Hast du auch ein Protokoll von BMW?
Och, nicht wenige Leute behaupten, dass "falsch vermessen" häufiger vorkommt als "richtig vermessen".
Und ich mag denen nicht widersprechen, nachdem ich mittlerweile grob 'ne vierstellige Zahl an Protokollen
und dem ganzen Drumherum sehen durfte. Auch wenn ich keine Statistik geführt habe.
ps:
Auf einem 325i machen sich 235er rundum richtig sehr gut. Leider sollte man dafür idealerweise dann aber
auch vier identische Felgen haben.
Ja, das kann so bleiben. Merkwürdig nur, dass du 1. nach der 2013er Vermessung kein
Schiefziehen bemerkt hast, und 2., dass es nun dermaßen viel besser aussieht, obwohl
gar nichts getauscht worden ist. Das passt nicht zusammen, und es wirft die Frage
auf, inwieweit wirklich sauber vermessen worden ist, ob also die Messwerte überhaupt
stimmen.
Exakt, etwas Innenkantenverschleiß ist bei 255ern an der HA eigentlich unvermeidbar.
Extrem dürfte es aber seit 2013 nicht gewesen sein, da dort ja ein sehr niedriger Sturz
vorhanden war.
Also, was fällt auf?
Vermessung 2013:
Sturz vo: völlig daneben (das wurde nicht angerührt)
Spur vo: ok (wurde korrigiert)
Nachlauf: gut
Spreizung: ziemlich daneben
Spurdifferenz: fehlt leider
Sturz hi: ok, liegt aber an der unteren zulässigen Grenze
Spur hi: ok
Eigentlich ergibt sich daraus auch, dass das Auto nach rechts ziehen muss, und das sollte
für den Fahrer zu spüren sein, er muss nach links gegenlenken um geradeaus zu fahren.
Ist dir denn nichts ausgefallen?
Mglw. wusste diese Werkstatt nicht von der Möglichkeit, den Dorn am Domlager entfernen
und so den Sturz berichtigen zu können. Es handelt sich ja auch um keinen BMW-Partner.
Aber "richtiger" ist es ohnehin nach dem verzogenen Bauteil zu fahnden und dieses dann zu
tauschen.
Ich halte es aber für grob fahrlässig bei einem solchen Fehlerbild (Sturz vorne massiv dane-
ben) auf die Messung des Spudifferenzwinkels zu verzichten. Man muss dem doch nachgehen.
Vermessung 2015:
Sturz vo: nun stimmt er auf einmal perfekt
Spur vo: gut
Nachlauf: nicht ideal, aber ok
Spreizung: gut
Spurdifferenz: fehlt leider
Sturz hi: nun perfekt (Ausgangs-, nicht Eingangsmessung)
Spur hi: ok
Bitte alle Fakten auf den Tisch, denn das hilft ungemein bei jeder Analyse. Was genau wurde
denn bei BMW getauscht?
Bei der Eingangsmessung zum HA-Sturz scheint wohl mächtig was schief gelaufen zu sein. 
Nun, die aufgeführten Zahlen können wir wohl als unrealistisch ausschließen, sowas sieht man
eher bei Totalschäden. Mir wäre es peinlich ein solches Protokoll an Chef und Kunde weiterzu-
geben. 
Läuft er sauber geradeaus? Falls nicht, dann könnte es nun auch an schief abgelaufenen Reifen
liegen. Wenn das Lenkrad gerade steht, dann kann man es so lassen.
Kannst du RPA einstellen (Raddrehzahl)?Evtl. fließen die Werte mit ein bei der Geschwindigkeitsberechnung.
Schaden kann das zwar nicht, aber wir sollten hier nicht den Eindruck hinterlassen, dass eine suboptimal
eingestellte RPA zu einer Verdoppelung des Verbrauchs führen könnte. Beim TE scheint es so angekommen
zu sein.
Wenn man täglich 150 km abreißen muss, dann braucht man doch umgehend eine anständige Lösung des
Problems. Hinzu kommt, dass wenn der Motor sich wirklich das Doppelte reinziehen sollte, durchaus auch
ernsthafte Gefahr für den Motor durch Ölverdünnung besteht. Dann ist nicht nur ein Ölwechsel dringend
geboten, sondern ich stünde gleich morgen früh bei BMW auf der Matte. Ohne Werkstatt ist der TE doch
ganz offensichtlich mit dem Thema völlig überfordert. Das ist noch böse gemeint, anders geht's nur nicht.
Markus, den schlechten Tag hatte ich eigentlich eher bei dir vermutet. Aber lassen wir
das. Ich rede zwar gerne Klartext, bin aber selten wirklich böse. Kirche im Dorf lassen?
Aber gerne.
Ich stimme dir übrigens in dem Punkt gerne zu, dass die Sache keineswegs abschließend
geklärt ist. Das sagte ich ja schon. Trotzdem ist der Dekra-Wisch weder uninteressant,
noch aus der Luft gegriffen.
Genau lesen? 
Wenn einer sowas von sich gibt, nachdem die Vorposter gerade recht vernünftige
Beiträge vorgelegt haben, dann kommt das irgendwie seltsam arrogant rüber.
Ich würde eher sagen: Genau lesen ist schön, ein wenig Hintergrundwissen ist aber
auch nicht zu verachten.
