Beiträge von the bruce

Zitat von Matze_Lion

Die Spureinstellung an der Hinterachse liegt außerhalb der Toleranz.Bzw. laut Protokoll wurde diese nicht einmal verändert.

Richtig, und das kann so nicht bleiben. So ist das Heck unruhig, das ist nicht ungefährlich.

Wenn man die Spur an der HA nicht nur erhöht, sondern exakt seitengleich macht, dann
kann sich allerdings das nach links Ziehen noch verstärken, denn das kommt von was ganz
anderem: dem ungleichen Sturz an der VA. Der lässt sich leider nur korrigieren, indem man
den Dorn am linken vorderen Domlager entfernt und letztgenanntes verschiebt.

Das macht aber nicht die Welt aus, und die unsaubere Spur hinten bewirkt genau das Ge-
genteil. Deshalb würde ich mal die Laufbilder der Reifen hinterfragen und den Luftdruck
penibel prüfen. Sowie am besten auch den Rest des Fahrwerks. Nicht selten liegt es auch
an einer gebrochenen Federwindung . . .

Der Spurdifferenzwinkel fehlt übrigens.

Zitat von juklan

Habe schon oft gelesen, dass sie hinten nichts einstellen. Wieso eigentlich?

Ganz ehrlich? Weil sie entweder zu doof oder zu faul sind. Vielleicht hat der Typ bislang
auch nur Kleinwagen eingestellt, denn da gibt es i.d.R. nur eins einzustellen: Die Spur an
der VA, und sonst gar nichts.

Zitat von juklan

Kann der Wagen daher nach links ziehen.

In diesem Fall (hinten links Nachspur, rechts Vorspur) führt das zu einem Ziehen nach rechts,
aber eher minimal. Was nun den größeren Effekt hat, vorne der ungleiche Sturz oder hinten
die ungleiche Spur - nun, offensichtlich ersteres wenn du es so feststellst.
Es führt so oder so kein Weg daran vorbei hinten knapp 20 min Vorspur einzustellen, so wie
es eben sein soll.

Zitat von juklan

Nehme mal an, ich habe Anspruch auf Nachbesserung, aber was ist mit der verlorenen Zeit

Klar, du hast das Recht auf Nachbesserung, und die Werkstatt auch. Erst wenn auch das
nicht klappt, hast du ein Recht auf Rückerstattung des Preises.

Mann, Mann, Mann. Wir haben das alles schon tausendmal bis zum Erbrechen diskutiert. Die Argumente
bleiben immer dieselben. Nur manche kapieren es einfach nicht, und das ist fast schon zum Verzweifeln.

Quatschen und machen nicht? Egal wie oft du das wiederholst - es bleibt ein blödes Totschlagargument.
Warum sollte jemand etwas falsches vormachen? Glaubst du es dann? Vermutlich immer noch nicht.
Warum überhaupt sollte dir jemand was beweisen müssen? Was machst du denn selbst? Schon mal einen
325d auf 350 PS hochgeschraubt? Also, was sollen dann solche Sprüche?

Was sich jemand vorstellen kann, das ist leider allzu oft davon abhängig, was er gerne hätte und hören
will. Du träumst offensichtlich gerne von viel Power für kleines Geld, und deshalb redest du dir die Welt
schön, und willst glauben, dass ein UL dasselbe Material drin hat wie ein TOP. Wenn dem so wäre, dann
frage ich mich, warum BMW wohl überhaupt unterscheidet zwischen UL, OL und TOP. Oder bezweifelst
du das etwa auch? Selbst du musst doch zugeben, dass bspw. unterschiedliche Lader an den Motoren
hängen. Es ist im Motorenbau auch völlig üblich, dass für verschiedene Leistungsstufen auch eigene
Kolben, Pleuel, Zylinderköpfe und sogar Kurbelgehäuse verwendet werden. Warum sollte das bei BMW
anders sein? Die haben nichts zu verschenken. An einem 18d wird sowieso schon erheblich weniger ver-
dient als an einem 23d (oder bei den F: 25d). Anderswo haben die genannten Komponenten auch im Er-
satzteilgeschäft unterschiedliche Teilenummern und erheblich differierende Preise.

Einen 325d auf rund 350 PS pushen - also mehr als ein 335d hat - und wozu man vermutlich Drehmoment-
werte um 700 Nm oder mehr braucht, das macht der Motor vielleicht Wochen mit, vielleicht auch Monate.
Aber keinesfalls auf Dauer, wenn man die Leistung auch nutzt. Von Getriebe und Kupplung mal abgesehen.
Es ist lediglich die Frage, was zuerst abraucht. Wer sich keinen 335d leisten kann, der kann sich auch ein
solches Tuning nicht leisten, denn der Schaden wird teurer als der Umstieg auf einen passenden 335er.
Lies mal lieber was über Aluminiumversprödung und Warmfestigkeiten als über dicke Lader.

