Beiträge von G Astra

die sind ja fies. Musstest du was zahlen oder war das nur ein "Hinweis"?

Fahre da voraussichtlich nächstes Jahr wieder runter, da die Abfahrt auf der anderen Seite vom Stilfserjoch Richtung Bormio leider gesperrt war wegen Steinschlag... Bin dann den Umbrailpass über die Schweiz gefahren.

Viel Spass in Brixen.

mal ein kleines Update zwischendurch:

Habe die letzten Tage am Timmelsjoch, Stilfserjoch, Mendelpass und noch weiteren kleineren Pässen verbracht. Teilweise wurde rauf, runter und weils so schön ist wieder rauf gefahren.

Auch in über 2.500 Meter Höhe hat der 335er abgeliefert. Gefahren wurde mit MHD Stage 2+ V8beta 98Oct. Keine Probleme mit der originalen 140.000 km alten Kupplung und auch nach ca. 50x hintereinander vollem Durchladen des 2. Gangs bergauf (manchmal auch der 3. wenn es Verkehr und Streckenführung zuließen) alles top. Die Öltemperatur war dabei zwischen 130 und 140 Grad bei Außentemperaturen von ca. 8-15 Grad. Der Lüfter lief irgendwann dauerhaft...

Ein paar Bilder gibts noch, das Wetter hat auch mitgespielt:

das Schlagen zeigt dir nur an, was du schon weißt. Dass der Motor unrund läuft. Das Geräusch kann vom ZMS und/oder Getriebeeingangswelle kommen. Wie sehen denn die Zündkerzen (Farbe, alle gleich) aus? Ich würde als erstes die Zündspulen erneuern, um das schonmal auszuschließen.

sind das die für die Wastegateklappe vom Turbo? Könnten auch passen, ja.

Es ist bekannt, dass die Unterdruckdosen (Hersteller Boysen) leider Bestandteil des kompletten Endschalldämpfers sind. Das trifft auch auf andere Motoren/Modelle zu. Bei BMW wird einem dann ein neuer ESD für mehrere Hundert Euro verkauft. Ein Edelstahl-Endschalldämpfer, der bestimmt 15-20 Jahre halten wird, scheitert dann an einem Stück Gummi...

In der Dose ist die Gummimembran gerissen, der Motor zieht dann minimal Falschluft durch die Dose (wenn das Magnetventil dafür angesteuert wird), die Klappe bleibt somit immer auf...die Geräuschkulisse nimmt zu (nein, ich will das nicht immer, dafür gibts die Klappensteuerung ).

Ziel war, die defekte Dose ohne Schweißgerät zu tauschen gegen ein Universalteil, ebenfalls aus Edelstahl. Die Dose ist neben drei Schweißpunkten zusätzlich noch mit der Halteplatte verlötet. Also Dose knapp an der Halterung durchflexen und den Rest sauber abschleifen. Steuerstange (ist mittels Bördelung befestigt) ebenfalls von der Anlenkung der Klappe abflexen.

Anschließend drei Löcher mit einem guten Bohrer anbringen. Die Steuerstange wird dann mit einer Edelstahlschraube und Quetschmutter mit leichtem Spiel an der Anlenkung befestigt. Längeneinstellung so wählen, dass die Federkraft der Dose etwas Vorspannung am Endanschlag der Auspuffklappe aufbaut. Sonst scheppert die Klappe beim Fahren.

Nachteil dieser Universaldose: sie ist ein paar cm länger als die flache Originaldose und der Unterdruckanschluss ist hinten statt seitlich. Ich habe sie trotzdem unterbekommen, indem ich das Hitzeschutzblech etwas tiefer ausgebeult habe. Auch wenn der Auspuff etwas arbeitet, kommt die Dose nie ans Blech.

Anbei noch ein paar Bilder. Materialkosten 40 Euro.

die Verkrustungen spielen beim Diesel nicht so stark rein wie bei einem Benziner.