Du kannst uns ja gerne mal erzählen, wie du eine Pulverbeschichtung durchführen
willst, ohne dabei 90° zu überschreiten. Und wo wir schon dabei sind - eine Pulver-
beschichtung hat nicht viel mit einem "Einbrennprozess" zu tun, außer dass es sich
in beiden Fällen um thermische Prozesse handelt.
Deine "Beweisführung" mit "nicht mehr anfassen können" ist auch nicht stichhaltig.
Anfassen kannst du deine Räder schon nicht mehr bei spätestens 60° C. Das sagt
also kaum was aus. Zur Temperaturmessung empfehle ich ein Infrarothermometer.
Und letztlich verkennst du grob worum es hier geht. Es kann jeder im Motorsport
fast alles machen, solange es reglementkonform ist. Die StVZO ist aber nun mal in
solchen Dingen strenger. Da muss jedes Rad bauartgeprüft sein oder der sichere
Betrieb mittels eines Gutachtens nachgewiesen werden. Und das enthält Auflagen
und die sind zu erfüllen. Zwingend. Ob du das nun nachvollziehen kannst oder nicht.
Das erzähle ich ja schon länger, nur will es keiner hören. Ich behaupte allerdings nicht unbedingt,
dass eine Pulverbeschichtung generell "verboten" ist. Man müsste erst das vollständige Dokument
mit allen Seiten gelesen haben, und sich weiterhin schlau machen, inwieweit solche Mitteilungen
der Dekra überhaupt bindend sind, um die Sache abschließend beurteilen zu können.
Für mich persönlich kam aber eine Pulverbeschichtung noch nie ernsthaft in Frage. Zwar ist die
Oberfläche robust, aber eine Lackierung ist und bleibt schöner, und vor allem wird auch weniger
Material aufgetragen. Ich frage mich auch, wie man verhindern will, dass auf Montage/Planfläche,
Zentrierbohrung und in den Schraubensitzen ebenfalls Beschichtung aufgebracht wird. Dort darf
aber nichts hin, es muss blank bleiben. Das ist zwar lösbar, aber ich bleibe skeptisch, dass das auch
immer so gehandhabt wird wie es sein sollte.
Ich lasse mir die Scheiben und Beläge mitgeben und werden in den nächsten Tagen mal ein paar Bilder einstellen.
Ich weiß, es ist schon ewig her, aber hast du zufällig damals Bilder gemacht?
Hängt deine Tastatur?
Das Problem ist beim 320d mit xDrive leider nicht neu. Wer sucht, der findet:
N47 Dröhnen / Brummen - Alle Optionen Thread
Vibrationen (immer noch) – Ich bin verzweifelt!!!!!!
Hab da so eine komische Vibration.
Lautes Ansauggeräusch (Diesel)
PUMA Eintrag Kette schabt ab 1500U/min alle N47 Diesel
.... sowie ein Dutzend weiterer Themen.
Und DAS ist der richtige Bereich dafür; unter "Allgemeines" hat das nichts zu suchen, wenn,
was hier vermutlich der Fall ist, die Ursache im Motorumfeld liegt:
http://www.e90-forum.de/e90-e91-e92-e93-motor-getriebe-auspuff.html
Für die Straße halte ich nichts von Nachspur, aus genau den von dir genannten Gründen.
Die Lenkung wird sich damit aus der Mittellage heraus auch etwas stumpfer und weniger
direkt anfühlen. Hinzu kommen ein etwas stärkerer Innenkantenverschleiß, vor allem bei
überwiegender Langstrecke, und erhöhte Seitenwindempfindlichkeit.
Bei echten Motorsportfahrzeugen sieht alles ganz anders aus. Die besitzen auch eine völ-
lig andere Lenkkinematik (nix mit Ackermannprinzip), weil es da vor allem einen Zustand
gibt - Kurvenfahren im absoluten Grenzbereich. Man darf sich also nicht verrückt machen
lassen von "gut gemeinten" Tipps aus der "Motorsportszene", nicht selten von Leuten, die
das Thema nur halb verstanden haben. Was keinesfalls heißen soll, dass ich diesbezüglich
alles wüsste. Aber:
Die VA eines seriennahen E9X geht sowieso mit zunehmendem Lenkeinschlag in deutliche
Nachspur über, egal wieviel Vorspur man statisch (also bei Geradeausstellung) einstellt.
Das macht erheblich mehr aus als ein paar Winkelminuten Vor- oder Nachspur mehr oder
weniger - wir reden hier von einem halben Grad und mehr.
Das ist bei 95 % aller Serienmodelle der Fall und muss auch so sein, weil es sonst zum Ra-
dieren in engen Radien, bspw. beim Einparken käme. Die wenigen Ausnahmen sind echte
Sportwagen. Das Lenktrapez eines 911 bildet bspw. ein Parallelogramm, und das stellt ei-
nen guten Kompromiss dar. Bei echten Rennwagen (DTM, WTCC, alle Formelfahrzeuge)
geht die statisch eingestellte Spur dagegen umgekehrt mit dem Lenkeinschlag in Vorspur
über. Das macht man deshalb, weil der stärker belastete kurvenäußere Reifen höhere
Schräglaufwinkel verkraftet, und man so höhere Querbeschleunigungen erreicht.
ps:
Bei Interesse ggf. mal nach "Ackermannprinzip" googeln.
