Beiträge von Olaschir

Ich bin nun aus dem Urlaub zurück und habe mir meine 2, mit neuen Reifen (Conti Premium Contact 7) montierten, Räder abgeholt. Drauf gemacht - und - gleiches Problem. Kleiner Unterschied zu den Winterreifen, aber nur minimal (Tempomat brauchte vielleicht 2s, 3s länger bis er raussprang). Und es kam auch das Symbol Schleuder-Warnung, mit der Folge das er nicht weiter beschleunigen wollte. Das bei 120km/h im 6. Gang - beim 318er...

Dann erstmal bissel gearbeitet und anschließend mit Diagnose Tool, welches die einzelnen Radgeschwindigkeiten anzeigt, los gefahren. Jeder Wert wird dort nach ca. 2 Sekunden aktualisiert, nach ca. 0,5s wird immer der nächste Wert aktualisiert. Bissel lahm, aber liegt vermutlich auch an der Bluetooth Verbindung zum ODB Adapter.

Die Räder jeder Achse waren mit ziemlich gleichen Werten, die Achsen zueinander mit geringen Unterschied. Hinten mit mehr Geschwindigkeit (kleinerer Durchmesser) als vorn, aber so bei 1%. Durch die langsame Aktualisierung sieht man auch schön wie die Werte bei Änderung der Geschwindigkeit (bremsen/beschleunigen) nachhängen. Kreisbahn fahren war so auch schön, wie die äußeren Räder viel schneller drehen als die inneren.

Ich habe versucht eine Strecke zu fahren, schön gerade aus, wo ich die Geschwindigkeit lange halten kann.

Siehe da, bei ca. 105km/h, beim Raddrehzahl-Sensor HL wird auf einmal statt Geschwindigkeit "-1.00" angezeigt. Aha, da ist er also. Ich versuchte das zu reproduzieren, doch dann, auch bei einem anderen Sensor -1.00. Hm....

Streckenwechsel, Landstraße wo man die Kurven mit knapp über 100 fahren kann, danach 2km lange Gerade mit sehr wenig Verkehr.

Schön reproduzierbar, bei allen! 4 Sensoren in den Kurven statt Anzeige der Geschwindigkeit steht da "-1.00" - aber nur dann, wenn auch das ESP eingreift.

Schalte ich auf DTC um - nichts. Es wird immer fein die Geschwindigkeit angezeigt, nie -1.00. Mehrmals die Strecke gefahren, mit ohne DTC, schön reproduzierbar.

Hm.

Vom Kumpel, KFZ Meister mit eigener Werkstatt, ordentliches Diagnosegerät bekommen.

Aktualisierungsrate schon viel schneller (gefühlt 3 mal pro Sekunde bei jedem Wert).

In den Kurven bei den Werten nichts auffälliges gesehen, da wäre Beifahrer hilfreich und bzw. hilft da die langsame Aktualisierung des Handy-OBD Tools. Dann mal die lange Gerade. Es zuckelt, Tempomat raus. Die Werte sehen aus wie kurzzeitig eingefroren.

Was ist das? Steuergerät, Wackelkontakt an einem zentralen Stecker?

Anmerkung: der eigentliche Grund warum ich damals auf die Hebebühne wollte, war das ich einem Geräusch nachgehen wollte. Klang als ob es von den Rädern hinten kommt. Wollte deshalb horchen und mit sachten Hammerschlägern hören ob man was hört, was lose ist im Bereich Handbremse. Ist dabei vielleicht Rost auf die Raddrehzahl-Ringe gefallen und stänkert jetzt rum? Hab ich aus Versehen was kaputt gemacht? Waren ja nur sachte Schläge, nicht mit Gewalt, aber...

Jedenfalls hatte sich Wärmeschutzblech gelöst, das fest gemacht, Geräusch kam seit dem nicht wieder.

Rumgerätselt was es sein könnte.

Ich hatte vorher eure Beiträge gelesen, von MathMarc den Tip mit "wechsel doch mal vorn/hinten" im Ohr gehabt.

Kumpel meinte was soll das schon bringen, ich gab ihm recht, wenn alle 4 Sensoren gleichzeitig keine Werte bringen.

