Beiträge von Bandit0711

..krasse Nummer das ein simpler Dichtungswechsel über 400€ kostet..früher gabs mal nen kompletten Kupplungswechsel für 400 Mark...

suche mal nach: "Absolute Throttle Position" , was auch geht wäre Absolute Load value oder Calculated Load Value oder Actual Engine Percent Torq.

Kannst du den Messschrieb auch als exel oder csv hochladen/einstellen?

Grüße

Hmm,schwierig zu Beurteilen ohne Fahrpedalwert. Aber ich hätte noch eine Idee. Wenn du die Achsgetriebeübersetzung und die Gangübersetzung kennst könnte man auf die Motordrehzahl mithilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückrechnen. Dazu wird noch der dynamische Reifenhalbmesser rdyn benötigt. Wenn jemand den Wert kennt wäre das top, ansonsten einfach den Radius des Rads ausmessen.

v= rdyn x omega = r x 2 x pi x n

Konkret: von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Raddrehzahl zurückrechnen -> zB v= 50 km/h, rdyn= 0,35 m, pi=3,14 -> n=v/2 x pi x rdyn = 13,88 m/s / 2,198 m -> n= 6,31 1/s = 380 1/min Raddrehzahl.

Dann Wert mit der Achsübersetzung multiplizieren -> das ergibt die Automatikgetriebeausgangsdrehzahl

Diesen Wert mit der Übersetzung des jeweiligen Gangs multiplizieren -> das ergibt die Automatikgetriebeeigangsdrehzahl = Motordrehzahl wenn die WüK geschlossen ist. Vergleiche dann mal nmot und den errechneten Wert. Klar, bisschen Unschärfe ist drin, sollte aber eigentlich relativ gut passen. Am besten das ganze in Excel hacken..dann kannst du die Kurven direkt übereinaderlegen mit den gemessenen Werten.

Hoffe das war jetzt nicht zu kompliziert...

Nachtrag zum Diagramm: bei ca.55 km/h gehst du wie es aussieht in den Schub über,die Drehzahl fällt sofort mit steilem Gradient ab knapp über LL-Niveau. Sieht wirklich aus als ob die Wük öffnet oder offen ist.Aber wie oben beschrieben mal zurückrechnen..dann wissen wir gleich mehr...

servus,

die 1-2 kommt bei ca. 2100 rpm, 2-3 dann bei 2000rpm und die 3-4 bei 1700rpm. Kannst du noch den Fahrpedalwert mitloggen (Accelerator pedal oder so ähnlich). Ist auch ein Standard OBD Wert.Wenn die Kiste warm ist vielleicht auch mal mehrmals ne Volllastbeschleunigung 0-100 km/h durchführen und mitmessen.Wäre auch mal ein Vergleich wert zu Katalogangabe.

Servus Crackmaniac,

wenn du die Möglichkeit zum Messen hast, dann tu es. Dann hätten wir Klarheit, auch zum Bsp. wie sich die Öltemperatur entwickelt. Kann jemand was zum Kühlsystem des Automatgetriebes sagen? Hat der einen Ölkühler mit Thermostat im Bug? Wenn ja könnte wie schon erwähnt der Themrostat defekt/offen sein. Getriebe wird nicht warm und Wandler schließt nicht...

Folgende Größen sollten,wenn möglich, drin sein: Gangsignal, Motordrehzahl, Turbinendrehzahl, Getriebeöltemperatur, Fahrprogramm, Fahrpedalwert

Servus,

den Schlupf kannst du messen. Kenne mich jetzt nicht mit den BMW Tools aus aber was du benötigst ist die Motordrehzahl/Pumpendrehzahl und die Getriebeeingangsdrehzahl/ Turbinendrehzahl die man mit jedem Werkstatttester abgreifen kann.Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung "WüK" sollte nahezu Nullschlupf herrschen. Manche Hersteller betreiben den Wandler im Mikroschlupf aus Komfortgründen (ca. 10 1/min Differenzdrehzahl), wie es BMW macht weiss ich nicht. Verbraucht denn deine Kiste aufeinmal viel mehr? Wenn ja, könnte dies auch ein Indiz auf Wandlerschlupf sein.

