Beiträge von the bruce

Tach Leutz !!

Da wir in letzter Zeit öfter das Thema Bremsflüssigkeit in diversen Bremsenthreads angeschnitten haben
und ich außerdem vermehrt per PN nach Rat gefragt worden bin habe ich mir vorgenommen mal einen
"Informationsthread" rund um dieses Thema zu starten, der zwar etwas "sportlich" gefärbt ist, aber auch
für Otto Normalfahrer hilfreich sein soll.
Beginnen will ich mit einer Einführung, die verständlich machen soll wozu BF überhaupt da ist und welche
Anforderungen an sie gestellt werden, sowie mit einer Übersicht der mir bekannten käuflichen BFen (von
nun an kürze ich das lange Wort mal ab).

Nun, worum geht's?

BF dient der Übertragung von Kräften (hydraulisch) vom Bremspedal über den Hauptbremszylinder auf die
einzelnen Radbremsen. Das geht deutlich verlustärmer als mit Seilzügen oder Gestänge (was man heute
eigentlich nur noch bei Fahrrädern und Anhängern macht).
Das Problem ist, dass BF in der Lage sein muss Wasser aufzunehmen und zu binden. Denn Wasser"lachen"
in der Bremse würden a) zu Korrosion führen und b) würde dieses Wasser schon bei 100° kochen. Das darf
nicht sein. Eine siedendende BF führt ggf. zum Totalausfall weil Dampf kompressibel ist.
Deshalb werden hygroskopische BFen verwendet, sie nehmen also Wasser auf. Außerdem bieten diese BFen
einen ausreichend hohen Siedepunkt von um die 200° selbst noch wenn sie schon etwas Wasseranteil besitzen.

Weil der Wasseranteil aber mit der Betriebsdauer steigt ist ein turnusgemäßer Wechsel (bei BMW heute alle
zwei Jahre; früher war das sogar jährlich) unvermeidlich. Im professionellen Rennsport wird sogar vor jeder
Veranstaltung gewechselt.

Ich zitiere mal aus Wikipedia:

Bremsflüssigkeit ist eine Hydraulikflüssigkeit, die in der hydraulischen Übertragungseinrichtung von Fahrzeugbremsen verwendet wird. Insbesondere versteht man hierunter die Flüssigkeiten auf Polyglykol-Basis. Die von manchen Fahrzeugherstellern (beispielsweise Citroën) in der Bremsanlage verwendeten Hydraulikflüssigkeiten auf Mineralölbasis werden üblicherweise nicht als Bremsflüssigkeit bezeichnet, schon allein um eine gefährliche Verwechslung zu vermeiden.

Bremsflüssigkeiten bestehen in der Regel hauptsächlich aus Polyglykolverbindungen (vor allem den Monomethylethern und Mono-n-butylethern des Triethylenglykols und des Pentaethylenglykols, zudem geringen Anteilen Diethylenglykol) sowie weiteren Bestandteilen (beispielsweise Korrosionsschutzmitteln) in geringerer Konzentration. Seltener und in Spezialfällen (Oldtimer, Armee, Fahrräder usw.) kommen Silikonflüssigkeiten und Mineralöle zum Einsatz.

Der (Trocken-) Siedepunkt beschreibt die Eigenschaft der versiegelten, neuen Bremsflüssigkeit.

Der Nasssiedepunkt wird nach Zumischung von ca. 3,5 % Wasser gemessen und beschreibt die Eigenschaft der auf Polyglykolen basierenden Bremsflüssigkeiten am Ende des Lebenszyklus. Während der Benutzung wird der beschriebene Temperaturbereich vom Siedepunkt bis zum Nasssiedepunkt beschritten.

Das United States Department of Transportation (DOT) beschreibt im Standard Nummer 116 Minimalanforderungen an Bremsflüssigkeiten in drei Klassen (DOT 3, DOT 4, DOT 5).[1] DOT 5 wird weiter unterschieden in DOT 5 Silikonbasis und DOT 5.1 Nicht-Silikonbasis (Glykolbasis).

Nochmal, warum Trocken- und Nasssiedepunkt?

Trocken bedeutet im Neuzustand ohne Wasseranteil. Nass bedeutet hier also mit einem definierten
Wasseranteil von 3.5 %. Der Nasssiedepunkt ist also die deutlich problematischere, praxisrelevantere
und damit wesentlich wichtigere Angabe für den Alltagsfahrer. Er steht für den "Worst Case" einer
gut zwei Jahre alten BF.

