Beiträge von G Astra

mit den M-Technik-Federn war die Vorderachse ja im Fahrzustand schon knapp 1 cm höher als jetzt und wie der B4 vom Hubweg und Höhe des Puffers aufgebaut ist, weiß ich nicht.

Motorsporterfahrung usw: Das hab ich mir damals auch gedacht, als ich bei Astra G (Eibach Pro-Kit mit Bilstein B6, später Eibach Sportline mit B8), Vectra GTS V6 (Bilstein B12, zuerst mit H%R, dann Eibach-Prokit-Federn) Stoßdämpfer dieser Firma verbaut habe. In allen Fahrzeugen fuhr und fährt sich das (nach meiner Anpassung) gut, aber für den einfachen Endverbraucher und aufgrund der Massenfertigung ist da vielleicht nicht jede mögliche Situation bei zig Fahrzeugmarken, runtergebrochen auf die Vielzahl von Achslastvarianten und Tieferlegungen, 100% durchdacht.

Die überwiegende Käuferschaft ist ja markenübergreifend zufrieden mit den Komponenten, aber aus dem Schwärmen für Bilstein bin ich seit einiger Zeit raus. Das hat mit Zuverlässigkeit, Wartungsaufwand und Dauerhaltbarkeit nichts zu tun. Ich spreche nach wie vor von der Upside-Down-Technik.

Nochwas am Rande: vor 2 Jahren Kroatienurlaub, 30 Grad im Schatten, unheimlich schöne Bergstrecke über 30 km mit üblem Fahrbahnbelag. Irgendwann starke Poltergeräusche an der Vorderachse bei langsamer Fahrt und extrem hartes Fahrverhalten vorne. Ausgestiegen und versucht, den Wagen vorne runterzudrücken, was nicht ging. Da war klar, dass die Dämpfer in ihren Gleitlagern festsaßen. War also das Fett schon wieder weg... Zu Hause wieder geschmiert, Geräusche weg, Fahrverhalten wieder weich. Die Fahrfreude während des Urlaubs war aber etwas getrübt. Darf nicht sein, sowas!

Fahrzeuge mit B4-Dämpfern haben wir auch in der Familie, die harmonieren sehr gut mit Serienfedern, fahren sich prima und machen keinerlei Probleme. Sind ja auch nicht upside-down :).

hole den Beitrag mal nochmal raus. Was ist eigentlich der Sinn daran, dass beim PPK wärmere Kerzen verbaut werden. Um bei Leistungssteigerung und damit etwas höherer Brennraumtemperatur und Klopfneigung dieser gegenzusteuern, werden doch normalerweise kältere Kerzen verbaut. Oder wird der Brennraum bei diesen Paar PS und NM mehr durch das Softwareupdate so stark mit Sprit geflutet, dass die kalten original N55-Kerzen sonst verrußen würden? Hat hierzu jemand fundierte Infos?

vielleicht weil der originale BMW-Zusatzdämpfer weicher ist als der im Bilstein-Dämpfer. Auch letzterer gibt ja noch nach, aber die Teile sind schon sehr hart. Der 3-Liter-Diesel auf der Vorderachse sollte schwer genug sein.

wenn der vorne jetzt nicht mehr runterzudrücken geht, liegt er auf dem Begrenzer auf. Du weißt nun die maximale Einfederung, bis es so richtig hart wird.

Was hast du in diesem Zustand von Felgenmitte bis Radlaufkante? Ich schätze das auf 32 cm. Höhe im normalen Fahrzustand ohne Fahrer waren ja um die 35 cm. Ergibt also einen maximalen Einfederweg von ca. 3 cm. Und das ist meiner Meinung nach zu wenig und je nach Straßenzustand/Geschwindigkeit schnell erreicht.

der 2-Jährige Bub schaut einfach dem Papa zu, was er am Samstag interessantes an seinem Auto macht. Technisches Grundwissen will früh vermittelt werden

Mir fällt nichts sinnvoll erklärbares ein, wie es zu dieser Härteänderung kam, aber schön, dass es nun annehmbar geworden ist. Ich habe bei mir auf dem Weg zur Arbeit eine Referenzbodenwelle, diese habe ich 1x und nie wieder mit ungekürztem Puffer im Ortschaftstempo durchfahren. Nach der Kürzung durchfuhr ich sie täglich ungebremst mit Freude

Apropos Felgen: Welche sind das nochmal?