Ich dachte mir dann, noch habe ich ja eine komplette Werkstatt zur Verfügung, also rauf, in 10min die Räder vorn/hinten getauscht und los.

Testfahrt, keine Probleme.

120km nach Hause gefahren, keine Probleme. Tempomat bleibt immer drin.

Die hinteren Rädern (mit den alten Reifen Continental Premium Contact 5 von 2018 und ca. 4,5mm Profil) drehen bei 120km/h ca. 1km/h bis 1,5km/h langsamer als die vorderen (mit neuen Contact 7, 7mm Profil) - haben also ca. 1% mehr Radumfang.

Ich wollte den Radumfang messen, Bandmaß war nicht ausreichend, ging nur bis 1,5m. Die Räder haben mehr. Mein 28" Fahrrad hat ca. 2,05m - die sind viel größer als die Autoräder... Hätte zwar auch auf dem Boden mit Zollstock messen können, aber das fällt mir jetzt erst ein...

Ist der BMW da sooo sensibel? Alles andere kann man ja somit ausschließen(?), es liegt wohl nur an den unterschiedlichen Reifendurchmesser - aber ca. 1%?.

Die hinteren haben ca. 6,5mm, die vorderen ca. 4,5mm (also nur 2mm Differenz) - und trotzdem sollten sogar die hinteren den geringeren Abrollumfang haben.

halt 2 verschiedene Hersteller, sprich Auslegung in Sachen Toleranzen bei Herstellung trotz einheitlicher Größe.

Habe das am Motorrad Duke 690, da paßt ein 160er Dunlop Sportsmart nicht richtig, weil dann der Reifen an Kettenschutz und sogar teilweise an die Kette kommt (mußte dann Rad etwas schräg montieren...). Reifen anderer Hersteller haben das Problem nicht. Die Sportsmart bauen einfach viel breiter.

Das kann hier ähnlich sein zwecks Abrollumfang. Bandmaß würde helfen...

Schade das da die Initialisierung nicht hilft, das die nur zur Drucküberwachung da ist.

Hi,

ich habe mir am Sonntag an so einem blöden Torpfosten einen Hinterreifen an der Flanke aufgeschlitzt.

Zum Glück wollte ich gerade auf die Hebebühne und dort liegen auch unsere Winterreifen.

Also schnell mit halbwegs Luft noch drauf und hinten die Winterräder drauf gemacht.

Seitdem steigt der Tempomat ab über 100km/h aus. Bei 80 bis 90km/h geht er.

Aktiviere ich das DTC bleibt auch der Tempomat drin.

Initialisierung Reifenluftdruck ist erfolgt.

Wenn ich mit Winterreifen fahre habe ich eine Abweichung vom Tacho zur GPS Geschwindigkeit von ca. 5km/h, habe ich die Sommerräder drauf sind es nur ca. 2km/h. Beide in Dimension 205/55 R16, einmal Continental Premium Contact und Bridgestone Blizzard.

Durch die Kombination vorn Sommerräder, hinten Winterräder dreht sich somit die Hinterachse entsprechend 3km/h schneller.

Reicht diese Differenz schon aus um durchdrehende Räder zu erkennen und Tempomat zu deaktivieren?

Warum wird das nicht durch die Initialisierung behoben?

Einen zufällig gleichen Defekt der ABS-Ringe zwecks Drehzahlunterschied schließe ich erstmal aus, a) sind deshalb die hinteren Achsen erst 2 Jahre als und b) half auch damals das DTC nicht lange weiter und irgendwann steigt das komplette ESC/ABS aus.

Ich fahre vorn mit Luftdruck ca. 2,4, hinten 2,9 - denke drüber nach vorn weiter runter zu gehen, bis 2.0 ist ja noch Platz.

Sommerreifen für hinten werden bestellt, bin dann gespannt ob es dann weggeht. Kann nur hoffen, weil sonst ist es ja blöd, irgendeinen Unterschied durch Abnutzung etc. hat man ja eh...

