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ich fahre seit ca. 9000 km ein Eibach pro street S, eingestellt auf knapp unter Min. lt. Gutachten an der VA,
an der HA ca. 15 mm darüber.
.....
gröbere Verwerfungen, Schlaglöcher, Schwellen dagegen bringen mehr Unruhe rein.
speziell die VA gibt die Stöße da deutlicher spürbar weiter.
Hast du mal ausprobiert ob es besser wird wenn du vorne ein paar mm höher drehst?
Ich halte das für nicht unwahrscheinlich.
Und ich bin eig. Eibach(-Federn) Fan
Ich mittlerweile auch. 
Ist es beim Eibach Pro Kit möglich nur die VA zu verbauen und dann eine einfache TÜV Abnahme zu machen ?
Unwahrscheinlich. Aber sieh in das Gutachten (ja, Google ist für sowas gut) und du weißt es.
Oder jemand erledigt das für dich.
Mich interessiert wie sie geformt sind, also bspw. ob sie linear sind oder progressiv
und wenn, welche Form von Progressivität. Ein Bild schön von der Seite - VA und HA
- wäre perfekt.
Die Federraten genau zu kennen ist ja auch gar nicht so wichtig, es genügt eine
Vorstellung von den Relationen zu bekommen.
Du könntest einfach mal die Daten der Federn vergleichen:
- (unbelastete) Länge: bestimmt die Höhe und indirekt auch den Federweg
- Zahl der Windungen: je mehr desto weicher
- Drahtstärke: je dicker desto härter
- Außendurchmesser: je größer desto weicher (leider bei Tonnenfedern nicht konstant)
Der Außendurchmesser ergibt in Verbindung mit der Windungszahl die Gesamtlänge des
Federdrahts und je mehr Draht federt umso weicher ist die Feder.
Natürlich spielt theoretisch auch das Material eine Rolle, aber da wird üblicherweise
immer der gleiche (Chrom-Silizium-) Federstahl verwendet und wir wollen ja auch nicht
die absoluten Federraten berechnen, sondern nur vergleichen. Sehen wir es also als
Konstante an.
Somit habe ich bei tieferer Einstellung einen geringeren Einfederweg bis der Dämpfer anschlägt?
... sowie mehr Ausfederweg - völlig richtig !!
Bei je 10cm Aus- und Einfederweg in der Mitte hätte ich auf tiefster Einstellung 15cm Ausfederweg und 5cm Einfederweg, bei höchster Einstellung umgekehrt (ums mal gaaaanz einfach zu betrachten).
Oder fahr ich grad aufm falschen Dämpfer?
Nee, du bist überhaupt nicht auf dem falschen Dämpfer. 
Das stimmt so. Deshalb ist weder zu tief gut, noch zu hoch.
Bremsscheibe Leichtbau belüftet 348X30 34 11 6782593 10,180 kg € 155,96
Bremsscheibe belüftet 348X30 34 11 6770729 10,910 kg € 126,19
Die IS Scheibe ist nur 30€ teuerer aber auch 730g leichter! Hat das genauso große Auswirkungen der rotierenden Maße wie
z.B. bei Felgen? Da ist der Faktor nämlich x7. Da wäre eine Gewichtsersparnis von 5,11 KG! Pro Seite
Nicht ganz. Es spielt eine Rolle wie weit außen die Masse sitzt.
Ein Beispiel:
Sitzt die Masse konzentriert im Zentrum (Radlager), dann spielt sie zwar für die
ungefederten Massen eine Rolle, aber nicht für die rotatorische Masse.
Ich würde bei einer 348er Scheibe mal ganz grob mit dem Faktor 2 bis 3 rechnen,
aber:
Der Reibring bleibt ja gleich, es ist "nur" der Topf aus Aluminium und der sitzt
weiter innen. Für den Topf ist also mit einem Faktor von zu vernachlässigenden
1.5 bis 2 zu rechnen.