Die Ventile werden mit dem ganzen Dreck unnötig schwer, was bei hohen Autobahndrehzahlen (oft zwischen 6.000 u. 7.000 upm) und erhöhtem Ladedruck (gerade bei Leistungssteigerung) auch schlecht für den Ventiltrieb ist. Die Ansaugluft trifft mit fehlgeleiteten Verwirbelungen auf Injektor und Zündfunke, was zu schlechterer Verbrennung, Zündwinkelrücknahme, Schadstoffausstoß und erhöhtem Benzinverbrauch führt. Ich bilde mir ein, dass er etwas freier in den Begrenzer dreht, aber ab einer gewissen Leistung spürt man sowas nicht mehr so deutlich.

Früher beim klassischen Saugertuning hat man geschaut, wie man die Ventile möglichst noch ein paar Gramm leichter bekommt, diese hochglänzend poliert und die Kanäle schön formt, um die letzten 5-10 PS obenrum rauszuholen und hier kann man zumindest alle 100-150.000 km mal so eine Reinigung machen.

@Fin, die Lanze am abgebildeten Gerät hab ich aus ner Spritleitung selbst gebaut. Lässt sich auch immer so biegen, wie man sie gerade braucht. Den motorspezifischen Saugadapter gibts in diversen shops bzw. beim Hersteller Kamatec.

Strahlgerät: 100 Euro
Saugadapter: 70 Euro
Granulat: 40 Euro (25kg)

Saugrohr/Drosselklappe/Chargepipedichtungen erneuern ist Grundvoraussetzung. Bei der Gelegenheit bietet sich noch an - falls defekt - Ölfiltergehäusedichtung und Motoraufhängungslager erneuern.

Das originale BMW-Gerät ist sicher deutlich komfortabler zu bedienen, aber mit dem Chinateil bin ich ganz gut zurecht gekommen.

ich hab mir das heute angetan. Übel, was da bei rd. 140.000 km dranklebte, vor Allem bei Zylinder 1-3. Am Fahrverhalten hab ich keine Veränderung wahrgenommen. Der lief vorher sauber und auch jetzt danach.

Die KGE-Bohrungen hab ich mit kegelförmigen Verschlusskappen von Sekundenklebern vorher zugemacht. Dies wird gerne vergessen oder nach der von BMW vorgegebenen aufwändigen Art samt Ventildeckel-Demontage durchgeführt. Braucht man aber 6 Stück, da die teilweise mit "weggestrahlt" werden. Kegelförmig deshalb, damit die Dinger mit den 8 bar Gefäßdruck nicht in den Kopf reingedrückt werden können

Die anderen Kanäle hab ich immer abgeklebt. Da sieht man durch die Bewegung vom Klebeband sofort, ob die kleinen KGE-Bohrungen schön frei sind, wenn man in einen offenen Kanal Luftdruck draufgibt.

meine Conti SC 6 (Hinterachse) sind nach diesem Jahr drei Sommer drauf. Eine weitere Saison ist zwar dann noch möglich, aber mit 2mm ist das dann auf Nässe gefährlich. Das Verschleißbild ist innen wie außen relativ gleichmäßig. Bei mir sinds somit rund 15.000 km. Nicht gerade prickelnd. Dunkle Striche sehe ich manchmal im Rückspiegel beim starken Beschleunigen im 2. Gang, ohne viel wheelspin.

der Leerweg ist meiner Meinung nach wichtig. Er sorgt für Abstand des Ausrücklagers zur Druckplatte. Wenn der Leerweg fehlt, läuft das Ausrücklager ständig mit. Wie bei Leuten, die ständig ihren Fuß auf dem Kupplungspedal "parken".

bei mir (bzw. mein Vorbesitzer) mussten beim LCI mit ET 27 und der o. g. Felgengröße die Kanten stark angelegt werden und die Halteblech-Lasche zur Stoßstange etwas eingekürzt werden, damit es mit 255ern geklappt hat. Der Bridgestone RFT war grenzwertig, mit dem Conti SC 6 ging es leichter.

Sorry, ist hier ja der Bilderthread. Fertig mit Text .