Oder habe ich was bei der Reifeninitialisierung falsch gemacht? Da kann man doch nichts falsch machen...

oha, ich wollte meinen eigenen Beitrag aktualisieren, aber das ist wohl zu lange her und geht nicht mehr. Dann muß ich halt einen neuen schreiben.

Ich hatte ja angefangen die Drücke im DPF alle 5000km anzuschauen. Nach den ersten 5000km habe ich dann von Liqui Moly den DPF Schutz dem Diesel dazugetan um zu schauen was passiert. Das habe ich in Summe nun 3 x gemacht (eine Tankfüllung, dann wieder 2 Tankfüllung ohne, wieder eine mit DPF Schutz, eine ohne, darauf eine mit).

Was interessant war, war die Veränderung der Abgastemperatur und der Druckdifferenz, die ich bei der Fahrt nach dem ersten Zusetzen angeschaut habe. Normalerweise liegt die Abgastemperatur bei 120km/h bei ca. 320°C, mit dem DPF Schutz waren es um 380°C.

Dann war das Kuriosum, das die Druckdifferenz mit zunehmender Strecke abgenommen statt zugenommen hat. Normalerweise wird der DPF voller, und die Druckdifferenz damit größer. Als ich am Ziel (Fahrstrecke ca. 200km) angekommen war, war die Druckdifferenz geringer als vorher, ohne das zwischendurch eine Regeneration statt fand. Das erstaunte mich.

Das Ergebnis sieht man dann auch in den aufgezeichneten Werten, zwischen den Regenerationsintervallen war die durchschnittliche Strecke bei 726km, das hatte ich vorher nur 1x und sonst meist knapp unter 600km, manchmal bei 400km.

Nach dem 3. Zusetzen hatte ich wieder die OBD Diagnose an, die Abgastemperatur betrug dann ca. 310°C bei 120km/h. Also zu oft zusetzen bringt dann vielleicht nichts mehr, ob es was schadet weiß ich nicht. Ich werde in Zukunft vielleicht alle 5000km 250ml von dem DPF Schutz hinzugeben.

in dieser Tabelle die Daten, wie er oft er regeneriert, bzw. wie groß/klein die Abstände zwischen den Regenerationen sind

hier die Tabelle mit den Drücken:

aber trotzdem wird er wohl langsam voller, die Drücken nehme etwas zu, außer nach dem 1. Tankfüllung mit DPF Schutz.

ich war heute unterwegs (120km hin und wieder zurück, damit 240km in Summe) und habe während der Fahrt mir paar Parameter anzeigen lassen, um zu schauen wann die Regeneration beginnt und wie die Werte danach sind.

Dabei sind mir noch andere Dinge aufgefallen.

Die Regeneration startete ca. 650km nach der letzten Regenration, dauerte so 10 bis 11 Minuten. Dabei war die ganze Zeit der Tempomat auf 127km/h (6. Gang ca. 2000U/min).

Der Parameter "Regeneration angefordert" sprang von 0 auf 6, kurz danach auf 4 blieb bis zum Ende der Regeneration so und fiel dann wieder auf 0.

Die simulierte Rußmasse war zu Beginn der Fahrt heute bei 8,6g, stieg auf 9,6g bis zum Start der Regeneration (ca. 170km nach Fahrtbeginn) . Während der Regeneration ging sie bis auf 0, um dann kurz danach bei 4,6g zu landen, quasi als Startwert.

Auf der Hinfahrt war der Differenzdruck (ebenfalls bei 127km/h) bei etwas unter 60mbar. Die Regeneration startete auf der Rückfahrt, als bei gleicher Geschwindigkeit der Druck langsam gegen 70mbar ging. Direkt nach der Regeneration war der Druck wesentlich geringer, bei ca. 12mbar. Den Differenzdruck während der Fahrt zu ermitteln ist schwer, weil sich aufgrund von Gelände, Wind etc. die Last und damit momentan verbrauchter Kraftstoff ständig etwas ändern. Eine konstante ebene Strecke von ca. 500m bis 1000m braucht man schon.

