Beiträge von tobi320

    das problem äußert sich dahingehend,das wenn man beispielsweise aus einer ortschaft im 4.gang herausfährt und dann das pedal zum beschleunigen ein wenig mehr durchdrückt,die beschleunigung nicht sofort voll da ist.
    im moment des gasgebens kann man schon eine gewisse beschleunigung feststellen,aber der richtige schub kommt halt erst ne knappe sekunde später.
    und das nicht nur im unteren drehzahlbereich sondern auch auf der autobahn,also im gesamten drehzahlbereich.
    ich bin mir natürlich nicht zu 100% sicher das es "nur" mit der valvetronic zusammenhängt,aber wenn man den exzenterwellensensor abzieht,sodaß
    die vvt dann deaktieviert ist und er über drosselklappe fährt,ist alles gut.


    das heißt der fahrbetrieb über drosselklappe funktioniert einwandfrei.


    ich bin mir sicher das mein 325 eine vvt der 2. generation hat.hier kommt die ansteuerung nicht aus einem extra SG sondern mit aus der DME,der MSV70.


    was mich auch stutzig machst ist:


    Widerstand vom Motor prüfen:


    Zündung AUS, Stecker ab.


    PIN 1 des Motors gegen Masse messen


    Istwert muss kleiner 10 Ohm sein


    bei meinem ist der widerstand an beiden pins gegen masse unendlich.


    gibt es mit i..a die möglichkeit des loggens?würde mir ansonsten ein ossi mit akkubetrieb besorgen,um auch während der fahrt mal was zu sehen.
    denke es würde reichen wenn ich den vvt motor anzapfe.wann ich gasgebe weiß ich ja,dann müßte ja auch sofort eine änderung am PWM-signal zu sehen sein.

    ich werde mir das die tage mal mit meinem scope anschauen und dann wieder berichten.


    habe nun auch rausgefunden das der VVT motor durchaus so hohe ströme ziehen kann:



    Ventilhubsteuergerät


    Die Ventilhubsteuerung wird von der
    Motorsteuerung und bei der ersten
    Generation der VALVETRONIC von einem
    zusätzlichen Ventilhubsteuergerät
    durchgeführt.
    Die Aufgabe des Ventilhubsteuergeräts ist die
    Ansteuerung des Elektromotors für die
    Verstellung der Exzenterwelle entsprechend
    den Vorgaben des Motorsteuergeräts.Umdie
    gewünschte Dynamik zu erzielen, werden sehr
    hohe Stromstärken benötigt. Aus diesem
    Grund ist bei VALVETRONIC-Motoren eine
    Anpassung des für die Lichtfunktion
    zuständigen Steuergeräts erfolgt, um ein
    "Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung
    zu verhindern.


    Stellmotor


    Die Verstellung der Exzenterwelle wird von
    einem Gleichstrommotor mit Kollektor
    durchgeführt. Durch Umkehr der
    Drehrichtung und die Dauer der getakteten
    Ansteuerung wird die Exzenterwelle
    entsprechend verstellt. Der Stellmotor kann
    bei der Maximalverstellung bis zu 40 A 8| 8| Strom ziehen

    der meister beim freundlichen sagte mir,das zwischen keinem der beiden pins und der masse etwas zu messen sein darf.also hochohmig sein soll.
    was ist denn nun richtig?hochohmig oder kleiner 10 ohm an pin 1?


    ein oszilloskop ist vorhanden.ich kann es ja mal anschließen.nur auf was genau soll ich achten?die rechteckspannung wird sicher vorhanden sein.
    interessant wäre vielleicht wie sich das signal verändert beim gasgeben und ob man auch am signal die verzögerung erkennen kann.

    choppa,das wäre super.


    der motor hat 2 pins.pin 1 gegen motorgehäuse = unendlich hoher widerstand.pin 2 ebenso,also alles gut.
    die beiden pins gegeneinander,also die wicklung des motors hat nur 0,5 ohm.das entsprich einem strom von 28 ampere bei 14 volt und das ist meiner meinung nach viel zu viel für diesen motor

    habe den LMM mal abgestöpselt.bei 3000 U/min kickt er ein wenig ein aber sonst würde ich sagen läuft er ohne LMM recht sauber
    und gerade im oberen drehzahlbereich hat er richtig dampf.die MKL ist natürlich auch angesprungen und hat mir
    2 fehler in den speicher geschrieben.


    lufmassenmesser und ansaugluft temp


    also ist ein defekt des LMM auszuschließen?