Aus gegebenem Anlass frage ich mich gerade, wie man angesichts diese Problematik überhaupt zu was anderem
als dem orig. BMW PPK greifen kann. Wehe dem, der betroffen ist und dem aufgrund eines Fremdtunings keine
Kulanz gewährt wird:
Schleifende Steuerketten beim E9x N47 Diesel BJ. 07 - 11! "Artikel in AutoBild Nr.35, 30.08.13"!!
http://www.1erforum.de/der-1er…engt-gerissen-136698.html
Ganz ehrlich, ich würde mir in den Allerwertesten beißen !!
the bruce: Hast du Anleitungen wo drin steht, wie und wann die Buchsen gewartet werden sollten?
Nee, ich habe zwar diverse Sachen auf dem Rechner, aber zumindest auf einen schnellen Blick
nichts Offizielles gefunden. Wobei aber so oder so klar sein muss, dass solche Fühungsbolzen,
ob nun in Gummi- oder in Bronzebuchsen gelagert, ab und zu gesäubert und geschmiert werden
wollen. Zumindest bei jedem Belagwechsel, denn da dreht man die Bolzen ja sowieso raus. Wenn
sie sehr rostig sind (und das sind sie bei schätzungsweise jedem zweiten Auto hier im Forum),
dann am besten erneuern. Diese 20 oder 30 € spart man wieder ein, weil ein schwergängiger
Sattel auch zu erhöhtem Belagverschleiß führt.
Bei deiner PP-Sechskolben-Anlage hast du das Problem aber nicht. Wie meine beiden Vorredner
schon sagten, gibt es bei einem "Festsattel" keine Bolzen, weil es keine beweglichen Sattelhälften
gibt. Das ist ja der große Vorteil. Es bewegen sich allein die Kolben und deswegen gibt es davon
ja auch auf beiden Seiten welche. Ein Schwimmsattel hat nur innen Kolben, meist sogar nur einen.
Aber sieh dir trotzdem die Kolbendichtungen genau an (auch wenn da bei reinem Straßenbetrieb
nichts sein sollte) und natürlich sollten auch bei einem Festsattel die Beläge schön leichtgängig sein.
Überlegen kann man sich noch eine moderne DOT5.1-BF statt der normalen DOT4, aber dabei muss
die Werkstatt mitspielen, wenn sie das über einen Automaten macht.
die Evolity Bremssattelbuchsen sind wartungsintensiver wenn ich mich recht erinnere
Grundsätzlich richtig, allerdings würde ich diesen Aspekt nicht überbewerten, denn viele vergessen dabei,
dass die Führungsbolzen auch zusammen mit den normalen Plastik/Gummibuchsen regelmäßig gesäubert und
geschmiert werden wollen - am besten jährlich, aber mindestens zweijährlich. Andernfalls laufen die Bolzen
dann bald trocken und werden dazu noch rostig. Leider schludern hier aber auch die meisten Werkstätten
und erledigen das noch nicht mal beim Belagwechsel, obwohl die Reparaturanleitungen diesen Punkt vorsehen.
Ich persönlich sehe in den Buchsen einen größeren Gewinn als in Stahlflex. Die passenden Buchsen für den
335er-Sattel sollen ja dieser Tage auch endlich lieferbar sein. Da beim Einbau von Stahlflex ohnehin entlüftet
werden muss, würde ich das zusammen mit einem BF-Wechsel oder dem Einbau anderer Sättel erledigen.
Im letztgenannten Fall muss ja ohnehin entlüftet werden und man wäre blöd, wenn man dann nicht auch zu-
gleich die BF erneuert.
Aber eines würde mich noch interssieren. Wenn dass Thermostat auf macht, fließt dann heißes Wasser nach draußen in Richtung Kühler, oder fließt dann kaltes Wasser durchs Thermostat in den Motor?
Da es sich um einen geschlossenen Kreislauf handelt, passiert beides notgedrungen immer gleichzeitig. 
Oder meinst du eher die Position des Thermostats im Zulauf oder im Ablauf?
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Technische Hintergrundinformationen zur ACS Control Unit:
- Leistungsfreigabe ab 80°C Motoröltemperatur
- Leistungsfreigabe für 30s bei Durchtreten des Gaspedals, danach stufenweise Rückregelung der Leistung (da der
M135i keine 30s benötigt seine vmax zu erreichen ist es nicht notwendig die Leistungsfreigabe dauerhaft aufrechtzuerhalten
/ geht man während der Beschleunigungsphase vom Gas beginnen die 30s wieder von vorne)
- Leistung wird zurückgeregelt sobald die Kühlmitteltemperatur 120°C überschreitet (Motorschutzprogramm aktiv,
sprich hier würde schon die Meldung "Motortemp. erhöht, bitte gemäßigt weiterfahren" im BC erscheinen)
- 2 Jahre Garantie bzw. bis. 100.000km ab EZ (3 Jahr optional buchbar)
- TÜV
Ich finde die umfangreichen Schutzfunktionen sehr sinnvoll, allerdings finde ich 120° KÜHLMITTELtemperatur reichlich
spät. 120° C MotorÖL wäre was völlig anderes, da sind 120° als Schwelle sinnvoll.
