Das stimmt nur für "Standard-Mappings", also Kennfelder welche garantiert in dem vorgesehen Umfang funktionieren. Die individuelle Situation des Motors (Alterszustand, Serienstreuung, Bauteileschutzkennlinien, etc) wird bei COBB nicht berücksichtigt. Das ist aber zugegebenermaßen auch bei den meisten Mappings im klassischen Chiptuning in der 360 PS Region der Fall.
Du erzählst mal wieder viel Blödsinn. Ich hatte Dir ja schon öfters den Rat gegeben, Dich nicht zu Sachen zu äußern, von denen Du offensichtlich keine Ahnung hast. Aber Du machst es ja immer wieder - eine Lernkurve ist da leider nicht ersichtlich.
COBB hat eine immense Auswahl an Standard-Kennfeldern (sog. OTS / off-the-shelf - Maps). Die sind für alle denkbaren Standard-Konfigurationen entwickelt - mit LLK, mit Downpipes, FBO (full bolt-on) und innerhalb dieser noch drei unterschiedliche Stufen hinsichtlich der Leistungsausbeute (Standard, Sport, Aggressive) sowie zwei verschiedene Gaspedal-Kennlinien. Ich kenne keinen einzigen Tuner in Deutschland, der das so spezifisch anbietet. Die meisten können das auch gar nicht, da sie nur bestehende Kennfelder applizieren, aber keinerlei Eigenentwicklung machen (wie COBB oder GIAC).
Und jetzt erzähl bitte nicht, jeder 08/15-Tuner in Deutschland würde irgendwelche Parameter wie Alterszustand oder Serienstreuung berücksichtigen. Das ist Schwachsinn. Nicht einmal BMW macht das für ihre Performance-Software. Auch die sog. Bauteileschutz-Kennlinien sind dieselben für alle Motoren desselben Typs. Sämtliche mir bekannten Tuner (und das sind sehr, sehr viele) applizieren nur ein Standard-Kennfeld auf das betreffende Fahrzeug, schauen nach ob aufgrund einer geänderten Motorsteuerungs-Software-Version von BMW das alles auch richtig funktioniert (d.h. kurzer Fahrversuch) und das war's dann. Wenn man Glück hat, bekommt man noch eine vorher/nachher-Messung auf dem Prüfstand. So läuft das in 99% aller Fälle, und zwar nicht nur bei BMW-Modellen, sondern bei allen anderen Chiptunings ebenfalls. Da macht keiner irgendwelche stundenlangen Abstimmungsfahrten auf dem Prüfstand, das würde heute keiner mehr bezahlen. Warum meinst Du bieten fast alle Chiptuner Tunings für alle bekannten Automarken an?
Und selbst die Eigen-Entwickler, mit denen ich bereits öfters gesprochen habe, sind der Auffassung, dass die Abweichungen bei modernen Motoren so gering seien, dass eine individuelle Abstimmung darauf in keinem Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis stünde. Bei ProTuningFreaks etwa nutzen die meisten eine solche Abstimmung nur, um etwa die Zündzeiten noch weiter zu optimieren und an die vorhandene Spritqualität anzupassen (die in den USA sehr stark variiert).
Also erzähl bitte nicht immer denselben Blödsinn. Es wird nicht dadurch wahrer, dass Du den gleichen Müll immer wiederholst.
Man kann aber sehr wohl ein Mapping aggregatsspezifisch applizieren (Adaption). Gewissermaßen geht man so sehr individuell auf die jeweiligen Stärken und Schwächen des Motors ein. Dazu bedarf es natürlich einiger Prüfstandsmessungen um die jeweiligen Anpassungen zu verifizieren... man "arbeitet" also mit dem Motor. Die höheren Preise erklären sich hierbei in erster Linie durch den höheren Zeitaufwand der Prüfstandsmessungen.
Siehe oben. Bei modernen Motoren ist das Quatsch. Deine Kommentare spiegeln noch den Entwicklungsstand der 1970er Jahre wider, in denen es aufgrund wesentlich höherer Fertigungstoleranzen auch nicht unerhebliche Abweichungen bei der Motorenfertigung gab. Das ist heute - glücklicherweise - Vergangenheit, zumindest bei den Massenherstellern.
Ein ganz spezifisches Kennfeld zu entwickeln lohnt sich nur bei Fahrzeugen, die erheblich von der Norm abweichen, etwa aufgrund von grösseren Modifikationen (andere Turbolader, Zylinderkopfbearbeitung, Methanol-Einspritzung, Lachgas usw.) oder spezifischen Einsatzzwecken (1/4-Meilen-Rennen, Rennstrecke etc.). Das wird natürlich im Motorsport auch gemacht, hat aber mit 99% der Kunden nichts mehr gemein und ist sehr zeitaufwendig.