Hier mal eine Übersicht der wichtigsten Anforderungen der heute üblichen DOT4 und DOT5.1 sowie
zum Vergleich der alten DOT3:

Parameter ................................. DOT 3 ... DOT 4 ... DOT 5.1
Trockensiedepunkt [°C] ...,,,.......,,... 205 ...... 230 ...... 260
Nasssiedepunkt [°C] ....................... 140 ...... 155 ...... 180
Viskosität bei 100 °C [mm²/s] ............ 1,5 ...... 1,5 ...... 1,5
Kälteviskosität bei bei 40 °C [mm²/s] . 1500 ..... 1800 ...... 900

Wichtig sind insbesondere Nassiedepunkt (der Trockensiedepunkt ist weniger ein Problem) und Kälteviskosität
(bei +100° sind sie alle dünnflüssig genug) !!

Hier nun die versprochene Übersicht diverser BFen:

Marke..........DOT Rating......Trocken- bzw. Nasssiedepunt

(alle BF mit besonders hohem Nasssiedepunkt sind fett hervorgehoben)

Amsoil DOT 4 - DOT 4 - 580°F (304°C) / 410°F (210°C)

AP Racing 551 - DOT3 - 527° F (275° C) / 302º F (145º C)

AP Racing 600 - DOT3 - 590° F (310° C) / 410° F (210° C)

AP PRF Racing - DOT4 - 608° F (320º C) / 311° F (155º C)

Ate SL6 - DOT4 + ISO6 - 509° F (265° C) / 347° F (175° C)

Ate Super Blue - DOT4 - 536º F (280º C) / 390º F (194º C)

Ate Super 200 - DOT4 - 536º F (280º C) / 390º F (194º C)

BMW OEM - DOT4 - 446° F (224° C) / 311° F (156° C)

Bosch - DOT3 - 491º F (255º C) / 288º F (142º C)

Bosch - DOT4 - 509º F (265º C) / 329º F (165º C)

Bosch - DOT4+ - 536º F (280º C) / 356º F (180º C)

Brembo LCF 600+ - DOT4 - 601º F (316º C) / 399º F (204º C)

Brembo EVO 500+ - DOT4 - 520º F (271º C) / 336º F (169º C)

Castrol GT LMA - DOT4 - 509º F (265º C) / 311º F (155º C)

Castrol SRF - DOT4 - 590º F (310º C) / 518º F (270º C)

EBC BF 307+ - DOT4 - 589° F (307° C) / 386° F (196° C)

Endless RF-650 - DOT4 - 612° F (323° C) / 425° F (218° C)

Endless S-Four High-Perf. - DOT4 - 567° F (297º C) / 366º F (187º C)

Ferodo Racing DOT5.1 - DOT5.1 - 500° F (260° C) / XXXX (XXXX)

Ferodo Racing Formula - DOT4 - 572° F (300° C) / XXXX (XXXX)

Ferodo Racing Super Formula - DOT4 - 625° F (330° C) / XXXX (XXXX)

GS610 - DOT4 - 610° F (321° C) / 421° F (216° C)

Gunk HD - DOT4 - 510º F (266º C) / 311º F (155º C)

Millers Racing 300 Plus - DOT4 - 590° F (310° C) / XXXX (XXXX)

Motul DOT 5.1 - DOT5.1 - 509º F (265º C) / 365º F (185º C)

Motul RBF 600 - DOT4 - 594º F (312º C) / 402º F (205º C)

Motul RBF 660 - DOT4 - 617º F (325º C) / 400º F (204º C)

Neo Super DOT16 - DOT4 - 610° F (322° C) / 421° F (216° C)

Pentosin Super - DOT4 - 500° F (260° C) / 338° F (170° C)

Pentosin RBF - DOT4 - 572° F (300° C) / 392º F (200° C)

Performance Friction RH665 - DOT4 - 617° F (325° C) / 395° F (195° C)

Project µ G-four 335 - DOT4 - 634° F (335° C) / 429° F (221° C)

Prospeed RS683 - DOT4 - 683° F (360° C) / 439° F (224° C)

Ravenol DOT4 - 500° F (260° C) / 329º F (165° C)

