Ok, nachdem ich schon geblinzelt habe versuch ich's mal:
Die Knackpunkte lauten:
- Lenkrollradius
- Störkrafthebelarm
- Elastokinematik
- Zentrierung
Ich werde mich aus Zeitgründen eher kurz fassen. Wenn jemand das näher interessiert
und ihm was unklar ist kann er o.g. Begriffe googeln oder ggf. einfach hier nachfragen.
Kurz ist dabei sehr relativ. Dazu werden ganze Fachbücher geschrieben und deren Inhalt
kann man nunmal nicht auf ein paar Zeilen komprimieren.
Der LRR ist der Abstand zwischen dem Mittelpunkt der Reifenaufstandsfläche (im Fach-
jargon "Latsch" genannt) und dem Punkt, an dem die gedanklich verlängerte Lenkachse
auf die Fahrbahn trifft. Dazu musst man bei einfachen Federbein-Vorderachsen (bis E46)
einfach eine Gerade ziehen von der Mitte des Domlager durch das Führungsgelenk und
dann eben bis auf den Boden. Bei der Zweigelenk-Federbein-VA des E9X mit getrennten
Zugstreben und Querlenkern wird's komplizierter, aber selbstverständlich gibt es auch
da einen LRR.
Der LRR kann positiv, Null oder negativ sein. Null ist blöd fürs Lenkgefühl, negativ und
positiv haben jeweils ihre Vorteile. Ein negativer LRR wird heute von den meisten Her-
stellern bevorzugt weil ein Schiefziehen auf µ-Split sich teilweise selbst kompensiert.
Wichtig zu wissen: Ob nun positiv oder negativ - der LRR sollte niemals zu groß sein. Und
mit kleineren ETs (oder Distanzscheiben, geometrisch gesehen das Gleiche) wird der LRR
in Richtung positiv verändert. Ist er negativ, wird er kleiner, ist er bereits positiv, so wird
er größer.
Der Störkrafthebelarm ist was anderes, aber sehr ähnlich. Deshalb wird beides gerne ver-
wechselt. Gemessen wird er auf Höhe des Spurstangenkopfs und ist daher ein direktes
Maß für die Störung in der Lenkung. Wer googelt wird zahlreiche Grafiken finden, die das
bestens erklären. Daher verzichte ich hier darauf es detaillierter zu erklären und behandle
LRR und SKHA gleich.
Nun, die Auswirkungen eines (großen) LRR bzw. SKHA:
- höhere Lenkkräfte
- deutlich höhere Störeinflüsse von Spurrinnen
- stärkerer destabilisierender Effekt bspw. von Schneeresten auf der Fahrbahn
- in Folge schlechterer Geradeauslauf und erhöhter Korrekturbedarf
Soweit die Fakten. Meine persönliche Meinung dazu:
Da es einen erheblichen Eingriff in die aufwendig von BMW entwickelte Geometrie des Fahr-
zeugs darstellt, sollte man genau wissen, was man tut, wenn man es ändert. Um ehrlich zu
sein - das weiß aber leider kaum einer. Die Risiken dabei minimiert man indem man sich in
Bereichen bewegt, die es werksseitig gibt. Beim M3 ist das an der VA eben ET29 bis ET31.
Zur Elastokinematik. Kinematik kommt aus dem Griechischen bedeutet Fahrwerkssektor die
Bewegung des Rades auf einer vorgegebenen Bahn. Diese Kinematik ist an der VA durch das
Federbein-Konzept etwas einfacher und bei der hinteren Fünflenker-Achse erheblich kom-
plexer. Da ist es aber auch wichtiger, vor allem bei einem starken Hecktriebler. Nur ein Bei-
spiel: Beim Einfedern ergeben sich auch gewollte Änderungen bei Sturz (wird größer) und
Spur (geht an der HA in Richtung Vorspur, an der VA > Nachspur).
Nun sind aber aus Komfortgründen alle Lenkerelemente in Gummi gelagert (beim M3 steifer
als bei normalen E9X). Rennwagen besitzen dagegen spielfreie Unibalgelenke, die eine abso-
lut präzise Radführung ermöglichen.
Bei einer normalen Doppelquerlenkerkonstruktion würden solche nachgiebigen Gummilager
dazu führen, dass sich Längskräfte (Antrieb, Bremsen) direkt in sehr ungünstiger Weise auf
die Spur auswirken. Beim Beschleunigen wandert das Rad nach vorne und geht auf Vorspur,
beim Bremsen wird es nach hinten gezogen und geht auf Nachspur. Das wäre völlig inakzep-
tabel. Deshalb gibt es heute im PKW-Bereich so komplexe Hinterachsen wie bei E9X und Co,
denn da braucht man nunmal nachgiebige Gummilager, sonst wäre der Komfort unerträglich.
Die Verformung der Gummilager wird also von Anfang an bei der Auslegung der Achse berück-
sichtigt und die Kinematik darauf abgestimmt.
Jetzt spielt es aber - und das ist der Punkt - eine erhebliche Rolle welche Hebelarmlängen
auf diese Lager und Lenker einwirken und das ändert sich mit der ET der Räder !! Es ergibt
sich also mit deutlich kleineren ETs zwangsläufig eine falsche Elastokinematik.
Letzter Punkt, die Zentrierung. Das hat man mit Rädern kleinerer ET selbstverständlich nicht,
sehr wohl aber hin und wieder mit Distanzscheiben. Die Meisten hier werden wissen, dass Pro-
bleme damit ab und zu vorkommen. Das liegt dann schlichtweg an der Präzision der Fertigung
und den sich daraus ergebenden Toleranzen von Radnabe, Distanzscheibe, Zentrierbohrung
der Felge sowie ggf. des Zentrierrings. Es sollte selbstverständlich sein, dass man ausschließlich
DS mit Zentrierung verwendet.
Fakt ist: Wenn man keine Distanzen verwendet, dann ist dieses Problem auch nicht existent.
Es ist bei allen Änderungen im Bereich Fahrwerk, Rad und Bremse nicht völlig verkehrt sich
gewisser Problematiken bewusst zu sein und einfach etwas Augenmaß zu bewahren. Darum
ging es mir. Sonst wundert man sich in manchen Situationen über ein "seltsames Verhalten"
seines Autos und weiß nicht wieso es das macht. Oder noch viel schlimmer, man baut einen
Unfall und weiß nicht was passiert ist.
