Beiträge von the bruce

Hier noch etwas Erfreuliches zu lesen hätte auch ich nicht erwartet, Marcel.
Wenigstens Raeder bekommt es hin ein Sachs so einzubauen, dass es auch funktioniert.

Zitat von Denliemal

Vielleicht wurde im eifer des Gefechts nicht die richtige Wortwahl getroffen, das ist mir Sicherheit bald vergessen.

Nee, wenn ich das heute erneut lese, dann wundere ich mich eher über meine viel zu freundliche Reaktion.

Danke für's Feedback, Marcel. Wenn ich mir noch zwei Anmerkungen erlauben darf:

1.
Besorge dir aus dem Industrie-, Boots- bzw. Yachtbedarf etwas seewasserbeständiges Fett.
Damit solltest du dann noch vor dem Winter den Bereich um die Rändelräder für die Dämpfereinstellung dick
einstreichen. Da schützt die feine Mechanik vor dem korrosiven Salzwasser, denn nach ein paar Wintern kann
der Mechanismus sonst festgammeln. Im Frühjahr kann man es abwischen, natürlich auch bevor man ggf. etwas
einstellt. Das gilt für ALLE einstellbaren Dämpfer.

2.
Es ist richtig und sinnvoll die Einstellung der Dämpfer an das Auto und den eigenen Geschmack anzupassen. Wie
oben schon geschrieben ist es dabei aber wichtig sich die Einstellungen in einem kleinen Büchlein zu notieren.
Sonst kommt man durcheinander und nach fünf mal hin und her oder ein Jahr später weiß man nicht mehr wo
man ist.

Um 10 % variierende Elastizitätswerte sind heftig.
Das ist ja schon vergleichbar mit dem Unterschied zwischen einem 320d mit und ohne Performance-Kit !!!

Zitat

Auswirkung von Reifengewichten mit gemessenen Testdaten aus der Sport-Auto Heft 3/99
(Alle Angaben ohne Gewähr, da ich diese Daten aus dem Internet zusammengesucht habe)

Test wurde mit einem auf einem BMW E46 328i durchgeführt, um die ideale Bereifung herauszufinden.

Große Räder kosten Zeit bei der Beschleunigung bzw. Elastizität, bringen aber insbes. auf winkligen Kursen höhere Kurvengeschwindigkeiten und beim Beschleunigen aus dem Stand ggf. mehr Traktion. Beim Bremsen können sie positive wie negative Effekte mit sich bringen: ABS wird von dem Rotationsträgheitsmoment wahrscheinlich eher negativ beeinflusst. Mehr Reifen-Aufstandsfläche und damit weniger Flächendruck kann auch das Bremsen positiv wie negativ beeinflussen.

Details des Sport-Auto-Tests:
Vier Radsätze, Reifen jeweils Conti Sport Contact,
- 16 Zoll Serie: BMW-Serienräder 7x16 Zoll mit 205/55-16: kompletter Radsatz wiegt 76 kg
- 16 Zoll : OZ Saturn 7,5x16 Zoll mit 225/50-16: Komplett 90 kg
- 17 Zoll: OZ Superturismo 8x17 Zoll mit 225/45-17: Komplett 94 kg
- 18 Zoll: OZ F1 Plus 8x18 Zoll mit 225/40-18 vorne + 265/35-18 hinten (= Mischbereifung): 94 kg

Generelle Feststellungen der Sport-Auto:
- Abrollkomfort am besten bei Serienbereifung, am schlechtesten bei 18 Zoll.
- Lenkpräzision bei 18 Zoll am höchsten, aber bei gestiegenen Lenkkräften.
- ABS reagiert bei Mischbereifung (18er) weniger feinfühlig.
- 17 Zoll geben merkwürdigerweise eine deutliche Verstärkung der Lastwechselreaktionen, daher speziell bei Nässe langsamer im Handling. Vielleicht andere Shorehärte?

Die Meßwerte:

Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18,0 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
-> Die 18er führen hier zu 9 % längeren Beschleunigungszeiten

Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
-> Die 18er führen hier zu 10 % längeren Beschleunigungszeiten

Kommentar: Es ist ja nicht nur das reine Gewicht der Reifen wichtig (-> Translatorische Trägheit)!
Es ist auch sehr wichtig, wie weit die jeweiligen einzeln gedachten Felgenmassen(-punkte) von der Drehachse entfernt sind!
-> Je weiter aussen die Kilos sitzen, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzen. Außerdem gehen Abrollumfang und Rollwiderstand (Luft, Walkarbeit und Reibung) mit ein. Die Abrollumfänge sollten jedoch sehr ähnlich sein.