Bei COBB kann man das durchaus auch machen. Wenn Du nur ein wenig mehr über das System wüßtest, über das Du andauernd schreibst, dann wäre Dir bewußt, daß COBB bestimmte Tuner dafür lizenziert, sog. ProTunings zu entwickeln. Das sind dann in der Tat auf dem Prüfstand bzw. bei Versuchsfahrten individuell abgestimmte Kennfelder. ProTuningFreaks ist etwa so eine Firma, und die haben das bei meinem Fahrzeug aufgrund der geänderten Turbolader gemacht.
Nochmal zum Mitlesen: Das ist bei 99% aller Fahrzeuge vollkommen überflüssig, solange die entweder gar keine Modifikationen haben oder nur standardmäßige. Da kann man mit einem ProTuning vielleicht nochmal 10-20 PS herausholen, das merkt man aber im normalen Fahrbetrieb bei der bereits hohen Ausgangsleistung fast gar nicht.
So ist es möglich auch mit moderatem und materialschonendem Ladedruck (1 bar) annähernd 400 PS zu erreichen, ohne jegliche Hardwaremodifikationen (kein LLK, DP, etc).
Für ein vergleichbares Ergebnis benötigen die Zusatzboxen oder Standardmappings wie COBB zusätzliche Hardware und deutlich mehr Ladedruck (1,1-1,3 bar) und verbiegen dadurch zunehmend die Drehmomentskurve in Richtung "Diesel".
Auch das ist wieder eine Deiner vielen Falschaussagen.
Du kannst genausogut mit einer JB4 oder PROcede oder COBB mit 1bar Ladedruck fahren und dieselbe Leistung wie bei anderen Kennfeld-Tunings erreichen. Wieso auch nicht? Es sind ja genau dieselben Parameter, die von allen Tunings angefaßt werden.
Vielen reicht das aber nicht. Daher modifizieren sie ihre Fahrzeuge und fahren mit höherem Ladedruck oder aggressiveren Zündzeiten. In Deutschland werden solche Mappings jedoch praktisch nicht verkauft, da man dafür den Abgasstrang ändern muss und das in der Regel nicht mehr TÜV-konform ist. Einigen ist das egal, und das ist dann deren Entscheidung.
Es verbiegt auch niemand eine Drehmomentkurve. Du kannst genau dieselbe Drehmomentkurve bekommen wie mit einem "deutschen" Tuning, solange man dieselbe Leistung bzw. dasselbe Drehmoment programmieren will.
Ich habe Dir das schon mehrfach erklärt: Wenn man beim N54 mit seinen zwei Mini-Turbos mehr Leistung will, liegt diese gerade im mittleren Drehzahlbereich an, da oben herum den zwei kleinen Turbos die Luft ausgeht und sie nur im mittleren Drehzahlbereich noch im Effizienzspektrum arbeiten. Das merkt man bei den konservativen Tunings natürlich nicht, da die vorher auch schon nicht besonders viel Drehmoment haben bzw. die vorhandenen Reserven nicht ausnutzen, das wirkt dann linearer. Was man besser findet, ist immer eine Frage der persönlichen Präferenz, und Du versuchst ja oft genug, anderen Leuten Deine eigene aufzudrücken. Daher nochmal für Dich: Ich halte ein hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich für eine tolle Sache, dann dort hält man sich zu 99% auch auf beim Fahren des Fahrzeuges. Gerade das macht den N54 ja so gut im Vergleich zum M3-Motor, der erst über 5000 U/min richtig aufwacht, was man im normalen Straßenverkehr nur selten ausreizen kann.
Es ist also falsch, dass COBB oder JB4/PROcede für dieselbe Leistung mehr Ladedruck benötigen. Mit mehr Ladedruck geht auch mehr Leistung einher, außer andere Parameter (etwa die Zündzeiten) sind wieder unterschiedlich. Ich hatte bei meinem GIAC-Stage2-Kennfeld 1.2bar und damit knapp 40 PS mehr als mit dem vorherigen Evotech-Tuning. Hätte ich ein anderes Kennfeld von GIAC mit 1bar genommen, hätte ich wahrscheinlich in etwa dieselbe Leistung wie das Evotech-Kennfeld erzielt.
Der Vollständigkeit halber: Alpina arbeitet mit 1.3bar Ladedruck im B3 S Biturbo bzw. B3 GT3. Noch Fragen?
Zuguterletzt das Thema TÜV/Legalität: Viele 360 PS/1 bar Mappings sind TÜV-fähig und dürfen - wie alle Motorenangaben - um 10 % streuen, d.h. sind bis knapp 400 PS im Straßenverkehr völlig legal fahrbar.
Wenn Du wieder über den TÜV diskutieren möchte, dann mach dafür einen eigenen Thread auf. Das spielt in diesem Thread keine Rolle.
Alpina_B3_Lux
oder auch für andere Sachen.
Hier ist die Website von VAC mit ein paar mehr Details - komischerweise ist dort die "Stage 2" nicht mehr aufgeführt, aber vielleicht heißt die jetzt auch 1+: 
