Beiträge von aua

Ich könnte mir vorstellen, dass die "Schubabschaltung" die vermutlich durch aussetzen der Einspritzung und Zündung realisiert wird mit dem JB4 nicht richtig bzw. nicht mehr zum genau richtigen Zeitpunkt ausgeführt wird und somit der "Schlag" auf die sich schliesende Kupplung heftiger ist als es sein sollte.
Mal schauen ob ich im Forum finden kann, was sich bei Pumologe verabschiedet hat.

Hallo, ich hab mal eine Frage bzgl. des DKG.

Ich hab mir mal ein paar Zeichnungen angesehen und die prinzipielle Funktionsweise des DKG durchgelesen, ich verstehe da ein paar Punkte jedoch nicht ganz.

Einige beschreiben das DKG als eher anfällig - gibts hier im Forum überhaupt schon Fälle das eines hops gegangen ist? Wenn ja, wäre interessant was daran kaputt ging.

Auch wird beim Thema Leistungssteigerung oft eher die Wandlerautomatik empfohlen, welche mit dem erhöhten Drehmoment doch aufgrund des Wandlers viel mehr Probleme haben sollte.

Wenn ich das Drehmoment und die Leistung anhebe, werden die einzelnen Getriebeteile mehr als Serie belastet, egal ob Handschalter, Wandler oder DKG - das ist klar.

Nur warum soll das DKG damit mehr Probleme haben als andere Getriebearten? Im Prinzieb, ist das DKG ja nichts anderes als zwei parallel geschaltete automatisierte Handschaltgetriebe. Sprich, während der Gang im einen Getriebe eingelegt wird, ist es ja nicht unter Belastung, das auf dem anderen Teil anliegende Drehmoment stört hier also erstmal nicht beim Schaltvorgang.
Dann wird geswitcht und eine Kupplung schließt während die andere öffnet. Wenn dies nun bei 100% Vollgas passiert, ist der Schlag beim schließen der Kupplung stärker, wenn das Drehmoment erhöht wurde. Soweit mir bekannt wird der Schub beim Schaltvorgang jedoch (wenn auch nicht spürbar) abgestellt während die Kupplungen schließen. Somit sollte also auch hier kaum ein erhöhter Verschleiß eintreten und wenn, dann an der Kupplung.

Kann mich hier evtl jemand aufklären wo mein Denkfehler liegt? Subjektiv, empfinde ich die Konstruktion wesentlich "robuster" als die einer Wandlerautomatik.

Das habe ich bereits. Von Terry erhielt ich die Antwort das KEINE Probleme mit dem DKG bekannt sind.
Im N54tech.com schreibt er aber selber, dass sich die Schaltzeiten verschlechtern und Kickdown Probleme macht.. Deswegen weiß ich nicht was man da nun glauben kann oder soll.

BMS tuned ja nicht mit ner Box sondern überarbeitet ja die STG Software oder?

Es klingt für mich halt plausibel, das bei ner Box (die ja nix anderes macht als eben "falsche" Werte weiterzugeben) das DKG Stg nichts von den 550nm anstatt den 400 mitbekommt. Wenn das falsch ist wärs natürlich prima

Also bei mir ist es nun auch bald soweit.. Ich schwanke aber noch sehr zwischen JB4 und COBB wg einem bestimmten Problem.

Beim JB4 soll es angeblich Probleme mit dem DKG geben weil das DKG-STG von dem real anliegenden Drehmoment nichts mitbekommt und weiter auf die ori 400NM "vorbereitet" ist.

Dies liese sich wohl beheben wenn man den Wagen bei einem Chiptuner abstimmen lässt, weil dann das reale Drehmoment an das DKG über den CAN weitergegeben wird und es somit länger hält und besser schaltet.

Wie sieht das denn beim COBB aus?

Freu mich auf Antworten

Zum DKG und JB4, hab ich Terry mal angeschrieben.

Hier die Antwort:

Zitat

Hi,

No known issues with the DCT and JB4. We've tuned hundreds and I've
yet to hear of many failures due to the higher power levels.

Best,
T

Ahh, danke euch.

Sry.. hatte einen vorausgehenden Post falsch verstanden.

Wo und wie kann man denn das DKG in Verbindung mit dem JB4 abstimmen lassen?
Ich will unbedingt das JB4, aber DKG eben auch.. schwierige Sache...

Das DKG Problem sollte mit dem G5 Iso also behoben sein sehe ich das richtig?

Stellt sich mir nurnoch die Frage wo man das her bekommt? Das normale JB4 ist ja ein G5.

Freut mich zu hören das es schon Erfahrungen zum DKG gibt
NM in den unteren Gängen zu drosseln sollte ja mit dem JB4 möglich sein.

Also ich werde mir nun auf jeden Fall das DKG holen. Lieber schraub ich das Tuning ein wenig zurück.

Ich finde es steigert das Fahrvergnügen ungemein

War auch eben mein Gedanke, wenn man das Drehmoment z.b. im 1. und 2. einfach auf 400-450nm begrenzt sollte das DKG das ja mitmachen. Man hätte auch weniger Schlupf beim Anfahren. 600NM werdens wohl eh nicht werden. Ich bin mit 550 schon bedient

Lt. einer BMW Pressemeldung ( http://www.7-forum.com/news/2008/3er/sport_automatic.php ) scheint das DKG 600NM auszuhalten.

Weiß wer was mich das kostet wenns hops geht? Also nur an Material.