Die Abgastemperatur hat er versucht um die 600°C zu halten, auch wenn es leicht bergab ging. Dann ging es kurz auf ca. 570°C runter um dann wieder auf 600°C zu gehen. "Berg"hoch (hier gibts keine Berge ) blieb es bei 600°C und stieg nicht weiter an.

Außerhalb der Regeneration lag die Temperatur zwischen 300°C und 330°C, je nach Gefälle und Steigung auch noch ein wenig niedriger (270) bzw. höher (350).

Interessant war, als ich im 5. bei 2000U/min fuhr (104km/h) war die Temperatur bei ca. 270°C, im 6. Gang und gleicher Geschwindigkeit von 104km/h bei ca. 310°C.

"Früher" habe ich eine laufende Regeneration am erhöhtem Verbrauch mitbekommen, der war dann ca. 2 bis 2,5L höher als normal, die Restreichweite sank entsprechend stark. Dies hatte ich schon eine Zeit lang nicht mehr so stark mitbekommen. Heute mit laufenden Live Werten gesehen, das der Mehrverbrauch gar nicht mehr so hoch ist, es deshalb weniger auffällt.

Der (korrigierte) Differenzdruck 15km nach Ende der Regeneration:

simulierte Rußmasse: 4,69g

Leerlauf: -1...4mbar (schwankt halt immer so ein bissel rum)

2000U/min: 14mbar

4000U/min: 46mbar

Der (korrigierte) Differenzdruck 49km nach Ende der Regeneration, kurz nach Ende der Stadtautobahn, im Gewerbegebiet angehalten:

simulierte Rußmasse: 4,85g

Leerlauf: 3...5mbar

2000U/min: 15mbar

4000U/min: 50...60mbar (schwer das die Drehzahl konstant zu halten)

zu Hause angekommen (2km nach Stadtautobahn, dabei ca. 1km lang in 30 Zone unterwegs):

Leerlauf: ca. 7...10mbar

Motor aus: -1...2mbar

Das sieht für den alten DPF doch ganz gut aus.

sehe gerade, bei Dir sind ja die Fehler 480A und 481A abgelegt, damit ist Regeneration gesperrt.

aus https://www.danverclan.de/down…2_DPF-Servicehinweise.pdf

Zitat

Der Dieselpartikelfilter ist aufgrund des Fahrprofils der letzten Zeit verstopft.

Häufige Kurzstreckenfahrten und Stadtfahrten führen zu einem geringeren Wirkungsgrad der

Dieselpartikelfilter-Regeneration. Eine länger andauernde, ungenügende Regeneration löst den

Fehlerspeichereintrag 480A / 245700 (ab F01) aus. Sobald der Fehler gespeichert ist, kann die

Regeneration nicht mehr ausgeführt werden. Die Funktion ist gesperrt.

Regeneriert sich der Dieselpartikelfilter nicht kontinuierlich und der Abgasdruck steigt weiter, wird

zusätzlich der Fehlerspeicher 481A / 245800 (ab F01) eingetragen. Die Check-Control-Meldung

"Dieselpartikelfilter Fehlfunktion" erscheint.

....

Regenerationsfahrt durchführen

Wenn die Fehler 480A / 245700 (ab F01) und 481A / 245800 (ab F01) gespeichert sind, das Fahrzeug

für etwa 45 Minuten bei einer konstanten Geschwindigkeit fahren. Zusätzlich elektrische Verbraucher

einschalten, damit die Abgastemperatur zwischen 280-350°C bleibt. Dadurch kann eine kontinuierliche

Regeneration stattfinden, der Abgasdruck fällt ab, die Fehler werden geheilt und bekommen den Status:

"momentan nicht vorhanden". Jetzt findet automatisch eine normale Regeneration statt.

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da könnte das DPF Reiniger Additiv auch beitragen.

siehe auch: https://www.motor-talk.de/foru…81a-geloest-t5940830.html

Zitat

In einem englischsprachigen Forum las ich diesen Tipp und er führte zum Erfolg:

-Motor warmfahren

- Fehlerspeicher löschen mit [gelöscht]

- Regeneration anstoßen mit [gelöscht]

- auf die Autobahn und jede 10 Sekunden mit ipa Fehlerspeicher löschen, immer wieder!

