Dieseleintrag ist Motor-Öl ist vorallem beim Kaltstart - und bei Nacheinspritzung zur DPF Regneration, den oft wird die so eingebrachte Krafststoffmenge erst auf dem DPF/Kat oxidiert und dadurch entsteht Temperatur/Wärme genau wo sie gebraucht wird.
Bei einer sehr langen Haupt-Einspritzung ist das mMn fast unmöglich unverbrannten Kraftstoff ins Öl zu bringen, da ja die ganze Zeit in die Flammenfront gespritzt wird. Klar steigt irgendwas die Abgastemperatur (stark) an - und die Effizienz geht zurück - aber unverbrannt - da muss man schon sehr "osteuropäische" Datenstände fahren...
Zum Thema Einspritzzeiten und Raildruck:
Grundsätzlich ist distanziere ich mich von dert Aussage "Einspritzzeiten anheben". Das hört sich an, als ob man nur im Injektorkennfeld rumbiegt (länger Einspritzzeit für gleiche Einspritzmenge reinschreiben -> Boxenprinzip....)
Wenn man ordentlich arbeitet hebt man das Wusch-Drehmoment, die Begrenzungen usw entsprechend an, die ECU rechnet das in Einspritzmenge um -> schaut welcher Raildruck grad anliegt, und berechnet dann die Einspritzzeit. Die Kette fängt also vorne an!
Ich hebe den Raildruck in mittleren Drehzahlen immer mit an, aber gehe dabei nicht über das serienmäßige Maximum. Man verhindert so erhöhten Verschleiß des Railsystems, hält aber trotz mehr Einspritzmenge den Wirkungsgrad oben, und die Abgastempertur unten, wenn man dafür sorgt, dass die erhöhte Einspirtzmenge schnell genug und zum richtigen Zeitpunkt verbrennt.
Es gibt Motoren (M57 30d), dessen Einspritzhardware offensichtlich ab Werk für mehr Raildruck vorgesehen ist - als gefahren wird. Bei solchen Fahrzeugen kann man dann im oberen Drehzahlbereich speziell um zb 280PS noch bei 4500rpm fahren zu können (weil die Automatik da erst schaltet) noch Abgastemperatur/Wirkungsgrad schinden, und Luftmasse "sparen".
Umso höher der Raildruck, umso später beginnt das Fahrzeug bei gleichem Ladedruck(Luftmasse) an zu rußen (ob jetzt mit DPF oder ohne)
Ihr seht es ist immer sehr vom jeweiligen Motor abhängig was man machen/ändern sollte. Daher sage ich immer Spezialisten leisten Besonderes. Wer alles macht kann nicht überall die Gleiche Qualität liefern. Das fängt schon damit an, dass man unmöglich für alle Fahrzeuge Diagnosehardware haben kann - mit dem man a) Steuergeräte retten - oder "nachbauen" kann - alle Fehlercodes löschen kann - geschweige denn alle wichtigen Daten aus der Diagnose zum prüfen von Fahrzeugzustand (Vorher/Nachher)
Und der richtige Umgang mit der Motor-Software und Diagnosetools erspart einem auch Prüfstandsläufe - weil ich sehe genau ob Serie alles läuft, und ob nachher die enstprechend berechneten Einspritzmengen auch von der ECU freigegeben wird. Da ist man einem Prüfstand technisch weit überlegen, weil man genau sieht ob es noch Problemfelder gibt. Angenommen man übersieht einen Ladedruckbegrenzer bzw die Ladeluftstrecke ist undicht -> die Leistung aufm Prüfstand ist da - Abgastemperaturen und Rußverhalten sind totaler Mist... Das kann einem nicht passieren, wenn man ordentliche Datenlogs macht 
Partikelfilter der EU4/EU5 Generation filtern KEINE(!) lungengängien und damit krebserregenden Partikel. Diese Systeme kosten nur Geld, und verbauchen Sprit (=CO2). Sie helfen aber in der Umwandlung von NO2 in weniger gefährliches NO - aber erst ab ca 300°C DPF-Temperatur. Da kommt ein E90-Diesel im Stadtbetrieb fast nie hin.