Handling trocken:
Serie: 1:59,0 min
16er: 1:54,9 min
17er: 1:54,7 min
18er: 1:53,9 min

Handling naß:
Serie: 1:29,8 min
16er: 1:28,9 min
17er: 1:30,7 min (Lastwechsel!)
18er: 1:30,1 min

Bremsen trocken aus 100 km/h:
Serie: 37,3 m
16er: 36,8 m
17er: 37,3 m
18er: 36,3 m

(Mischbereifung 18 Zoll bringt weniger feinfühlig regelndes ABS mit sich. Zu 17 Zoll: Vielleicht anderes Alter bzw. Shorehärte? Streuungen in der Fertigung?)

Bremsen naß aus 100 km/h:
Serie: 69,2 m
16er: 69,3 m
17er: 69,7 m
18er: 68,3 m

Aquaplaning längs (8 mm Wassertiefe)
Serie: 93,7 km/h
16er: 89,6 km/h
17er: 88,7 km/h
18er: 90,3 km/h
Ich hätte eigentlich eher die umgekehrte Reihenfolge erwartet. Ich nehme aber an, dass man bei den breiteren Formaten die Kanäle ebenfalls grösser gestaltet hat, um der grösseren Breite entgegenzuwirken.

Aquaplaning quer (6 mm Wassertiefe)
Serie: 4,27 m/s2
16er: 3,91 m/s2
17er: 3,88 m/s2
18er: 3,93 m/s2

Kreisbahn naß (Durchmesser 60 m)
Serie: 55,8 km/h
16er: 56,2 km/h
17er: 55,5 km/h
18er: 55,9 km/h

Persönliches Fazit:
1.) Die Ergebnisse mit 17 Zoll passen nicht ganz zu dem Erwarteten, vielleicht andere Shorehärte, andere Mischung oder anderes Alter?

2. Schwere Räder bzw. Räder mit einem höheren Trägheitsmoment kosten besonders bei der Beschleunigung bzw. der Elastizität Zeit. Daher sollten Räder so leicht wie möglich sein!

3.) Größere Räder bringen nicht nur Vorteile beim Handling, sondern brachten bei diesem Test in Sachen Aquaplaning etc. überraschend geringe Nachteile!

4.) Breitere Reifen zeigen weitere Einbussen (bereits in mehreren Tests bewiesen) bei höheren Geschwindigkeiten, da deren Luftwiderstand deutlich höher ausfällt.

Beschleunigungsmessungen waren hier leider nicht mit dabei. Das Ranking sollte aber genauso ausfallen.
Ich finde es schade, dass bei diesem Test der 18er-Satz nicht auch ohne Mischbereifung gemessen wurde.

Alles anzeigen

Quelle: SportAuto & http://www.evo-forum.de/index.php?page=Thread&threadID=15367

Um 10 % variierende Elastizitätswerte sind heftig.
Das ist ja schon vergleichbar mit dem Unterschied zwischen einem 320d mit und ohne Performance-Kit !!!

Zitat

Auswirkung von Reifengewichten mit gemessenen Testdaten aus der Sport-Auto Heft 3/99
(Alle Angaben ohne Gewähr, da ich diese Daten aus dem Internet zusammengesucht habe)

Test wurde mit einem auf einem BMW E46 328i durchgeführt, um die ideale Bereifung herauszufinden.

Große Räder kosten Zeit bei der Beschleunigung bzw. Elastizität, bringen aber insbes. auf winkligen Kursen höhere Kurvengeschwindigkeiten und beim Beschleunigen aus dem Stand ggf. mehr Traktion. Beim Bremsen können sie positive wie negative Effekte mit sich bringen: ABS wird von dem Rotationsträgheitsmoment wahrscheinlich eher negativ beeinflusst. Mehr Reifen-Aufstandsfläche und damit weniger Flächendruck kann auch das Bremsen positiv wie negativ beeinflussen.