Zitat von kase83

Ja schon, aber mich würde es interessieren ob ich das falsche Fahrwerk habe und ob er tiefer gehen würde wenn ich ein anderes hätte wo der E91 xd auch im Gutachten drin stehen würde.

Noch mal, es ist wirklich einfach:

Was steht denn auf deinen Federbeinen und was steht im Gutachten?

Das reicht doch völlig, um herauszufinden, ob die Zuordnung passt.

Der taugt, mach dir keinen Kopf. Meine Freundin hat ihn auf ihrem Golf, und der gript gut.
Ordentliche Testergebnisse hat er auch, und traditionell ist Michelin in Sachen Verschleiß
immer Spitze gewesen. Leider wird das ja nicht in allen Tests abgefragt weil es aufwendig,
langwierig und entspr. teuer ist. Nur besonders komfortabel finde ich ihn nicht, aber das
ist immer eine Frage des Vergleichs, und auf dem Golf meiner F. war vorher der extrem
softe Conti PremiumContact 2 drauf. Der war aber dafür auch schwammiger.

Brauchst du nicht zwingend, und nicht in allen Formaten sind unterschiedliche Tragfähigkeiten
überhaupt lieferbar, bei manchen Formaten ist es hingegen Standard, aber schaden kann es nicht.
Ein 1.6 to-335i dürfte von etwas steiferem Aufbau durchaus profitieren.
Einige RFT für die VA und sogar praktisch alle 225/35 R19 selbst Non-RFT besitzen nur einen 88er
LI, und das ist sehr knapp. Mehr kann nicht schaden, gerade auf einem 335er. Wenn zu haben,
dann würde ich mindestens einen 94er LI bevorzugen. Nicht nur weil es mehr Sicherheit bietet,
sondern auch weil du Schwammigkeit vermeiden möchtest.

"XL" oder auch "EL" bei Michelin steht allgemein für "extended load", eine erhöhte Tragfähigkeit.
Damit werden Reifen gekennzeichnet, die es wahlweise bspw. neben einer LI88-Version auch in
einer LI92-Variante bei sonst gleicher Größe gibt, oder als LI97 statt nur LI94 usw. usf.. Einige
etwas schwer geratene Motorversionen bestimmter Autos, die trotzdem auf vglw. kleinen Forma-
ten unterwegs sind, benötigen solche XL-Reifen zwingend.

Zitat von MetalInc

Schon mal nen n43 mit pp Esd gehört?
Ich höre durchweg positive Worte!

Das können nur Leute toll finden, die nicht in der Lage sind einen Vier- von einem Sechszylinder zu unterscheiden.
Sowas mag's ja geben. Es sind ja auch nicht alle Menschen gleich musikalisch, nicht jeder kann singen oder Block-
flöte spielen.
Ich finde, man kann allenfalls sagen "nicht schlecht für einen Vierzylinder". Aber das ändert rein gar nichts daran,
dass ein R6 um Welten schöner klingt, wenn man so will, "oberklassig". Das wird ein Vierzylinder nie. Der wird mit
'nem lauten Topf nur lauter, aber niemals edler klingen.

Sagt jemand, der momentan Vierzylinder-Diesel fährt. Dass der shice klingt brauche ich wohl nicht zu erwähnen . . . .

Zitat von setzling

also hauptsache ein 6 zylinder egal wie und ist er noch so verranzt

für 15-20k € ist nunmal kein gescheiter 6zylinder drin mit bissi ausstattung der nicht als nutte fungierte,verranzt oder sonst welche kleinigkeiten hat

Halt mal die Luft an und "ranz" nicht so in Assisprache rum. Es hat auch keiner was von 15 gesagt. Der
TE will bis zu 23.000 € ausgeben. Dafür hat man sehr wohl etwas Auswahl.

Hinten vermutlich gleich. Wenn es dich genauer interessiert würde ich mal beide
Gutachten bei KW runterladen und sie beide nebeneinander legen. Es stehen ja
die entspr. KW-Teilenummern für Federbein, Dämpfer und sämtliche Federn drauf.

Zitat von Ed0r

... und es scheiden sich die geister überall auf der welt über die einbaurichtung der Tarox f2000 wie rum die nun eingebaut gehört ...

Da muss ich dir klar widersprechen. Da scheiden sich keine Geister, es ist völlig eindeutig.

1. Sieh in die ABE, da ist die Einbaurichtung eindeutig angegeben (nämlich so wie bei dem A3).

2. Technisch ist es es bei Scheiben mit nicht laufrichtungsgebundener Innenbelüftung fast egal.

3. Das Bild mit der Stoptech auf dem Toyobaru hat rein gar nichts mit deiner F2000 zu tun.

Zitat von Ed0r

wie gehört die verdammte f2000 den nun wirklich eingebaut und was ist der grund dafür ... meiner meinung nach siehts auf der skizze falsch aus und am audi richtig (rein optisch jetzt)

ich weis es ist keine f2000 aber das muss doch grundsätzlich gleich sein oder nicht

Die Skizze zeigt zweiteilige Scheiben mit laufrichtungsgebundener Innenbelüftung. Das ist eine
völlig andere Baustelle. Genauso wie das Bild mit den ebenfalls zweiteiligen Scheiben von Stoptech.

