Hier noch kurz OT, da ich auch das Öhlins in Erwägung ziehe.
Ich denke Bruce, das wäre auch dein Favorit oder? Gibt es nur das eine für die 3er ( BMS I00 ) oder noch andere Varianten. Habe nur dieses Gefunden auf der Herstellerseite.
Hier noch ein nettes Video vom Öhlins auf einem Evo X
http://youtu.be/mP0aYTefIW0
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Klar, wenn rund zwei Mille in Ordnung gehen und Sportlichkeit/Rennstreckentauglichkeit
wichtiger sind als Komfort und Show, dann ist in meinen Augen das Öhlins R&T die eindeutige
Nummer 1 unter allen Fahrwerken für den E9X. Für die Straße ist das Sachs allerdings nicht
schlechter - nach meiner Einschätzung.
Bruce: die Druck/Zugstufe ist nur kombiniert verstellbar, also weichere Druckstufe bedeutet auch immer weichere Zugstufe einstellen? Verstehe ich dich richtig?
Weißt du etwas über den Verstellbereich? Ist es in der weichsten Stufe vergleichbar mit einem M-Fahrwerk? Oder härter?
Ja, das sagte ich ja bereits: In Zug und Druck kombiniert wie bei Öhlins und Bilstein.
Natürlich hat es auch Vorteile Zug und Druck getrennt einstellen zu können, aber
das überfordert nunmal 95 % der Käufer. Dabei kann man nämlich leider auch einiges
verschlimmbessern.
Ich hatte nie einen direkten Vergleich zwischen M-Fahrwerk und Sachs, aber ich kann
zumindest sagen, dass der Einstellbereich beim GTI zwischen softer als Serie und extrem
stramm reicht. Deshalb auch 20 Stufen. Die Extrema kann/sollte man sich aber verkneifen.
Harmonisch ist es im unteren bis mittleren Bereich der Dämpfereinstellung.
Und noch was Allgemeines zu Gewindefahrwerken in PKWs (ich habe mich bis jetzt mit einstellbaren Fahrwerken nur bei Motorrädern beschäftigt):
Die Höhenverstellung erfolgt doch auch hier über die Vorspannung der Feder, oder? D.h. um das Fahrwerk ganz oben zu haben, muss ich die Feder maximal Vorspannen was das Anprechen des Federbeins in Richtung hart verschiebt. Das bedeutet dann auch, dass ich bei maximaler Tieferlegung ein sehr weiches Anprechen habe...was bedeutet, dass ich dann zb. beim starken Bremsen eine recht schwammige Fuhre habe, oder? Dem würde ich dann wieder vorbeugen in dem ich die Dämpfung auf härter drehe, was dann wiederrum nur für Zug und Druckstufe gleichzeitig geht.....ahhhh....da komm ich doch in Teufels Küche!
Siehe unten. Hier nur soviel: Eine Feder kennt kein "Ansprechen" im üblichen Sinne weil
sie praktisch keine Hysterese besitzt. Für das "Ansprechen" ist der Dämpfer allein zuständig.
Er bestimmt fast alleine das Komfortempfinden auf kurzen harten Unebenheiten wie Brücken-
fugen und Kanaldeckeln.
Das Prinzip ist hier anders herum.
Wenn du das Fahrzeug ganz oben haben willst, nimmst du die Spannung aus der Feder und Dämpfer.
Hier stellst du dann, um ein harmonisches Fahrverhalten zu bekommen Druck ( Einfedern ) und Zug ( Ausfedern ) des Dämpfers auf eine härtere Stellung.
Wenn du das Fahrzeug Richtung Boden senkst, dann Spannst du die Feder ( Windungen werden änger ) und der Federweg wird minimirt. Druck und Zug wird meist auf eine weichere Stufe gestellt.
Sorry, aber wenn ich das hier lese gruselt es mich gerade mittelschwer 
An der Vorspannung der Feder ändert sich nämlcih bei der Höhenverstellung genau NULL! Wie auch? Die Belastung sprich Radlast bleibt ja konstant. Somit also auch die Vorspannung und Länge der Feder. Lediglich der untere Federteller wird in seiner Position verändert und somit im gleichen Maß die Fahrzeughöhe, weil die Feder ja immer gleich lang ist. War das verständlich ausgedrückt?
Die Vorspannung der Feder würde sich nur ändern, wenn ich das Fahrzeug in seiner höhe festspanne und dann die Höhe des Federtellers verändere. Das geht ja aber schlecht, weil man mit dem Auto ja gern fahren möchte.
Im Prinzip hat Sven recht. 
Die Federrate einer linearen Feder ändert sich nicht, egal wie hoch oder tief man dreht.
Natürlich ändert sich mit der Höheneinstellung am ausgefederten Rad die Vorspannung
der Hauptfeder (wenn es nur die gibt) bzw. der Hilfsfeder (sofern vorhanden) weil der Aus-
federweg durch den Dämpfer begrenzt wird.
