Beiträge von G Astra

    Es ist bekannt, dass die Unterdruckdosen (Hersteller Boysen) leider Bestandteil des kompletten Endschalldämpfers sind. Das trifft auch auf andere Motoren/Modelle zu. Bei BMW wird einem dann ein neuer ESD für mehrere Hundert Euro verkauft. Ein Edelstahl-Endschalldämpfer, der bestimmt 15-20 Jahre halten wird, scheitert dann an einem Stück Gummi...


    In der Dose ist die Gummimembran gerissen, der Motor zieht dann minimal Falschluft durch die Dose (wenn das Magnetventil dafür angesteuert wird), die Klappe bleibt somit immer auf...die Geräuschkulisse nimmt zu (nein, ich will das nicht immer, dafür gibts die Klappensteuerung ;) ).


    Ziel war, die defekte Dose ohne Schweißgerät zu tauschen gegen ein Universalteil, ebenfalls aus Edelstahl. Die Dose ist neben drei Schweißpunkten zusätzlich noch mit der Halteplatte verlötet. Also Dose knapp an der Halterung durchflexen und den Rest sauber abschleifen. Steuerstange (ist mittels Bördelung befestigt) ebenfalls von der Anlenkung der Klappe abflexen.


    Anschließend drei Löcher mit einem guten Bohrer anbringen. Die Steuerstange wird dann mit einer Edelstahlschraube und Quetschmutter mit leichtem Spiel an der Anlenkung befestigt. Längeneinstellung so wählen, dass die Federkraft der Dose etwas Vorspannung am Endanschlag der Auspuffklappe aufbaut. Sonst scheppert die Klappe beim Fahren.


    Nachteil dieser Universaldose: sie ist ein paar cm länger als die flache Originaldose und der Unterdruckanschluss ist hinten statt seitlich. Ich habe sie trotzdem unterbekommen, indem ich das Hitzeschutzblech etwas tiefer ausgebeult habe. Auch wenn der Auspuff etwas arbeitet, kommt die Dose nie ans Blech.



    Anbei noch ein paar Bilder. Materialkosten 40 Euro.

    die Verkrustungen spielen beim Diesel nicht so stark rein wie bei einem Benziner.


    Die Ventile werden mit dem ganzen Dreck unnötig schwer, was bei hohen Autobahndrehzahlen (oft zwischen 6.000 u. 7.000 upm) und erhöhtem Ladedruck (gerade bei Leistungssteigerung) auch schlecht für den Ventiltrieb ist. Die Ansaugluft trifft mit fehlgeleiteten Verwirbelungen auf Injektor und Zündfunke, was zu schlechterer Verbrennung, Zündwinkelrücknahme, Schadstoffausstoß und erhöhtem Benzinverbrauch führt. Ich bilde mir ein, dass er etwas freier in den Begrenzer dreht, aber ab einer gewissen Leistung spürt man sowas nicht mehr so deutlich.


    Früher beim klassischen Saugertuning hat man geschaut, wie man die Ventile möglichst noch ein paar Gramm leichter bekommt, diese hochglänzend poliert und die Kanäle schön formt, um die letzten 5-10 PS obenrum rauszuholen und hier kann man zumindest alle 100-150.000 km mal so eine Reinigung machen.


    @Fin, die Lanze am abgebildeten Gerät hab ich aus ner Spritleitung selbst gebaut. Lässt sich auch immer so biegen, wie man sie gerade braucht. Den motorspezifischen Saugadapter gibts in diversen shops bzw. beim Hersteller Kamatec.


    Strahlgerät: 100 Euro
    Saugadapter: 70 Euro
    Granulat: 40 Euro (25kg)


    Saugrohr/Drosselklappe/Chargepipedichtungen erneuern ist Grundvoraussetzung. Bei der Gelegenheit bietet sich noch an - falls defekt - Ölfiltergehäusedichtung und Motoraufhängungslager erneuern.


    Das originale BMW-Gerät ist sicher deutlich komfortabler zu bedienen, aber mit dem Chinateil bin ich ganz gut zurecht gekommen.

    ich hab mir das heute angetan. Übel, was da bei rd. 140.000 km dranklebte, vor Allem bei Zylinder 1-3. Am Fahrverhalten hab ich keine Veränderung wahrgenommen. Der lief vorher sauber und auch jetzt danach.


    Die KGE-Bohrungen hab ich mit kegelförmigen Verschlusskappen von Sekundenklebern vorher zugemacht. Dies wird gerne vergessen oder nach der von BMW vorgegebenen aufwändigen Art samt Ventildeckel-Demontage durchgeführt. Braucht man aber 6 Stück, da die teilweise mit "weggestrahlt" werden. Kegelförmig deshalb, damit die Dinger mit den 8 bar Gefäßdruck nicht in den Kopf reingedrückt werden können :!:


    Die anderen Kanäle hab ich immer abgeklebt. Da sieht man durch die Bewegung vom Klebeband sofort, ob die kleinen KGE-Bohrungen schön frei sind, wenn man in einen offenen Kanal Luftdruck draufgibt.

    meine Conti SC 6 (Hinterachse) sind nach diesem Jahr drei Sommer drauf. Eine weitere Saison ist zwar dann noch möglich, aber mit 2mm ist das dann auf Nässe gefährlich. Das Verschleißbild ist innen wie außen relativ gleichmäßig. Bei mir sinds somit rund 15.000 km. Nicht gerade prickelnd. Dunkle Striche sehe ich manchmal im Rückspiegel beim starken Beschleunigen im 2. Gang, ohne viel wheelspin.

    bei mir (bzw. mein Vorbesitzer) mussten beim LCI mit ET 27 und der o. g. Felgengröße die Kanten stark angelegt werden und die Halteblech-Lasche zur Stoßstange etwas eingekürzt werden, damit es mit 255ern geklappt hat. Der Bridgestone RFT war grenzwertig, mit dem Conti SC 6 ging es leichter.


    Sorry, ist hier ja der Bilderthread. Fertig mit Text :) .

    Keine Karosseriearbeiten notwendig. Problemlos eingetragen.

    aber nur, wenn man von einem Vor-Facelift ausgeht, mit den Spurplatten ist es hinten dann ET 32. Deiner ist ja ein LCI-Umbau und hat somit noch die schmalere Spurweite nehme ich an. Beim LCI und den größeren Motoren wird es enger, die Kanten müssten wohl leicht angelegt werden und der Innenkotflügel etwas bearbeitet werden, wenn man keine Federwegbegrenzer verbauen möchte.