Allerdings lohnt sich die Scheibe bei dem geringen Aufpreis trotzdem. Es bleiben
ja die Vorteile der geringeren ungefederten Masse und der (fast) schwimmenden
Lagerung. Der Reibring kann sich also weitgehend ungehindert ausdehnen und
das reduziert die Gefahr von Verzug.
Ganz ohne Grund wird BMW für den is auch nicht extra eigene Scheiben entwickeln.
Ich glaube nicht, dass deshalb einer einen Z4 gekauft. Es wird schlichtweg technisch
Sinn machen.
Mein ETK sagt das hier: 01 Bremsscheibe Leichtbau belüftet 348X30 34116782593 2 10.180 kg 197,44 €*
Immer noch günstig !!
ps:
Wenn die schon über 10 Kilo wiegt möchte ich erst gar nicht wissen was die normale 348er
auf die Waage bringt. Eine 312 x 24 wiegt unter 9 kg.
Nur mal ein Tipp:
Auf der Webseite von KW kannst du dir alle Gutachten runter laden. Macht das mal
für das SC sowie für V1, V2 und V3 und vergleiche die Daten von Dämpfern und Federn.
Das steht alles drin.
Ich hatte das Gleiche mal gemacht, allerdings nicht für den E9X. Das Resultat: Das KW
SC unterscheidet sich nur marginal von V1, V2 und V3. Teilweise werden sogar genau
die gleichen Federn verwendet. Da habe ich dann doch gewisse Zweifel, dass es sich
nennenswert anders fährt als ein V2.
Auf jeden Fall kannst du dann gewisse Rückschlüsse ziehen und die Erfahrungen mit
anderen KW-Fahrwerken lassen sich bedingt übertragen.
Da es ein Gewindefahrwerk ist kannst du das nach deinem gusto einstellen
Vorsicht: Bei Gewindefahrwerken sollte man sich nicht dazu verleiten lassen den gesamten
Gewindebereich auszunutzen. In beide Richtungen !!
Es muss ja schon deshalb etwas mehr Gewinde vorhanden sein um auch bei unterschiedlich
schweren Fahrzeugen einen brauchbaren Einstellbereich sicherzustellen. Selbst wenn es für
Vier- und Sechszylinder unterschiedliche Federn gibt.
Was bei zu tiefer Einstellung passiert ist den meisten hier sicherlich klar. Der Federweg wird
zu gering und man schlägt ständig auf die Anschlagpuffer und die sind natürlich ätzend hart.
Unsicher ist es aber auch, denn auch hier schon wird der Reifen durch den Schlag verformt
und verliert an Haftung. Aus dem selben Grund sind auch zu weiche Federn nicht gut.
Zu hoch ist aber noch schlimmer. Im dümmsten Fall kann dann die Feder auf Block gehen
(alle Windungen legen sich aufeinander) noch bevor der Anschlagpuffer wirksam wird. Er dient
ja schließlich als Schutz um genau das verhindern, aber dann kann er es nicht (man müsste ihn
dazu verlängern). Nun, die Feder geht leider metallisch hart auf Block. Das ist dann nicht mehr
nur ein Komfortproblem, sondern richtig gefährlich. Warum? Nun, erstens geht dieser harte
Schlag auf die Karosserie (was Schäden bspw. an den Federbeindomen ergeben kann) und
zweitens, sollte das in einer schnell gefahrenen Kurve passieren, wird der Reifen extrem
(durch einen tonnenschweren Schlag) belastet und verformt sich so, dass er Haftung verliert.
Es kann also im Graben enden.
Lange Rede, kurzer Sinn: Unbedingt immer im vom Hersteller angegebenen Bereich einstellen.
Also laut Gutachten und Einbauanleitung, nicht was vielleicht irgendwo bei einem Versender
auf der Webseite steht. Beim Sachs Performance. Und bei jedem anderen Gewinde.
