor" schon längst gefallen.
zuerst muss ich wissen, ob der block kaputt ist ( die ersten n47 tendieren ja laut einigen berichten zu rissen zwischen den zylindern - hier vermutlich zischen 3 und 4) oder ob das tolle tuning die kolben verbrannt hat oder obs nur die ringe sind.
bis ende des jahres muss er noch durchhalten, dann kann ich mal 2 wochen die bühne belegen.
ich überlege bis dahin mal auf 5w30 zu wechseln, in der hoffnung, daß weniger rausrotzt.
- original update auf DDE gespielt : keine änderung
- kompression auf zylinder 3 im keller, ergebniss mit dem billiggerät : 1: 22bar ; 2: 25bar ; 3: 18bar ; 4: 23 bar
nr3 hätte mich nicht gewundert, allerdings hat dann ein einfacher druckverlusttest folgendes ergeben:
Zylinder 1 und 2 keine auffälligkeiten
zylinder 3 bläst leicht richtung kurbelgehäuse (blubbern aus dem einfüllstutzen leicht zu höhren)
zylinder 4 bläst massiv nach unten durch ( sehr starkes blubbern )
dann erklärt sich natürlich die starke rußvermehrung bei lastanforderung bishin zur schutzregeneration, der sehr! ölige ansaugtrakt und die deutlichen blowbygase schon im leerlauf ( bei höherer drehzahl hab ich das garnicht getestet)
scheinbar rotzt er also ne menge öl raus und verrust den filter, gepaart mit der schlechten verbrennung.
warum zylinder 4 aber relativ gut verdichtet ist mir nicht klar.
als nächstes vielleicht erstmal mit der kamera in 3 und 4 schauen, ob loch im kolben oder risse an der wandung sichtbar.
neue kolben und ringe wären nicht so wild, aber wenn der block schrott ist, wirds lästig.
irgend einen gebrauchten motor macht kaum sinn. ketten müsste man eh machen und die laufleistung stimmt auch nie.
ne überholtung kostet allein schon fast 3 k ohne neuen block...
lustig ist anders 
nehmt doch einfach das billigste ftdi-kabel , sollte mit deep obd völlig ausreichen. so mache ich das.(otg adapter fürs telefon natürlich nicht vergessen)
ein wertiges kabel macht natürlich sinn, wenn man mehr damit machen möchte, doch das billige funktioniert bei mir auch mit RG etc.
beispiel:
https://www.ebay.de/sch/i.html…+usb+k+dcan&_sacat=179476
die ganz billigen bluetooth adapter zicken zwar rum und stottern bei der übertragung, reichen aber für kurzes fehlerauslesen und ein paar werte anschauen auch .
beispiel:
https://www.ebay.de/itm/Mini-E…ed6b26:g:-VUAAOSwB-1Yv6Sx
qualität ist das natürlich nicht, die kabel funktionieren besser und viel schneller und sind vielseitiger.
bei den billigen kann man aber auch immer mal ein defektes erwischen -> umtauschen.
aus welcher ecke kommst du denn? vielleicht düst ja einer von uns in deiner ecke vorbei.
* Unsere Seite enthält Affiliate-Links, für die unser Forum möglicherweise eine Vergütung bekommt.