Ravenol DOT5.1 - 500° F (260° C) / 356º F (180° C)

Tarox Roadrace - DOT4 - 583° F (314° C) / 402° F (205° C)

Torque RT700 - DOT4 - 683° F (360° C) / 439° F (226° C)

TRW Grand Prix 600 - DOT5.1 - 594º F (312º C) / 400º F (204º C)

ValvolineProSyn - DOT3/4 - 527º F (275º C) / 347º F (175º C)

Wilwood Hi-Temp 570 - DOT3 - 570º F (299º C) / 284º F (140º C)

Wilwood EXP600 Plus - DOT4 - 633º F (330º C) / 417º F (213º C)

[Blockierte Grafik: http://www.tcrparts.com/v/vspf…g-four%20boil%20temps.jpg]

Viele Hersteller haben darüber hinaus eigene Normen, bei VW ist das J 1704 FMVS16 Audi/VW 501.14.
Zumindest Ate SL6 erfüllt diese Norm.

http://www.ate.de/generator/ww…nload/bf_flyer_pdf_de.pdf

Die Ate SL6 erzielt einen TSP von 265° und einen NSP von 175° C.
Die Kaltviskosität liegt bei max. 700 mm²/s (bei Super 200 und Super Blue Racing max 1400 mm²/s).

Damit wären wir beim nächsten Thema, der Viskosität:

Wer in einer Gegend wohnt, in der es im Winter kräftig kalt wird, der ist also mit Ate SL6 oder einer
DOT5.1 besser bedient. ABS und DSC funktionieren dann feinfühliger und schneller als mit einer DOT4
weil DOT5.1 selbst bei arktischer Kälte deutlich dünnflüssiger bleiben und somit die Ein- und Auslass-
ventile von ABS/DSC auch schneller arbeiten können.

Grundsätzlich können aber auch alle DOT4 und DOT5.1 in jedem BMW verwendet werden. Von den
einfacheren DOT3 rate ich dagegen ab !!
Die Anforderungen an die DOT5.1 sind bezüglich Siedepunkt und Niedrigtemperatur höher als bei der
älteren DOT4-Norm. Beide werden auf Polyglykolbasis hergestellt. DOT5.0 auf Silikonbasis dürfen nicht
in einem aktuellen BMW verwendet werden.

Jetzt mag sich mancher fragen warum viele teure BFs ''nur'' DOT4 erfüllen und nicht DOT5.1.

Die üblichen Motorsportfluids übertreffen die DOT5.1 hinsichtlich Siedepunkt meist deutlich, erfüllen
diese Norm aber dennoch nicht weil sie bei arktischen Temperaturen für DOT5.1 zu dickflüssig sind.
Bei -40° schreibt die DOT5.1 maximal die Hälfte der Viskositätswertes vor, den die DOT4 erlaubt. Das
ist natürlich in skandinavischen Ländern oder in Russland nicht unwichtig für die ESP-Funktion.

Nun ist es so, dass glykolbasierte BFs hygroskopisch sind (und das ist auch gut so weil Wasser gebunden
wird). Das setzt natürlich mit der Zeit den Siedepunkt herab und kann zu Korrosion führen. Deshalb
muss BF regelmäßig gewechselt werden. Wenn man die Bremse öfter sehr hart ran nimmt sollte das
vielleicht besser jährlich geschehen (Vorgabe von VW: Neuwagen erstmals nach drei Jahren, dann alle
zwei Jahre).

Was also tun (sprach Zeus)?

Nun, wer sein Auto ganz normal nutzt, der bleibt bei BMW und dem normalen Wechselintervall.
Eine höchstwertige Alternative für den Alltagsfahrer ist Ate SL6.
Wer viel Leistung in Zaum halten muss, sein Auto stärker beansprucht oder sogar mal eine
Rennstrecke besucht, der darf und sollte mal über ein Upgrade und einen häufigeren Wechsel
nachdenken.
Unschlagbar ist die Castrol SRF, aber extrem teuer und die meisten werden das nicht brauchen.
Ein guter Tipp sind noch die beiden Motul und die beiden Ate. Und wer die bernsteinfarbene
Ate Super 200 und die blaue (wer hätte das gedacht) Super Blue abwechselnd benutzt wird es
beim Wechsel leicht haben zu erkennen wann die neue BF aus den Nippeln rinnt. Man sieht es
sofort an der Farbe. Und vglw. günstig ist sie auch noch.