Und siehe da! er regeneriert und der Fehlerspeicher (480A und 481A) sind weg!

Die Glühkerzen werden wieder kommen, aber das mache ich bei passender Witterung.

Übrigends hatte ich den Tank zu der Zeit voll mit Total Exxelium Diesel und dazu noch eine Dose Liqui Molly DPF Additiv drin, ob das zur Problemlösung beigetragen hat, weis ich nicht!

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oder um im Forum zu bleiben:

Beitrag

RE: M57 325d Regeneration scheitert, Fehler 480A

immer wieder Fehler löschen und Regeneration starten.
Irgendwann packt er es.
35g sind nicht viel, bei so rund 60-65g ist der voll.
19g Ruß ist jetzt auch nicht extrem, meist regeneriert er bei um die 25g.

MuDvAyNe

4. Dezember 2023

jup, es kann ja auch bei Dir auch noch mehr oder anderes defekt sein, weil der Verbrauch arg hoch ist.

Den Reiniger meinte ich:

https://www.liqui-moly.com/de/…filterschutz-p000035.html bzw.

https://www.liqui-moly.com/de/de/pro-line-dieselpartikelfilter-schutz-p000060.html

Unterschied scheint nur die Gebindegröße (250ml zu 1L) zu sein.

selbst habe ich ihn nicht angewendet, spiele aber mit der Überlegung ihn mal zu versuchen. Das gute ist, außer dem Diesel zuzugeben kostet es quasi nichts weiter, damit auch Aufwand gering.

Die Frage ist halt, ist er wirklich mit Asche voll oder nur mit Ruß extrem stark beladen?

Wenn ersteres dann den DPF richtig reinigen lassen, bei 2. könnte auch eine Reinigung möglich sein, die den Ruß anlöst. Dazu wird über n Sensor ein Mittel an die Filter gebracht das den Ruß lösen soll.

sowas wie mit dem:

https://www.liqui-moly.com/de/de/pro-line-dieselpartikelfilterreiniger-p000074.html

Zitat

Anwendung

Reinigung erfolgt mit der DPF-Druckbecherpistole (Art.-Nr. 7946) und der speziell entwickelten DPF-Lanze mit 5 Sprühsonden (Art.-Nr. 7945). Abhängig vom Fahrzeugtyp Zugang zum Dieselpartikelfilter herstellen. Bei den meisten Fahrzeugen hierzu den Temperatur- oder Drucksensor des Dieselpartikelfilters ausbauen.

in Kombination mit

Pro-Line Dieselpartikelfilterspülung

Zur Spülung von Pkw-Dieselpartikelfiltern (DPF/FAP) nach der Reinigung mit Pro-Line Dieselpartikelfilterreiniger im eingebauten Zustand. Spült den vom Reiniger…

www.liqui-moly.com

Zitat

Zur Spülung von Pkw-Dieselpartikelfiltern (DPF/FAP) nach der Reinigung mit Pro-Line Dieselpartikelfilterreiniger im eingebauten Zustand. Spült den vom Reiniger gelösten Ruß ab und verteilt diesen im Dieselpartikelfilter, so dass er über eine normale Regeneration abgebrannt werden kann. Der Reiniger wird durch die Spülung neutralisiert.

Zitat von Prxs

91h seit letzter Regeneration, über 4.000km seit letzter Regeneration, Restlaufstrecke 245.000km,

...

Abgasdruck vor dem DPF 1,0006 (im Stand), beim fahren geht er bis ca. 1200 und teilweise 1400;

das heißt seit 4000km wurde keine Regeneration mehr abgeschlossen, da kann der DPF voller Ruß sein.

Die Angabe der Restlaufstrecke mit über 100.000km kenn ich so nicht, bei mir stagnierte die bei 99.999km bis sie dann mal sank. Wenn das so wirklich ist, dann hat jemand den DPF mal frisch elektronisch zurückgesetzt, weil er wohl ein Problem mit hatte.

Abgasdrucksensor als möglicher Fehler wurde bereits genannt.