Im Prinzip suche ich auch eine Möglichkeit einer minimalen Tieferlegung von ca. 15 bis 20mm. Diese geringe Tieferlegung von 20mm ist mir nur hier bei diesem Gewindefahrwerk begegnet.
Stellt sich die Frage: kriegt man das Fahrwerk bei der geringen Tieferlegung in etwa so komfortabel wie das Serienfahrwerk.
Bin also voll gespannt auf eure Erfahrungen....
Da werden wir abwarten müssen. 
Ich bin aber optimistisch, dass sich ein serienähnlicher Komfort erzielen lässt und freue mich
schon auf die ersten Berichte.
Ich werde es so justieren, dass die Räder satt im Radkasten stehen, die Radien der Radläufe und Reifenoberkanten möglichst konzentrisch bleiben und der Restfederweg ausreichend ist. Der Dämpfungseffekt bei schneller Autobahnfahrt über Querfugen bzw. Kurzen Vertiefungen sollte eher eher einem kurzen knackigen "Dupp-Dupp" entsprechen als einem "Dinga - Dinga - Dong", Ihr wisst, was ich meine, nicht wahr?. Fahrprofil ist 80% Autobahn bei 160-180 km/h, da wo unlimitiert
Ich denke, daß läuft auf ca. 30-35 vorne und 20 hinten raus. Je nachdem, aus welchem Stall die Federn kommen und demzufolge das Setzverhalten ist, wird man nachjustieren.
Ich denke das mit dem knackigen und gut gedämpften "Dupp-Dupp" dürfte klappen.
Die Federn bezieht ZF Sachs übrigens nach meiner Kenntnis von Eibach.
das waren jetzt schöne Schlussworte, kann man doch nun schließen hier
Noch nicht ganz. Ich verstehe jetzt auch nicht ganz was an der Dimensionierung so verrückt sein soll.
Man muss sich die Anlagen doch nur mal ein wenig genauer ansehen.
Die Bremsscheiben werden doch vor allem unter drei Aspekten dimensioniert:
- Kosten
- ausreichend Belastbarkeit
- zur Verfügung stehender Bauraum in der Felge, also Mindestfelgengröße
Natürlich möchte BMW nicht jeden 318d serienmäßig mit 18"-Rädern ausstatten und viele Kunden wollen
auch gar keine großen Räder und keine dementsprechend teuren Reifen.
Jetzt muss man noch ein paar weitere Dinge wissen:
1. Die Bremsbalance ist bei leichtem Bremsen durchaus gleich verteilt. Erst bei stärkeren Bremsungen
übernehmen die Vorräder die Hauptarbeit weil die HA dann entlastet wird. Das übernimmt die EBV/EBD
als Unterfunktion des ESP/DSC. Also müssen auch die hinteren Scheiben halbwegs standfest sein. Und
das obwohl die hinteren Scheiben weniger kühlende Luft bekommen.
2. Die MAXIMALE Bremskraft (bei Vollbremsungen) ist hinten geringer. Deshalb ist auch der Sattel an der
HA kleiner dimensioniert. Ein kleinerer Sattel macht aber bauraumtechnisch eine größere Scheibe möglich
ohne, dass es in der Felge zu eng wird.
3. Die hinteren Scheiben sind dünner, also bspw. nur 20 mm dick statt wie vorne 22 oder 24 mm. Also kann
eigentlich von "hinten größer" gar keine Rede sein. Lediglich der Durchmesser ist in einigen Ausnahmefällen
geringfügig größer, mehr nicht.
Also, bei BMW wissen die Jungs schon was sie tun (ok, beim Nässeproblem kommen einem da schon mal
gewisse Zweifel).
Was spricht denn dagegen sich erst mal hier einzulesen?
Der große TESTBERICHTE-Sammelthread
Sorry, aber mehr und besseren weitgehend objektiven Input kann man doch gar nicht finden.