Vergiss das am besten.

Zitat von Ed0r

ok das heisst nun die skizze am 1. link ist doch genau andersrum oder irre ich mich? ... wieso fertigt man solch eine dann ...

Falls du die Hintergründe wirklich wissen willst:

Wie schon gesagt zeigen die Skizze und das Bild mit der Stoptech auf dem Toyobaru jeweils
zweiteilige Scheiben mit laufrichtungsgebundener Innenbelüftung. Das bedeutet, dass deren
Stege für die Innenbelüftung gebogen sind. Diese Stege und damit auch Kanäle (engl. "vanes")
verlaufen bogenförmig (ähnlich den Nuten der F2000), und die MÜSSEN auf der oberen Seite
nach hinten weisen, damit der gewünschte "Gebläseradeffekt" auch funktioniert. Wenn man
nun die Nuten (außen) genauso anordnen würde, dann würde das den Reibring mechanisch
schwächen und die Bildung von Rissen, oder sogar den Bruch der Scheibe begünstigen.
Das kann man nicht wollen. Deshalb werden Nuten bei solchen Scheiben genau entgegen dem
Verlauf der Innenbelüftung, und damit auch entgegen der Rotationsrichtung angeordnet.
Oder noch besser, man verzichtet ganz auf durchgehende Nuten, und man lässt die Scheibe
entweder glatt, oder man setzt auf sog. "J-Hooks" (kleine Bögen), sehr kurze gerade Nuten
von vielleicht nur 20 mm Länge (DBA) oder aber "Körnungen" (punktförmige Anbohrungen).

Aber da die allermeisten Serienersatzscheiben von Tarox genauso wie die Serienscheiben
nur ganz normale gerade radial verlaufende Stege besitzen (nicht laufrichtungsabhängig),
ist es auch vom mechanischen Standpunkt her völlig egal, in welcher Richtung die Nuten
verlaufen. Man kann sie also so montieren wie es am besten aussieht (wie bei dem A3).
Gleichzeitig könnte das auch leichte Vorteile für das Loswerden von Belagabrieb und un-
erwünschte Fremdkörper haben, aber das ist minimal. Sonst würde man es nicht im Renn-
sport genau umgekehrt machen. Entweichenden Gasen ist die Richtung ohnehin wurscht.

Nun etwas klarer?

.

Zitat von Benny_325d

Und ich bin so bei etwas mehr als 8

Was jetzt nicht unbedingt wenig ist für einen Mittelklasse-Diesel.

Trotzdem, so mancher hier, der den Motor kritisch betrachtet, meint es 1. nur gut mit dem TE und will ihn
vor einer Enttäuschung bewahren, und er ist sich 2. vielleicht der unumstößlichen Tatsache* bewusst, dass
ein typischer Kompaktklasse-Diesel (insbesondere die im Forum gerne gescholtenen VW-Produkte) kräftiger
durchzieht als der Zweiliter-Saugbenziner des 320i. Auch viele kompakte Benziner haben schon seit Jahren
aufgeladene Motoren (genauer, seit rund 10 Jahren direkteinspritzend, saugrohreinspritzend noch viel län-
ger) und ziehen entsprechend besser durch, trotz nominell geringerer Leistung und fehlendem Propeller auf
der Haube.
Nun gut, das mag vielleicht nicht jeden stören. Mglw. schaltet er liebend gerne öfter mal drei Gänge runter
für einen vglw. profanen Vorgang, den ein Großteil der Autofahrer ganz locker mal eben im 6. erledigt.

* leicht nachzuweisen bspw. anhand der bei AMS erfassten Elastizitätswerte für die Beschleunigung im 6. Gang
von 80 auf 120 km/h. Und das ist der praxisrelevante Wert schlechthin.

Ist ganz einfach. Viele hier fürchten wie der Teufel das Weihwasser, dass ihr Auto hinten vermeintlich zu tief kommt.
Manche haben auch nicht begriffen, dass die vorderen Radläufe höher geschnitten sind als die hinteren, und dass das,
weil die Vorderräder nunmal gelenkt sind, auch so sein muss.
Naja, und wenn man die Plastikteile hinten zwischen Aufnahme und Feder setzt, dann kommt das Heck naheliegender-
weise eben höher. Wobei ich nicht ausschließen will, dass es in einigen wenigen Fällen (falsch ausgelegte Federn) auch
mal Sinn machen kann.

So, und ich habe jetzt dieses bescheuerte Wort mit H...... vermieden. Ich mag's nicht, weil ich die Argumentation nie
verstehen werde.