Zitat von Arber335

möchte mir bald auch einen gewindefahrwerk kaufen... würdet ihr mir Bilstein abraten B14/B16 ?

Die Problematik mit dem Fetten vorne sollte auch hier bestehen, da auch upside-down-Bauweise. Hab aber noch keinen B14/B16-Dämpfer selbst in der Hand gehabt. Deswegen halte ich mich hier mal zurück. Ich bin allerdings vom KW-Variante 3, wo Zug-und Druckstufe getrennt voneinander verstellt werden können, sehr begeistert. Auch wenn es in Verbindung mit 19-Zöllern + Runflat in mittlerer Härteeinstellung sehr knackig ist :).

habe volles Verständnis, dass man sich als Selbstschrauber da auch kostentechnisch leichter tut beim "Rumprobieren". Ich habe allerdings auf die Garantie gesch....., um endlich auch tiefe spitze Bodenwellen durchfahren zu können, ohne dass es mir die Dome in die Motorhaube drückt.

Bin gespannt, wie sich das Fahrverhalten bei dir ändert, heute ist es schön warm draußen. Aber die Temperaturen sollten keinen so brutalen Einfluss auf die Härte haben. Optisch steht er übrigens schön da, da sollte zumindest im Stand ohne Beladung noch kein Kontakt zum Puffer bestehen. Abstand Felgenmitte zu Radlaufkante dürften so 35 cm sein?

Vorsicht: nicht OHNE den Anschlagpuffer, sondern den vorhandenen Anschlagpuffer nur kürzen.

Der Anschlagpuffer ist beim B6 und B8 gleich lang (siehe meine Bilder oben), und das ist für mich das sinnloseste überhaupt. Vor allem deshalb, weil der gekürzte B8 (kürzen heißt, dass durch rebound der Ausfederweg begrenzt ist) ja für tiefere Federn entwickelt wurde. Bilstein berücksichtigt beim B8 zwar, dass beim maximalen Ausfedern die Federvorspannung jederzeit gegeben ist, aber vergrößert den Einfederweg nicht. Spekulation: ist das vielleicht der Grund, warum bei vielen B12-Fahrwerken oft von einer Hängearsch-Optik die Rede ist, sprich die enthaltenen Eibach-Vorderachsfedern zu hoch gewählt sind zur Aufrechterhaltung des Einfederwegs vorne ;).

Kürzt man den Anschlagpuffer um mehr als einen "Knubbel", kann es passieren, dass bei starker maximaler Einfederung der Staubschutzring oben aus der Kolbenstange "rausfährt" und dadurch beschädigt wird.

MathMarc, ich zitiere dich mal: "Den Eindruck, dass der Dämpfer sonst durchschlagen oder die Feder zu weich wäre, habe ich nicht. Das Fahrwerk ist vom ersten Millimeter an "steif".
Liegt er vielleicht vom ersten Millimeter an schon auf dem Anschlagpuffer auf ist hier die Frage. Hast Bilder von deinem Auto in der Seitenansicht?

das Öl ist in dem "dicken" Teil der abgebildeten Teile drin, das rühr ich nicht an. Die dicke Stange ist ja eigentlich der Dämpfer selbst, welcher umgedreht (upside-down) im gelben Dämpfergehäuse steckt und dort mit gefetteten Gleitlagern seinen Dienst verrichtet. Diese verursachen dann (irgendwann) diese Losbrechgeräusche, Geklapper mangels Fettschmierung.

Wie man sieht, sind die B6/B8 schon ne ziemliche Baustelle...so geil sie sich auch fahren.

Bilstein denkt sich scheinbar zu wenig und mutet den Kunden zu, dass durchschlagende Dämpfer den Vorderwagen zusammenklopfen. Gerade bei schweren Achslasten (große Dieselmotoren mit Automatik oder ähnliches) in Verbindung mit Tieferlegung führt bei einer zu komfortablen Feder in Verbindung mit diesem Anschlagpuffer zu nicht ausreichendem Federweg.

Und "Zerlegen" ist etwas weit hergeholt. Zentralschraube unten öffnen oder öffnen lassen, Stoßdämpferelement entnehmen, Puffer kürzen (nicht mehr als einen Knubbel) und wieder zusammenbauen, fertig. Habe ich bei allen unseren Fahrzeugen vor Jahren so gemacht. Die Autos gibt es heute noch und die Dämpfer funktionieren zigtausende Kilometer später (bis auf die bekannte grundsätzliche Gleitproblematik der Upside-Down-Dämpfer) tadellos.