Kühlmitteltemperatur als mögliche weitere Ursache eines defekten Thermostats, vielleicht zu Beginn, damit begann vielleicht, das keine Regeneration mehr erfolgte.

1200 und 1400: d.h. 200 bzw. 400mbar/hPa Druck ist schon verdammt heftig. Kann sein das mittlerweile auch deswegen die Regeneration nicht mehr durchgeführt wird.

Informativer als der absolute Abgasdruck ist der Differenzdruck.

Jetzt muß erstmal wieder eine Regeneration klappen, sprich der Filter leerer werden. Von Liqui Moly gibts n DPF Mittelchen was die Rußverbrennung auf ca. 300°C senkt, so das die normale Regeneration (die dauerhafte Verbrennung beim normalen fahren) viel eher läuft, vielleicht hilft das was. Bei 91h und 4000km rund 40km/h im Schnitt, klingt nach viel Stadtverkehr etc.

Meine Vermutung:

entweder der km Stand paßt nicht - wieviele km bist Du damit gefahren?

oder durch ein ursächliches Problem (z.B. kaputtes Thermostat) wurde keine Regeneration mehr durchgeführt, dann hat jemand den DPF zurückgesetzt, das brachte nichts, Problem bestand und Fehlermeldungen bestanden weiter, nochmal zurückgesetzt und dann Auto verkauft.

Edit:

habe mir gerade Deinen Beitrag nochmal angeschaut,

"Hallo zusammen, folgendes ist mir grade wiederfahren. Auto angelassen, nach ein paar Sekunden "PING":"

Da das mit den Raddrehzahlsensorringen erst bei der Fahrt passiert und nicht im stehen beim gerade anlassen, werden es diese vermutlich nicht sein. Bei uns kam das erst nach mehreren Kilometern Fahrt. Auch merkt man es am Anfang, indem es plötzlich nur leicht ruckelt, weil Auto denkt, Rad dreht durch und bremst ein Rad etc. Dann erscheint DSC Leuchte bei längeren Eingriffen, dann kann man das mit der DSC Taste noch verzögern, dann ESP komplett ausschalten um Eingriffe zu vermeiden, dann Fehlermeldung mit ABS Ausfall etc. - das in Summe über viele Kilometer (>50km). Man kann dann Zündung ausmachen, anmachen und alles ist vorerst wieder ok.

Das liest sich ja bei Dir, wie direkt nach dem losfahren und das es zum ersten Mal auftritt. Wie ist es, wenn Du Zündung aus und dann wieder an machst, was kommt dann?

Ich lasse den Text unten aber trotzdem stehen.

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ich hatte das Problem auch, erst eine Seite, dann später noch die andere.

Wir hatten auch Tester mit Raddrehzahl Anzeige und konnten sehen welche Seite es ist.

Man konnte dann auch schön den Sensorring sehen, der war an einer Stelle blank, da wo er oval aufgedrückt wurde und den Sensor berührt hat. Dafür ist es sinnvoll, Rad frei drehen zu können und man braucht halt Platz zum gucken --> Hebebühne

Oder Raddrehzahlsensor raus und dann drehen geht auch, mit Handykamera und Taschenlampe konnte ich es dann auch sehen.

Als Probemaßnahme, bevor man viel Geld rausgibt und ggf. als Überbrückung, einfach eine ca. 0,5mm dicke Unterlegscheibe unter die Schraube vom Sensor packen, so daß dieser vom Sensorring nicht mehr berührt wird.

Ich hatte erst eine 0,4mm dicke drunter und eine 2. ebenso dünne mitgenommen. Irgendwann später Kam es wieder, dann kam die nächste Scheibe drunter (dann ohne Bühne, nur mit Wagenheber angehoben). Als es dann wieder kam, war es die andere Seite.

Dann gab es neue Achsen und gleich neue Bremsscheiben, waren keine 900€ inkl. Montage.

Vom ersten Auftreten bis zum Achstausche waren es bei mir ca. 2,5 bis 3 Jahre, so lange halfen die Unterlegscheiben.

Im Fehlerspeicher stand nichts, weil das Auto ja meint, da dreht ein Rad durch, das wird nicht abgelegt... Sowas "simples" haben viele nicht auf dem Schirm und wollen dann sonstwas tauschen. Hiterfrag das mal mit dem Steuergerät.