Details des Sport-Auto-Tests:
Vier Radsätze, Reifen jeweils Conti Sport Contact,
- 16 Zoll Serie: BMW-Serienräder 7x16 Zoll mit 205/55-16: kompletter Radsatz wiegt 76 kg
- 16 Zoll : OZ Saturn 7,5x16 Zoll mit 225/50-16: Komplett 90 kg
- 17 Zoll: OZ Supertourismo 8x17 Zoll mit 225/45-17: Komplett 94 kg
- 18 Zoll: OZ F1 Plus 8x18 Zoll mit 225/40-18 vorne + 265/35-18 hinten (= Mischbereifung): 94 kg

Generelle Feststellungen der Sport-Auto:
- Abrollkomfort am besten bei Serienbereifung, am schlechtesten bei 18 Zoll.
- Lenkpräzision bei 18 Zoll am höchsten, aber bei gestiegenen Lenkkräften.
- ABS reaiert bei Mischbereifung (18er) weniger feinfühlig.
- 17 Zoll geben merkwürdigerweise eine deutliche Verstärkung der Lastwechselreaktionen, daher speziell bei Nässe langsamer im Handling. Vielleicht andere Shorehärte?

Die Meßwerte:

Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18,0 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
-> Die 18er führen hier zu 9 % längeren Beschleunigungszeiten

Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
-> Die 18er führen hier zu 10 % längeren Beschleunigungszeiten

Kommentar: Es ist ja nicht nur das reine Gewicht der Reifen wichtig (-> Translatorische Trägheit)!
Es ist auch sehr wichtig, wie weit die jeweiligen einzeln gedachten Felgenmassen(-punkte) von der Drehachse entfernt sind!
-> Je weiter aussen die Kilos sitzen, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzen. Außerdem gehen Abrollumfang und Rollwiderstand (Luft, Walkarbeit und Reibung) mit ein. Die Abrollumfänge sollten jedoch sehr ähnlich sein.

Handling trocken:
Serie: 1:59,0 min
16er: 1:54,9 min
17er: 1:54,7 min
18er: 1:53,9 min

Handling naß:
Serie: 1:29,8 min
16er: 1:28,9 min
17er: 1:30,7 min (Lastwechsel!)
18er: 1:30,1 min

Bremsen trocken aus 100 km/h:
Serie: 37,3 m
16er: 36,8 m
17er: 37,3 m
18er: 36,3 m

(Mischbereifung 18 Zoll bringt weniger feinfühlig regelndes ABS mit sich. Zu 17 Zoll: Vielleicht anderes Alter bzw. Shorehärte? Streuungen in der Fertigung?)

Bremsen naß aus 100 km/h:
Serie: 69,2 m
16er: 69,3 m
17er: 69,7 m
18er: 68,3 m

Aquaplaning längs (8 mm Wassertiefe)
Serie: 93,7 km/h
16er: 89,6 km/h
17er: 88,7 km/h
18er: 90,3 km/h
Ich hätte eigentlich eher die umgekehrte Reihenfolge erwartet. Ich nehme aber an, dass man bei den breiteren Formaten die Kanäle ebenfalls grösser gestaltet hat, um der grösseren Breite entgegenzuwirken.

Aquaplaning quer (6 mm Wassertiefe)
Serie: 4,27 m/s2
16er: 3,91 m/s2
17er: 3,88 m/s2
18er: 3,93 m/s2

Kreisbahn naß (Durchmesser 60 m)
Serie: 55,8 km/h
16er: 56,2 km/h
17er: 55,5 km/h
18er: 55,9 km/h

Persönliches Fazit:
1.) Die Ergebnisse mit 17 Zoll passen nicht ganz zu dem Erwarteten, vieleicht andere Shorehärte, andere Mischung oder anderes Alter?

2. Schwere Räder bzw. Räder mit einem höheren Trägheitsmoment kosten besonders bei der Beschleunigung bzw. der Elastizität Zeit. Daher sollten Räder so leicht wie möglich sein!

3.) Größere Räder bringen nicht nur Vorteile beim Handling, sondern brachten bei diesem Test in Sachen Aquaplaning etc. überraschend geringe Nachteile!

4.) Breitere Reifen zeigen weitere Einbussen (bereits in mehreren Tests bewiesen) bei höheren Geschwindigkeiten, da deren Luftwiderstand deutlich höher ausfällt.

Beschleunigungsmessungen waren hier leider nicht mit dabei. Das Ranking sollte aber genauso ausfallen.
Ich finde es schade, dass bei diesem Test der 18er-Satz nicht auch ohne Mischbereifung gemessen wurde.

