Du könntest per Software einen Filtertausch registrieren.
Ich rate davon ab, ich würde es nur dann machen, wenn man sicher ist dass vorher mit Fehlfunktion registriert wurde, und daher falsche Lernwerte angelernt wurde.
Er hat aber im Moment Probleme, so würde ich DPF nicht registrieren, dafür braucht man ein vollfunktionierendes System, damit die Russmasse-Berechnung danach auch richtig funktioniert, es kann nach hinten los gehen.
Ich spreche aus eigener Erfahrung mit DPF's.
Hallo,
es fällt mir zum wiederholten Male auf dass die Bremsleitungen hinten (die letzten Zwei auf beiden Seiten) stark korrodiert sind, und das die TÜV-ler es übersehen. Dies ist ein Sicherheitsrisiko, weil es nicht sichtbar ist, wie stark die Bremsleitungen unter der dickenLackierung durchgerostet sind, deshalb finde ich diese dicke Lackierung bzw. Ummantelung schwachsinnig. Die Mutter von der Leitung im Bild war einerseits an die Leitung festgegammelt, andererseits ließ sie sich mühelos von der Bremsleitung abdrehen, weil die Bremsleitung an der Stelle schon nicht mehr viel Substanz hatte, sie war schon stark angegriffen. Es ist besser sich vorher darum zu kümmern als irgendwo unterwegs wegen dem Bremsenversagen nicht weiterzu kommen oder noch schlimmer.
Hier noch paar kurze Infos für die die diese Sachen selbst machen:
Links ist die kurze Bremsleitung (ca.15cm) die bei BMW ca. 40€ kostet. Rechts ist die lange Bremsleitung (ca. 1m) die bei BMW ca. 17€ kostet. Beide Leitungen von BMW sind einbaufertig, aber es muss auch nicht original sein. Die Arbeit ist von einem Schrauber mit Erfahrung gut zu bewältigen.
Bei der Gelegenheit würde ich beide Ventilschrauben in beiden Bremssättel tauschen wenn sie schwergängig sind (sie kosten bei BMW nix), oder Gewinde nachschneiden, dann lassen sie sich auch wieder leicht mit dem vorgegebenen Drehmoment schließen. Manchmal sind diese durch das Festziehen in Werkstäten ziemlich ausgelutscht und lassen sich nur mit Mordsdrehmoment schließen, dann besser austauschen.
Mit freundlichem Gruß.
Habe gerade noch die AGR Frischluftrate auf 0,7 angehoben
Ich würde das nur an einem fehlerfreien System machen. Man kann oft das Ergebnis nicht voraussehen, wenn der Motor von Anfang an die Russmasse falsch berechnet. Das Ergebnis könnte eine Dauerregeneration sein, habe ich schon selbst erlebt.
Gruß.
@Zitronengras
Dieses tolle patentierte Regenerationsgedöns macht einen wahnsinnig, wenn man Fehler suchen will, jede Werkstatt inklusive.
Da verzweifeln die Leute so weit, dass sie irgendwann mal einen neuen DPF verbaut bekommen, und trotzdem weiterhin Probleme haben.
Die erhöhte Russmasse kann auch aus dem AGR-Bereich kommen (und sie tut es oft), auch wenn der Druckwandler (ich glaube BMW nennt es Elektroventil) nicht richtig funktioniert.
Testen kann man das Ding wenn man z.B. im Stand Vakuum misst, was Druckwandler ausgibt, das kann jetzt vom Motor zum Motor etwas unterschiedlich sein, irgendwas zwischen -1 und -2Bar. Aber AGR-Ventil wird im Stand nur eine begrenzte Zeit angesteuert.
AGR-Ventil selbst würde ich mit Vakuum-Pistole auch testen, aber gut, du hast es schon getauscht.
Durch das toll ausgedachte System weitet sich die Fehlersuche auf sehr viele Teile aus, es kann so ziemlich alles defekt sein: LMM, Undichtigkeiten Einsaugtrakt, Undichtigkeiten Abgastrackt, Lambdasonde (eher unwahrscheinlich), AGR-Ventil, Druckwandler und Drallklappen. Drallklappen und AGR-Ventil werden bei manchen Motoren, wie beschrieben, pneumatisch angesteuert. D.h. es muss im System Vakuum permanent vorhanden sein, ansonsten funktioniert das Ganze nicht richtig. Die Undichtigkeiten im Vakuum-System sind oft als Zischen hörbar.
Checke ich morgen früh mal über I**A, wäre es denn plausibel dass durch einen verschlissenen LMM eine zu hohe Rußmasse berechnet wird?
Ja, gut möglich, aber eher unwahrscheinlich. Du kannst einen groben LMM-Test machen, in dem du z.B. auf Landstraße von 0 auf 100km/h durchgeschleunigst, und dir den Durchzug oberhalb 50km/h merkst. Dann ziehst du LMM ab, wenn du dann beim Beschleunigungstest nichts merkst, kann LMM defekt sein, es auch auch was anderes sein. Wenn du aber eine gewisse Verschlechterung merkst, dann ist LMM OK. Geht der Wagen sogar besser ohne LMM, ist LMM defekt. Das ist so ein einfacher primitiver Test ohne Logging-Gedöns.
Der Schlauch ist vermutlich so teuer, weil er extremen Temperaturbelastungen mehrere Jahre und tausende Kilometer Stand halten muss. Bei Regeneration liegt die Abgastemperatur bei bis zu 700°C. Diese Abgase befinden sich dann im Inneren des Schlaches.
Also ich weiß nicht wie dieser Schlauch bei anderen Motoren aussieht, aber bei M47 VFL ist das ein ganz normaler Gummischlauch. Die Hülle die draufgesteckt wird, ist halt so ein Geflecht. Zumindest optisch sehe ich keinen Unterschied.
Komm... is gut.
Passt zu dir.
Kannst du bitte aufhören überall persönliche Angriffe zu posten? Du warst vor kurzem nicht mal fähig das Wort Tesla in der Überschrift in dem von dir verlinkten Artikel zu lesen, ich habe das überhaupt nicht kommentiert, geschweige von dummen Kommentaren.
Also mir hat gerade eben jemand gesagt, dass es das schon gesehen hat. Es war der Einbau-Pfusch.
Handelte es sich denn auch um das M-Fahrwerk?
Ja, unter anderem.
Ab welcher Rußmasse wird denn eine Zwangsregeneration eingeleitet?
Gibt es irgendwo ein Dokument mit offiziellen Werten von BMW?
Hi,
das ist ziemlich schwierig, ich habe mich deswegen und wegen anderen Fragen an BMW gewendet, aber da bekommt man keine Antwort.
Es hilft nur zu beobachten oder zu loggen und es hängt noch vom Motor/Baujahr ab. Bei M47 VFL sind es 34g, wenn ich mich richtig erinnere, dass die Motorschutzregeneration startet.
22g nach der Regeneration bedeuteten, dass die Russmassseberechnung nicht stimmt. Der Grund kann sein die falsch erfasste Luftmasse, Undichtigkeiten, irgendwas mit AGR-Ventil, defekte Drallklappen (wenn sie drin sind) usw.
Jetzt mal eine blöde Frage: wann hast du letztes Mal längere Autobahn-Strecke gefahren?
Gruß.