Die Feder wird aber um exakt das selbe Maß komprimiert wenn das Auto auf seinen vier
Rädern steht - egal wie das Gewinde eingestellt ist.
Insofern ändert sich dann auch nichts an der Federrate und somit auch nicht an der Härte.
ABER: Wer an das Ende des zulässigen Einstellbereichs oder sogar noch tiefer dreht, der
gerät auch an das Ende des Einfederweges. Und dann kommen die Begrenzungselemente aus
PU (auch Zusatzfedern genannt), und die sind 1. deutlich härter als die Hauptfedern, 2. sind
sie stark progressiv (also mit jedem weiteren mm stark härter werden) und 3. sind sie nicht
für Dauerbelastungen gemacht, zerfetzen schon bald und sind dann kaputt und können ihre
Aufgabe nicht mehr wahrnehmen (was dann harte Anschläge Metall auf Metall zur Folge hat).
Mal ein Beispiel: Wenn das Serienfahrwerk 120 mm Einfederweg besitzt und das M-Fahrwerk
rund 100 mm, dann stehen bei 60 mm Tieferlegung nur noch ebenfalls 60 mm Federweg zur
Verfügung. Das bedeutet auch, dass - um die gleiche Sicherheit gegen Durchschlagen auch
bei Beladung auf schlechten Straßen zu gewährleisten - Federn und Dämpfer eigentlich etwa
doppelt so hart sein müssen.
Da das aber außer bei den Clubsport-Fahrwerken aus Komfortgründen eigentlich nie der Fall
ist, sollte man 1. nicht unbedingt den Einstellbereich voll ausnutzen wenn man auf Komfort
und Sicherheit gesteigerten Wert legt und 2. sollte man auf sehr schlechten Straßen, Bahn-
übergängen und bei voller Beladung ein wenig Tempo rausnehmen.
Noch was: Um auch mit einem leichten Motor (bspw. 318i E90) die vorgesehen Tieferlegung zu
erreichen ist das Gewinde relativ weit geschnitten. Das darf einen nicht dazu verleiten diesen
Einstellbereich mit einem schwereren Motor auszunutzen. Jeder wird verstehen, dass ein Mini-
mum an Federweg nötig ist. Das sinngemäß Gleiche gilt für die Hinterachse, also bspw. Touring
und Cabrio.
Und ja, das ist alles selbstverständlich alles allgemein für alle Gewindefahrwerke gemeint !!
ps: Höher drehen als zulässig sollte man aber ebenfalls nicht. Denn dann ist der PU-Anschlag
"zu weit unten" und greift evtl. zu spät. Dadurch können die Federn auf Block gehen bevor
der Anschlag (halbwegs) weich den Stoß abfängt. Auch beim auf Block gehen der Feder kommt
es zu einem harten Anschlag Metall auf Metall.
edit:
Die "Lösung" von K-Sport "löst" ein Problem, das 1. eigentlich keines ist und schafft 2. stattdessen
ein Neues.
Ja, die Vorspannung (im angehobenen Zustand) kann man so über de gesamten Einstellbereich
konstant halten. Aber wozu? Wenn die Vorspannung der Feder in sinnvollen und zulässigen Einstell-
bereich auch so erhalten bleibt gibt es keinerlei Grund. Außerdem gibt es für den Fall, dass kürzere
und härtere Federn verwendet werden (und nur da ist es ggf. nötig) die Möglichkeit sogenannte
Hilfsfedern (neudeutsch 'Helper') zu verwenden. Das sind extrem weiche Federn aus Flachdraht.
Das ist im Motorsport so üblich (mit dreistelligen Federraten), ab und zu auch bei manchen Straßen-
fahrwerken. Hilfsfedern sind netterweise auch nebenwirkungsfrei wenn sie weich genug sind.
Außerdem hat das Ganze (bei K-Sport/D2/ISR) einen gewaltigen Nachteil. Es obliegt dem
Jenigen, der da einstellt, die Länge des Federbeins und damit auch die Position des Anschlags
zu bestimmen. Wenn er dann nicht wirklich zu 100 % weiß was er da tut, dann greift der An-
schlag zu spät und es geht bspw. die Feder zuerst auf Block oder es kommt vorher zum Kontakt
von Aufhängungselementen mit der Karosserie, bei Frontantrieb auch zum Kontakt mit der An-
triebswelle.
Und was ist mit der HA? Hier lösen es auch K-Sport & Co. nicht anders als alle anderen. Warum
wenn es doch mit dem einstellbaren Federbein so toll ist?
Man sieht also wie hypothetisch manche Werbeprosa ist. Ich vertraue da ohnehin mehr auf
das Know-How eines Herstellers, der sowohl in der Erstausrüstung als auch im Motorsport
in der ersten Liga spielt. Dazu gehören Sachs, Bilstein oder Öhlins.
Ich denke nicht, dass es irgend etwas gibt, bei dem ein Billigheimer aus Taiwan diesen Top-
Firmen technologisch etwas voraus hätte. Im Gegenteil.