Alles anzeigen

Quelle: SportAuto & http://www.evo-forum.de/index.php?page=Thread&threadID=15367

Um 10 % variierende Elastizitätswerte sind heftig.
Das ist ja schon vergleichbar mit dem Unterschied zwischen einem 320d mit und ohne Performance-Kit !!!

Zitat

Auswirkung von Reifengewichten mit gemessenen Testdaten aus der Sport-Auto Heft 3/99
(Alle Angaben ohne Gewähr, da ich diese Daten aus dem Internet zusammengesucht habe)

Test wurde mit einem auf einem BMW E46 328i durchgeführt, um die ideale Bereifung herauszufinden.

Große Räder kosten Zeit bei der Beschleunigung bzw. Elastizität, bringen aber insbes. auf winkligen Kursen höhere Kurvengeschwindigkeiten und beim Beschleunigen aus dem Stand ggf. mehr Traktion. Beim Bremsen können sie positive wie negative Effekte mit sich bringen: ABS wird von dem Rotationsträgheitsmoment wahrscheinlich eher negativ beeinflusst. Mehr Reifen-Aufstandsfläche und damit weniger Flächendruck kann auch das Bremsen positiv wie negativ beeinflussen.

Details des Sport-Auto-Tests:
Vier Radsätze, Reifen jeweils Conti Sport Contact,
- 16 Zoll Serie: BMW-Serienräder 7x16 Zoll mit 205/55-16: kompletter Radsatz wiegt 76 kg
- 16 Zoll : OZ Saturn 7,5x16 Zoll mit 225/50-16: Komplett 90 kg
- 17 Zoll: OZ Supertourismo 8x17 Zoll mit 225/45-17: Komplett 94 kg
- 18 Zoll: OZ F1 Plus 8x18 Zoll mit 225/40-18 vorne + 265/35-18 hinten (= Mischbereifung): 94 kg

Generelle Feststellungen der Sport-Auto:
- Abrollkomfort am besten bei Serienbereifung, am schlechtesten bei 18 Zoll.
- Lenkpräzision bei 18 Zoll am höchsten, aber bei gestiegenen Lenkkräften.
- ABS reaiert bei Mischbereifung (18er) weniger feinfühlig.
- 17 Zoll geben merkwürdigerweise eine deutliche Verstärkung der Lastwechselreaktionen, daher speziell bei Nässe langsamer im Handling. Vielleicht andere Shorehärte?

Die Meßwerte:

Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18,0 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
-> Die 18er führen hier zu 9 % längeren Beschleunigungszeiten

Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
-> Die 18er führen hier zu 10 % längeren Beschleunigungszeiten

Kommentar: Es ist ja nicht nur das reine Gewicht der Reifen wichtig (-> Translatorische Trägheit)!
Es ist auch sehr wichtig, wie weit die jeweiligen einzeln gedachten Felgenmassen(-punkte) von der Drehachse entfernt sind!
-> Je weiter aussen die Kilos sitzen, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzen. Außerdem gehen Abrollumfang und Rollwiderstand (Luft, Walkarbeit und Reibung) mit ein. Die Abrollumfänge sollten jedoch sehr ähnlich sein.

Handling trocken:
Serie: 1:59,0 min
16er: 1:54,9 min
17er: 1:54,7 min
18er: 1:53,9 min

Handling naß:
Serie: 1:29,8 min
16er: 1:28,9 min
17er: 1:30,7 min (Lastwechsel!)
18er: 1:30,1 min

Bremsen trocken aus 100 km/h:
Serie: 37,3 m
16er: 36,8 m
17er: 37,3 m
18er: 36,3 m

(Mischbereifung 18 Zoll bringt weniger feinfühlig regelndes ABS mit sich. Zu 17 Zoll: Vielleicht anderes Alter bzw. Shorehärte? Streuungen in der Fertigung?)

Bremsen naß aus 100 km/h:
Serie: 69,2 m
16er: 69,3 m
17er: 69,7 m
18er: 68,3 m

Aquaplaning längs (8 mm Wassertiefe)
Serie: 93,7 km/h
16er: 89,6 km/h
17er: 88,7 km/h
18er: 90,3 km/h
Ich hätte eigentlich eher die umgekehrte Reihenfolge erwartet. Ich nehme aber an, dass man bei den breiteren Formaten die Kanäle ebenfalls grösser gestaltet hat, um der grösseren Breite entgegenzuwirken.