Vor allem aber zeigt das eins: Auch Schnitzer traut dem N55 nur in engen Grenzen Mehrleistung und -Drehmoment zu
und das auch nur für begrenzte Zeit.
Kosten/Daten (laut ACS Preisliste):
- 2.743,72 Eur inkl. Einbau und TÜV
Ein sehr selbstbewusster Preis, auch der weiter vorne genannte Hauspreis ist noch stolz. 
Testbedingungen:
- Straße feucht
0 auf 100-Messungen sind sowieso für den Popo (weil schlecht reproduzierbar) und gehen außerdem auf die Kupplung.
Bei Nässe ist es natürlich völlig zwecklos, vor allem bei Zweiradantrieb und ohne Sperre. Ich hätte mir das dann gleich
ganz gespart.
Weitaus sinnvoller sind die Elastizitätsmessungen, schon weil bei ihnen die Fehlerfaktoren Schaltvorgang und Schlupf
raus fallen. Und ganz besonders sinnvoll sind solche Ela-Messungen im obersten Gang, da wird die Spreizung dann logi-
scherweise größer. Gewünscht hätte ich mir deshalb auch die gängige und bei fast allen Automagazinen übliche Messung
im 6. Gang von 80 auf 120.
Die weitgehend im Rahmen der Messtoleranzen liegenden Unterschiede in den Elastizitätswerten zeigen übrigens, dass
mit einem vernünftigen (also die Lebensdauer im Blick behaltenden) Tuning keine wirklich weltbewegenden Fortschritte
zu erzielen sind. Spüren wird man das natürlich trotzdem.
Viel Spaß mit dem 1er !! 
Ich kann dem nur beipflichten. Seitenhalt ist ein ganz entscheidender Faktor für die Fahrzeugkontrolle. Auch das "Nach vorne
Rutschen" bei voller Verzögerung wird zumindest auf Ledersitzen zum Thema. Deshalb sind Stoff und Alcantara eigentlich
vorzuziehen und wer schlau ist (nicht lachen) trägt 'ne Cordhose statt Jeans.
Die M3-Sitze stellen für mein (ganz persönliches) Empfinden keinen wirklichen Fortschritt dar, was den Seitenhalt betrifft.
Ich war von ihnen eher enttäuscht (hinzu kommt die zu hohe Sitzposition im Falle des Coupés).
Die PP-Sitze bringen dagegen deutlich mehr Seitenhalt. Bleibt das Problem des Bezugsmaterials, und da wird nur ein Sattler
abhelfen können.
Hat dein 320d hinten die kleine Handbremse oder schon die Große (weil es ein Touring ist)?
Dann warst du aber 'ne ganze Weile "ohne" unterwegs. 
Klar, eine DSC-Applikation, die sowohl für Rundum-gleich-Bereifung als auf für verschiedene Mischbereifungsdimensionen
unter diversen Verschleißzuständen in etwa gleich gut funktioniert, ist keine ganz triviale Herausforderung. Ich bin ohnehin
kein Fan von Mischbereifung. 235er Michelin PSS vorne wie hinten reichen auch bei einem 335i aus.
255 ---> 265 = mehr Grip
Grundsätzlich richtig, aber Reifentyp und Luftdruck haben einen deutlich größeren Einfluss.
Es ist immer blöd das sagen zu müssen, aber genau dieses Thema hatten wir in den letzten Wochen
und Monaten x-mal. Ja, die Suche hilft. Einfach mal lesen, was schon geschrieben wurde. Und auch
wenn es hart klingt: Es ist zwecklos eine solche Frage zu stellen, wenn man nicht im selben Beitrag
alle Fakten auf den Tisch legt. Dazu gehören die montierten Reifen, wie lange das schon so ist, das
Protokoll einer Vermessung, evtl. vorgenommene Veränderungen und natürlich auch die Luftdrücke.
Und nein, Federn verändern ihre Federrate nicht nennenswert. Und bei einer Laufleistung von rund
180 Tkm kann vieles im Argen sein. Da sind sämtliche Fahrwerksbuchsen schon deutlich ausgenudelt.