Marcel, lies doch einfach meinen letzten Beitrag ein zweites Mal. Dann sollte es flutschen.

Vielleicht noch ein simples Beispiel:

Fahr doch mal mit nur einem Rad einen Bordstein hoch. Was meinst du passiert mit den Radlasten?
Richtig, zwei Räder, das auf dem Bordstein und das diagonal gegenüber, tragen nun mehr Gewicht
als die beiden anderen Räder. Das sind man 1. daran, dass sie unterschiedlich weit einfedern und
dass 2. die entspr. Reifen sich unterschiedlich stark verformen.
Im Prinzip passiert genau das Gleiche wenn man sein Gewinde "schief" einstellt, also auf unterschied-
liche Gewindemaße.

Nun ist es aber so, dass ein normales Auto leider nicht immer li/re gleich schwer ist (was man auch
nicht hiermit ändern kann; dazu muss Gewicht verlagert, nötigenfalls also Teile versetzt werden).
Hinzu kommen Fertigungstoleranzen bei Karosserie, Fahrwerksteilen und Federn. Ob es da ein Pro-
blemchen gibt kann man aber nur auf einer Radlastwaage feststellen.
Ein "seltsames Fahrverhalten" und insbesondere ein schief stehendes Lenkrad trotz auf dem Papier
perfekter Messwerte sind aber bereits ein Indiz für ungleiche Radlasten.

Hubert, es ist doch gar nicht soooo kompliziert. Ich habe nicht von einer "erwiesenen Ursache"
gesprochen, sondern von einem logisch nachvollziehbaren Zusammenhang. Das ist ein kleiner
Unterschied.

Wenn Nockenwellen an Lagern oder Nockenkontur frühzeitig verschleißen, oder die Lager eines
Abgasladers fressen (sowie verkoken), dann ist bei diesen nunmal durch das Öl geschmierten
Komponenten ein ursächlicher Zusammenhang mit Ölqualität und -alter doch wohl ganz leicht
herzustellen, das liegt doch in der Natur der Sache. Da muss keineswegs erst ein Zusammenhang
konstruiert werden.

Die von der dir genannten Fehlerquellen schließt das im Einzelfall selbstverständlich nicht aus.
Trotzdem muss man das zumindest bei den genannten VAG-Motoren auch im Zusammenhang mit
a) Longlife-Intervallen, b) Longlife-Ölen und ganz besonders c) den DPF-optimierten LL3-Ölen, die
- und das unterstelle ich - auch gleichzeitig kostenoptimiert wurden. Denn sie sind anders als LL1
und LL2-Öle leider nicht mehr vollsynthetisch.
Wirklich höchstwertige Motorenöle lassen sich aber auch heute noch nur durch Verwendung
vollsynthetischer Komponenten herstellen. Das legt auch ein Vergleich der Datenblätter versch.
teilsynthetischer, Hydrocrack- und vollsynthetischer Öle nahe.

Es ist auch unbestritten, dass ein Öl bspw. nach 20 Tkm nicht mehr die Eigenschaften eines neuen
Öls aufweist. Selbst bei Vollsynthese ist das der Fall, aber bei teilsynthetischen Ölen ist es natur-
gemäß dramatischer weil sie nunmal schneller altern.

Für mich persönlich heißt das in der Konsequenz:

1. Ölwechsel spätestens nach 15 Tkm
2. Verwendung ausschließlich modernster vollsynthetischer Öle, die gleichzeitig auch die Herstellervorgaben übertreffen

Das muss nicht zwangsläufig teuer sein. Ein Aral SuperTronic 0W-40 erfüllt alle Kriterien bei einem
Preis klar unter 10,--/Liter.

Ich will auch keine Wissenschaft daraus machen, aber wir sollten uns doch auf folgende Punkte
einigen können:

- ein regelmäßiger Ölwechsel macht Sinn, man hält mindestens an die Herstellervorgaben
- die von mir genannten Schäden an VAG-Dieseln würden mglw. mit besseren Ölen weniger gehäuft auftreten
- dubiose Wundermittelchen, die Ölwechsel ersparen oder die Intervalle verlängern sollen, sind Nepp

Ja, die üblichen Schäden an Lader und Zylinderkopf (2.0 TDI PD) sowie Nockenwellen
habe ich sogar im engsten Familienkreis. Da lobe ich mir die alten 1.9 TDI. Die waren
zwar noch unkultivierter, aber sie haben wenigstens gehalten.