Wenn Du nur die Ringe neu machen willst, ich hätt noch 2 da. Aber dazu braucht man halt schon etwas Werkstattausrüstung.

Wie im Thread "verbleibende km DPF" geschrieben, dort aber mehr zur Doku, meldet sich unser Auto mit ""Partikelfilter, Weiterfahrt möglich. Ggf. reduzierte Motorleistung. Von ihrem BMW Service prüfen lassen"

Was kann das sein?

DPF Restlauf Strecke ist seit ca. 3000km bei 0 --> DPF voll (Asche bei 63g), aber siehe Diffenrenzdruck und Regenerationsintervalle sieht das noch fahrbar/ok aus.

Thermostate passen, kommt locker auf seine 88°C Kühlwasser.

Differenzdruck schwank besonders im Leerlauf, um ca. 4hPa, bei Fahrt aber relativ konstant und von den Werten her plausibel.

interessant finde ich die Unterschiede zw. kaltem (8°C Außentemperatur) und betriebswarmem Motor.

letzte Regeneration war vor ca. 260km, bei aktuellem Regenerations Intervall von 450km. Werde mal hoffentlich ne Regeneration erwischen und dann nochmal ermitteln.

MathMarc schrieb im Thread RE: DPF Regeneration startet nicht

Zitat

DPF Werte Druck vor Filter - 330d

Leerlauf: 65mbar

Teillast: 150mbar

Volllast: 250mbar (Abregelbereich)

Allerdings für anderen Motor, bei uns ist es der 318D. Auch nach langem Lesen habe ich keine "belastbaren" Werte für unseren (oder z.B. den 320D) gefunden.

Dies sind wohl auch eher maximal Werte, normal sollte es weniger als die Hälfte sein.

Im Leerlauf sind wohl Werte knapp unter 10mbar für frischem Filter normal. Was unserer im kalten Zustand hat...

Edit: hab was gefunden, siehe https://www.1erforum.de/thread…asse.236509/#post-2560640

laut Diagnose SW, maximal zulässiger Wert: Leerlauf:35mbar 2000 U/min: 75mbar Abregeldrehzahl: 200mbar

ab ca. 45mbar im Leerlauf wird dann Regenration gesperrt, bei 40-45mbar noch Regeneration über Serviceansteuerung möglich

ausgelesene Fehlercodes Bereich Motor:

452A (Partikelfilter Restlauf) und 4D4A (Gesamtlaufstrecke Partikelfilter überschritten) - ok, beide verständlich

die beiden sollten unrelevant sein? : 4B1C: Kraftstofffilterheizung und 4AFB: Bremsunterdrucksensor, für Start/Stop relevant

weitere Richtung Motor, Abgasstrang (Glühkerzen, etc.) sind keine vorhanden. Die A6D1 Zusatzwasserpumpe ist ja nur für Innenraumheizung relevant?

Damit sollte er ja weiterhin regenerieren?

Klar, DPF ist quasi voll. Aber hier im Forum und woanders gelesen, das einige auch über 300tkm mit dem ersten DPF und vor einer Reinigung kommen.

Ich vermute ja, das die "simulierten" Aschewerte vom Krafstoffverbrauch umgerechnet werden (ggf. noch Fahrweise?). Der Differenzdruck ist da aussagekraftiger und dadurch auch bedingt das Regenerationsintervall.

So lange das z.B. nicht unter 200km liegt und auch die Drück passen, sollte es noch gehen und keine Maßnahme notwendig sein?

Edit, Zusammenfassung:

Basierend auf einigen Beiträgen, das der DPF auch länger als 300tkm ohne Reinigung halten kann, auch wenn er angeblich mit Asche >60g beladen ist:

sollte ich die Meldung erstmal ignorieren können und er weiter regenerieren? Dabei müßt ich halt öfter Diffdruck kontrollieren.

Ziel: ca. 35tkm sollte er noch, ich will die 300.000 aufm Tacho sehen - vielleicht ohne DPF reinigen zu lassen