Aquaplaning quer (6 mm Wassertiefe)
Serie: 4,27 m/s2
16er: 3,91 m/s2
17er: 3,88 m/s2
18er: 3,93 m/s2

Kreisbahn naß (Durchmesser 60 m)
Serie: 55,8 km/h
16er: 56,2 km/h
17er: 55,5 km/h
18er: 55,9 km/h

Persönliches Fazit:
1.) Die Ergebnisse mit 17 Zoll passen nicht ganz zu dem Erwarteten, vieleicht andere Shorehärte, andere Mischung oder anderes Alter?

2. Schwere Räder bzw. Räder mit einem höheren Trägheitsmoment kosten besonders bei der Beschleunigung bzw. der Elastizität Zeit. Daher sollten Räder so leicht wie möglich sein!

3.) Größere Räder bringen nicht nur Vorteile beim Handling, sondern brachten bei diesem Test in Sachen Aquaplaning etc. überraschend geringe Nachteile!

4.) Breitere Reifen zeigen weitere Einbussen (bereits in mehreren Tests bewiesen) bei höheren Geschwindigkeiten, da deren Luftwiderstand deutlich höher ausfällt.

Beschleunigungsmessungen waren hier leider nicht mit dabei. Das Ranking sollte aber genauso ausfallen.
Ich finde es schade, dass bei diesem Test der 18er-Satz nicht auch ohne Mischbereifung gemessen wurde.

Alles anzeigen

Quelle: SportAuto & http://www.evo-forum.de/index.php?page=Thread&threadID=15367

Zitat von klogath

GANZ GENAU DASSELBE habe ich auch gedacht. Und ich würde eine Wette eingehen, dass das auch mit ein Grund ist.

Die Wette gehe ich mit. Die Dinger sind reiner Designfirlefanz, egal welchen Marketinghokuspokus BMW um eine
angebliche aerodynamische Wirkung macht. Ich denke, ich habe ein wenig Background, was Strömungsmechanik im
Allgemeinen und automobile Aerodynamik im Speziellen angeht. Der 4er sollte schlicht und einfach spektakulärer
ausfallen als der E92. Auch um ihn vom F30 zu differenzieren und höhere Preise durchsetzen zu können. That's it.

Und mal ehrlich:

Die weit überwiegende Mehrheit der Automodelle auf dem deutschen Markt hat keine extrem ausgeprägten Nässe-
probleme. Und die kommen ganz ohne alberne Kiemen aus. Sagt das nicht genug aus? Auch ein normaler F30, ein
F10 etc. brauchen sowas nicht. Warum? Weil es eben nur ein Designgimmick ist, dass du einen sportlichen Coupé
passt, aber nicht zu einer seriösen Limousine. Und meint ihr wirklich, BMW würde an die Sicherheit einer 3er oder
5er Limousine geringere Maßstäbe anlegen als an ein 4er Coupé? Für Sicherheitsaspekte gelten grundsätzlich bau-
reihenübergreifend definierte Maßstäbe. Jedenfalls sollte es bei einem Großserienhersteller so sein und ist auch so
üblich.

Zitat von Krmn

reinforced sind doch wiederaufbereitete oder?

Nee, "reinforced" bedeutet "verstärkt". Es müsste sich somit um einen Reifen mit höherer Tragfähigkeit handeln.

SUCHEN !!!! Alles schon da, und zwar XXXXXXX mal.

Zitat von klogath

Seit dem ist jedoch mein Lenkrad nicht mehr ganz gerade. Beim "gerade" Fahren, ist es leicht nach rechts eingeschlagen. Wenn ich es symmetrisch gerde richte, dann fahre ich leicht nach links.

Kann man das korrigieren? (Spur??)

Warum sollte man eine nicht ganz optimale Spureinstellung nicht korrigieren können? Es ist doch auch ziemlich
klar, was sie bei dir gemacht haben: Die Spur anders eingestellt und vermutlich auch die Belüftung geändert.
Allerdings ist es eine Unverschämtheit, dem Kunden keine Auskunft über die Änderungen zu geben. Schließlich
ist es dein Auto.

Machen kann man alles. Aber da Schiebedächer schon ab Werk mit Klappergeräuschen und Undichtigkeiten
nerven und bei einer Nachrüstung noch ein Korosionsproblem dazu kommt, würde ich mir und meinem Auto
sowas niemals antun. Ganz abgesehen von den Kosten, die zumindestens dann immens hoch sein müssen, wenn
es anständig, sprich wie ab Werk, gemacht werden soll.