Wenn du die Möglichkeit zum Messen hast, nimm auch gleich noch die Getriebeöltemperatur mit. Möglich auch das dein Getriebe nicht richtig warm wird weil ,sofern vorhanden, der Thermostat am Getriebeölkühler defekt ist und dadurch die bedatete Öltemperatur zum "Schließen" der WüK nicht erreicht wird. Das Problem hatte mal ein Kollege mit nem Audi S8.

Grüße

servus,

kann eventuell ein Bauteilschutzthema gewesen sein, z.B. wenn das Getriebe zu heiß wird geht es kraftfrei. Da werden dann eben alle Lamellenkupplungen/Bremsen geöffnet. Vielleicht gab's aber auch einen Ventilklemmer..kann viele Gründe haben. Wenn es nicht wieder auftritt würde ich mir erst mal keine Gedanken machen. War denn der Ölstand korrekt eingestellt?

Komisch das nichts im FS hinterlegt ist.

servus,
ein Handschalter hat definitiv kein Steuergerät. Auch die Ursachen: Schaltrucken etc, das kann ja nur auf einen Automaten zutreffen, die "Schaltqualität" beim Handschalter hat ja schließlich selber in der Hand bzw. im Kupplungsfuß.;-) Von wem hast du denn den FSP Auszug bekommen? Vielleicht wurde da was von nem anderen Fahrzeug vertauscht? Bzw. wurde das Fzg. mal von Automat auf Handschalter umgebaut?

Zum Problem 1. Gang:habe ich auch sporadisch, unabhängig ob das Getriebe heiß oder kalt ist. Bei mir ist es definitv das Getriebe und nicht die Kupplung. Das kommt vermutlich von der Auslegung der Schaltverzahnung ( also Verzahnung der Schiebemuffe und Verzahng am Kupplungskörper auf dem Losrad). Werden hier die Winkel flach ausgelegt sind sie robuster und die Kurzverzahnung verschleisst nicht so schnell. Bei ungünstiger Stellung kann es dann dazu kommen das mann nicht durchschalten kann ->Zahn auf Zahn. Unser BMW Problem.

Wird der Winkel spitzer ausgelegt ist es zwar einfacher die Gänge einzulegen und bei der Stellung Zahn auf Zahn gleitet die Schiebemuffe trotzdem in die Kurzverzahnung des Losrades hinein. Nachteil: spitze Winkel, höherer Verschleiss

Habe mich damit abgefunden. Es reicht, die Kupplung nochmal kurz zu treten und gut ist die Sache. Ein anderen Gang muss man davor nicht einlegen, entscheidend ist das die Getriebeeingangswelle nochmal kurz dreht um eine andere Stellung zwischen Schiebemuffe und Losrad herzustellen.

http://www.kfz-tech.de/SSynchronisation.htm

da wird wohl die Verzahnung der Schiebemuffe oder die Kurzverzahnung am Losrad des 1. Gangs hinüber sein. Tauschgetriebe wird wie schon vorher erwähnt die günstigere Lösung sein.

Wie ist dein "Ausrollverhalten" an eine Ampel? Drückst du den 1. Gang dort rein oder belässt du es im 2ten?

Grüße

Servus,

hatte ich bei meinem auch. Insebsondere beim heranfahren an eine Ampel. Ist wie schon vorher erwähnt zu 100% die Vakuumpumpe zur Unterdruckerzeugung für die Bremse. Entweder ist die Dichtung des Flansches defekt oder aber die interne Dichtung der Vakuumpumpe. Das Öl tropft dann direkt auf den Kat und verdampft. Die interne Dichtung gibt es nicht einzeln, also muss eine neue Pumpe her (ca. 240€). Falls das der Fall ist, lass Dir in jedem Fall die alte Pumpe geben, man kann die Dichtung selbst ersetzen, beispielsweise durch Dichtschnur etc. Dazu gibts Anleitungen im Netz. Dann kannste die als Ersatz ins Regal legen oder verticken.

Komisch das deine Werkstatt das nicht lokalisiert hat, vielleicht haben die die Ventildeckeldichtung umsonst getauscht ?

Naja, das Problem ist BMW bestens bekannt, Kulanz gab's bei mir nicht, da Fahrzeug zu alt...was ein Witz! Welch miese Qualität...

Grüße

Frank