Ganz ehrlich?
Ich traue mich nicht ohne weiteres Wissen ein Urteil über die Ursache abzugeben.
Sieh dir mal das Verschleißbild bei Tageslicht an, streich mal mit der Hand übers Profil,
mach Fotos wenn du kannst und man was erkennt, und falls aus den letzten beiden
Jahren ein Vermessungsprotokoll existiert, stell es drüben ein (zusammen mit dieser
Geschichte).
Ja, keine Frage, da hatte ich das falsche Protokoll erwischt. 
Die Aussage, dass die Spurwerte vor allem hinten nun viel besser passen, gilt dann
natürlich erst recht. Vorher war hinten ja sogar leichte Nachspur vorhanden.
Der Nachlauf ist praktisch gleich geblieben, das sind nur Messtoleranzen. Und die
Spreizung hat sich links etwas geändert, was sich nicht erklären lässt. Rechts
wäre es erklärbar gewesen, wenn dort (wie es ja aussieht) der Sturz eingestellt
wurde, denn Sturz und Spreizung ändern sich immer gemeinsam, wenn man die
Ausrichtung des Federbeins variiert (ob am Domlager oder per M3-Querlenker).
Aber auch das kann ein Messfehler sein. Der Mechaniker hat bei diesen indirekt
zu erfassenden Messwerten größere Chancen Fehler zu machen. Das würde ich
nicht überbewerten, denn wie sollte jemand mal eben so den Nachlauf oder Sprei-
zung "verstellen"? Das geht kaum, selbst wenn er wollte.
@ DcTbs:
Wenn du Beitrag #1345 gelesen hättest, dann wüsstest du, dass Fleet schon mal kein Hindernis
für 200 PS/147 kW darstellt, sondern es auf den Basismotor ankommt.
Und "Quatsch" ist es deshalb, weil ich in geschätzten vier Jahren Beschäftigung mit dem Thema
nicht auf ein einziges Angebot gestoßen bin, wo jemand die beiden PPKs verwechselt hätte. Gut,
ich schließe nicht aus, dass das vorkommt - sagte ich ja schon. Aber wenn jemand davon redet,
dass "alle immer von 147 kW sprechen würden", dann hat er sich nicht besonders intensiv umge-
sehen.
Und zu dieser Aussage stehe ich. 
Wir haben aber mittlerweile längst geklärt für welche Motoren es was gibt. Den Unterschied im
Drehmoment mag man spüren, die drei PS ganz sicher nicht.
@ Dirk:
Da kann was nicht stimmen. 
Die Spurwerte passen jetzt super. Nachlauf und Spreizung sind jetzt auch
vorhanden. Wenn das Lenkrad gerade steht würde ich es jetzt so lassen. 
Ja, an der HA hätte man sich etwas weniger Sturz wünschen können, aber es
ist nahe am Sollwert, und wenn nicht mehr möglich war, dann isses gut so. Die
leichten Unterschiede zwischen Ein- und Ausgangswerten sind sicherlich reine
Messtoleranzen.
Vorne ist es etwas merkwürdig. Haben sie vo re den Sturz eingestellt (Dorn
entfernt etc.) oder war es ein Messfehler? Jedenfalls sieht der Ausgangswert
gleich viel freundlicher aus, lange nicht mehr li und re so ungleich wie vorher.
ps:
Hast du deine Stromrechnung nicht bezahlt? 
Klingt irgendwie nach Kolbenfresser.
Ok, pardon. Dann bin ich auch mal gespannt (auch wenn ich nicht an weltbewegende Unterschiede glaube).
Die Sache mit dem Sinn einer Einstellung auf der Radlastwaage sehe ich genauso.
Ab Clubsport kann das sinnvoll sein, wenn man auf "einen" Zustand optimieren will.
Ein ganz bestimmter Zustand heißt, man sitzt alleine und ohne Gepäck drin, mit
bspw. halb bis 2/3 vollem Tank. Sobald Mutti nebenan sitzt stimmt es bereits nicht
mehr.
Aus diesem Grund würde ich ein normales Gewinde einfach links und rechts auf
identisches Gewindemaß einstellen. Nur nebenbei: Eine schiefe Karosserie ausglei-
chen zu wollen sollte man erst gar nicht versuchen. Das Ergebnis sind dann zwangs-
läufig extrem krumme Radlasten.
Damit das nicht falsch rüberkommt: Ich wollte keinesfalls allgemein empfehlen, nur
den vorderen Stabi zu tauschen, obwohl man auch dies abhängig von der Situation
machen kann (schließlich geht es auch darum, gleichzeitig vorne den Sturz zu er-
höhen, und man kann auch Rundumgleichbereifung fahren). Mir ging es nur darum,
aufzuzeigen, dass sich die Härte ( = Torsionsteifigkeit = Federrate) des vorderen
Stabis sehr gut spürbar auf das subjektive Einlenkverhalten auswirkt. Und dies war
ja nun mal das, was Radical nach dem Wechsel von RFT vermisst hat. Zumal der
Wechsel des vorderen Stabis einem ja nicht die Möglichkeit raubt, hinten dasselbe
zu tun, ob nun gleichzeitig oder später.
Wenn von 147 kW die Rede war, dann auch in aller Regel auch von 135 kW/184 PS
für den Ausgangsmotor. Das mag mal ein einzelner Händler verwechseln, aber es ist
doch Quatsch, dass angeblich "immer die Rede war von 147 kW". Wie wäre es, wenn
du einfach mal der BMW-Webseite einen Besuch abstattest, dann hast du sämtliche
Angaben amtlich.
counterattack, lies einfach mal die letzten Beiträge auf dieser und der vorherge-
henden Seite. Da hatten wir doch gerade erst die Versicherungsdiskussion. Auf
dieser Seite, auf der du jetzt deine Frage stellst, steht bspw., dass der Tarif bei
der HUK derselbe bleibt, und es bei der DEVK schlanke 5 € mehr kostet. Das eben
kurz zu überfliegen sollte auch für Telefonsurfer keine unüberwindbare Hürde dar-
stellen.
Es gibt zwei PPKs für die 320d im E9X mit dem N47:
Der 177 PS kommt auf 197 PS.
Der 184 PS kommt auf 200 PS.
Und die jew. gedrosselten 163 PS-Fleet kommen entspr. auf dasselbe.
Selbstverständlich gilt das nicht für den alten 163 PS mit dem M47 im
VFL-320d. Dessen Lader geht ja schon mit Serienleistung oft genug hopps . . .
Die Vibrationsprobleme liegen entweder an mangelhafter Zentrierung von Radnabe/Distanzscheibe/Felge
zueinander und/oder unzureichender Rundlaufgenauigkeit der Scheiben. Felgen und Radnaben können wir
ja ausschließen, wenn du das Problem ohne Distanzscheiben nicht hast.
Die geometrische Änderung der Kinematik der Radsaufhängungen, insbesondere an der Vorderachse, spielt
dafür keine so große Rolle. das wirkt sich eher auf Geradeauslauf und Störempfindlichkeit der Lenkung aus.
Mit anderen Worten: Würdest du andere Felgen und/oder bereite Reifen verwenden, und zwar statt der
Distanzscheiben, sprich, ohne sie, dann hättest du das Vibrationsproblem nicht. Natürlich vorausgesetzt,
Felgen und Reifen sind unbeschädigt und laufen rund, so wie deine jetzigen Räder ohne Distanzen auch.
Ich hoffe, ich habe die Frage richtig verstanden, und konnte sie beantworten.