Radlager und Nabe sind ein Teil. Das kannst du nicht zerlegen und somit auch nicht einzeln tauschen.
Das machen heutzutage alle Hersteller so.

Das kostet von Febi, SKF usw. ab gut 100,-- €. Was billigeres würde ich nicht nehmen.

http://www.autoteile-shopping2…g=31216765157&cId=&cf=uni

Zitat von Thomaxx

Na hab ich doch geschrieben das er nichtt besser wird und dass ihn ja tauschen kannst.

Ich nicht, Thomas. Ich habe das Problem glücklicherweise nicht.

Zitat von Thomaxx

Ich halte den Defekt jedoch nicht für so gravierend, das man nun den ADAC holen muss und die Karre zur werkstatt fahren mußt. Man noch ein paar Tage Zeit. Das Auto wird nicht in Rauch aufgehen.

Völlig richtig. Auf ein paar Tage kommt es auch nicht an. Man muss nicht gleich
Feuerwehr und Notarzt rufen. Einen Termin in der Werkstatt machen reicht völlig.

Zitat von Thomaxx

Also Rückrufaktion ist ja nun völlig übertrieben. Beim meinem Kollgen (220CDI von Mercedes) hat der Thermostat schon nach 5 Jahren den geist aufgegeben. Bei anderen Fahrezeugen passiert das auch. Diese Ausdehnungsflüssigkeit wird halt irgendwann mal müde.

Naja, ich kann zwar keine Statistik anführen, aber mein rein subjektiver Eindruck
ist schon, dass wir es hier mit einer außergewöhnlichen Häufung zu tun haben.

BTW, die Dinger sind mit Wachs gefüllt.

Bei Radlagern wie immer zwei Dinge:

1. Spiel
2. Geräusche (dann sind sie aber auch kurz vorm Totalausfall)

Ein weiterer Austauschgrund wären noch verzogene Radnaben, bspw. durch
einen Unfall oder gewalttätiges Anknallen der Radschrauben.

Das sind keine Federwegbegrenzer, sondern Entlüfterscheiben.

Und selbstverständlich müssen sie bleiben wo sie sind.

Wenn du sie entfernst saugt der PU-Puffer bei jedem Anschlagen Öl aus dem Dämpfer.
Die Folge: der Dämpfer verliert seine Funktion.

Das ging ja nicht gegen dich, Thomas. Wer darauf antworten will, der soll es tun.

Aber mich damit abfinden, dass manche zu faul sind werde ich nicht. Es wäre zwar
"klug" im Sinne von "einfacher" und "weniger ärgern", aber nicht jedem fällt es leicht
immer auf Durchzug zu schalten.

Meine ganz persönliche Meinung ist, dass unsere Mods da ruhig etwas strenger sein
könnten. Das täte dem Forum gut.

BTW,
bei allen Motorschäden an jüngeren Fahrzeugen in meinem Bekanntenkreis lässt sich
ein direkter logisch nachvollziehbarer Zusammenhang zum Motoröl herstellen. Von
daher plädiere ich mehr denn je dafür die Wechselintervalle eher zu verkürzen als zu
verlängern - jedenfalls wenn man das Auto länger fahren möchte.

Wenn du sowieso was tun willst würde ich es jetzt tun, denn lange wird es die Teile
bei Alpina nicht mehr geben. Die sind sicherlich bald weg.

Die PP-Bremse ist schöner und vermutlich durch die Alu-Festsättel und die zweiteiligen
Scheiben auch leichter. Die 335er Anlage besitzt aber sicher nicht weniger Verzögerungs-
leistung.

Zitat von chief

Kommt auf die Kilometerleistung an die die LAger schon drauf haben. Wenn da mehr als
100.000 km drauf sind könnte man überlegen sie mitzumachen.

Das sehe ich genauso. Bei etwa 100.000 km darf man schon mal daran denken die RL zu
erneuern und wenn man schon mal die Scheiben runter hat bietet es sich einfach an
das gleich mit zu erledigen. Vielleicht war es vom Meister auch so gemeint.