Beiträge von Autofan Dieter

Zitat von JMO

Bei Aral gibt es noch "Ultimate Diesel" ohne Bioanteil, und dort ist es auch "nur" 10 Cent teurer als normaler Diesel, nicht 19 Cent wie bei Shell.

Das stimmt beides nicht mehr, neuerdings gibt es auch den Hinweis auf den Ultimate-Zapfsäulen, dass das Zeugs bis zu 7% Bio-Ethanol enthalten kann und es kostet 20 Cent mehr, ist meist teurer als Super-Kraftstoff.

Wenn ich so viel für den Kraftstoff bezahlen soll, hätte ich mir ja gleich nen seidenweich laufenden Benziner kaufen können, das macht doch keinen Sinn?

Autofan Dieter

Zitat von MathMarc

Du hast das falsch verstanden - du lässt dich von den Zahlen irritieren! Je höher die Cetanzahl, um so zündwilliger -> gut. Je höher die Oktanzahl -> um so klopffester -> gut. Die grundsätzliche Anforderung an den Sprit ist "umgekehrt": Klopffestigkeit <-> Zündwilligkeit.
Es gibt keine maximale Cetanzahl, es gibt nur eine minimale Cetanzahl! Es ist grundsätzlich vorteilhaft, den Sprit so schnell es nur geht zu verbrennen. Schäden sind dabei nicht zu erwarten, allenfalls an den Ohren, da das Verbrennungsgeräusch natürlich etwas härter, nagelnder wäre.

Da haben wir uns missverstanden, natürlich gibt es messtechnisch keine "maximale Cetanzahl", was ich meinte, war die vom Hersteller vorgegebene MINIMALE Cetanzahl deren Überschreitung nach meiner Ansicht nicht viel bringt, sofern der Motor technisch in Ordnung ist, man hat also nichts davon.

Dass eine ZU schnelle Verbrennung niemals schädlich sein soll ..... eine gewagte Hypothese, denn auch der Verbrennungsvorgang im Dieselmotor muss genau zu DEM Zeitpunkt erfolgen, den der Konstrukteur vorgesehen hat, heute spritzt man ja sogar mehrfach während einer "Einspritzungsphase" ein, man ist da inzwischen bei 7 maligem, unterschiedlich starkem Einspritzen noch während die Verbrennung läuft, damit dieser Vorgang möglichst gleichförmig, sozusagen "nacheinander" und damit motorschonend abläuft, außerdem, und das ist der Hauptgrund, kann man auf diese Weise mehr Leistung aus gleicher Kraftstoffmenge herausholen, weil die Verbrennung effizienter stattfindet.

Dieses Mehrfacheinspitzen bedingt nun aber, dass die Verbrennung genau zu DEM Zeitpunkt einsetzen muss, den der Konstrukteur dafür vorgesehen hat, sie darf weder später noch früher beginnen, ansonsten geriete die sehr fein ausgeklügelte getaktete Einspritzung außer Takt.

Da die Konstrukteure der Motoren natürlich wissen, dass die Cetanzahl schwankt, werden die Motoren wohl darauf sozusagen "breitbandig" ausgelegt sein, sie müssen also sowohl mit wenig Cetan als auch mit 60 Cetan auskommen, was jedoch nahelegt, dass, sofern dieser Rahmen eingehalten wird, sich KEINERLEI Vorteile ergeben KÖNNEN.

Sollte der Ultimate Diesel wirklich für eine eher einsetzende Verbrennung sorgen, würdest du mit diesem Sprit nicht mal eine Tankfüllung lang fahren können bevor dir dein Motor verreckt, aber lange vorher wirst du den Motor selber entnervt abgestellt haben, weil der plötzlich keine Leistung mehr hat und gar sehr laut wird.

Grüße
Udo

Einverstanden mit deinem Beitrag, also es liegt NICHT an den 102 Oktan im Ultimate, dass du damit weniger verbrauchst, wenn dein Motor auf 98 Oktan maximal ausgelegt ist, es mag an anderen Dingen liegen.

Das Dumme ist ja, dass wir Verbraucher über die tatsächliche Zusammensetzung der jeweiligen Kraftstoffe total im Dunkeln gelassen werden, die Werbung pickt sich jeweils einzelne Dinge heraus und bauscht sie auf, wohl meistens zu Unrecht, denn auch die Hersteller selbst wollen ihrer Konkurrenz nicht unbedingt kostenlos verraten, mit was und wie sie ihren Kraftstoff aufgepäppelt haben, damit er sparsamer (oder sauberer oder schadstofffreier oder effektiver oder was weiß ich besser) verbrennt als der Kraftstoff der Konkurrenz.

Wir wissen ja, dass all unser Kraftstoff, egal von welcher Mineralölfirma er verkauft wird, aus nur ganz wenigen Raffinerien in Europa stammt, die im Besitz einiger weniger großer Konzerne sind.

Je nach Vertreiberfirma wird dem absolut identischen Kraftstoff beim Abholen lediglich ein Additivpaket zugemischt, das den Unterschied zwischen Aral, Esso, Shell, Jet und allen andern macht.

Klar ist das Additivpaket für Jet wohl einfacher und billiger als das für Aral .................. aber ................ weiß mans sicher?

Fest steht aber auch, dass diese simple Zumischung von Additiven nicht mehr funktioniert, wenn man höheroktanigen Kraftstoff oder bei Diesel, mehr Cetan haben will, dann muss man da schon einen anderen Basiskraftstoff nehmen, man hat also die Gewissheit, dass Aral Ultimate NICHT einfach so durch Zumischen von Additiven hergestellt wurde, sondern in extra dafür konstruierten Anlagen.

Wer das teure Zeug tanken will, der soll das doch tun, schaden wirds nicht, außer dem Geldbeutel.

Autofan Dieter

Zitat von BirdOfPrey

Wie bereits geschrieben, entspricht das nicht meiner Erfahrung. Aber sei's drum.

Nun, ich selbst habe oft bei einem für Normalbenzin (schon lange her) diese "Erfahrung" gemacht, dass der Motor mit 95 Oktan-Superbenzin "besser" lief als mit 91 Oktan, ich könnte Stein und Bein schwören, dass der Motor besser lief ............. wenn man sich jedoch etwas tiefer mit diesem Sachgebiet befasst, muss man zu dem Schluss kommen, einer Selbsttäuschung aufgesessen zu sein, denn physikalisch ist das unmöglich.

Warum ist das so?

Nun, die Oktanzahl an sich ist KEIN Qualitätsmerkmal von Benzin wie viele hier wohl meinen, sondern einfach nur die Maßzahl für die Zündunwilligkeit und damit die Klopffestigkeit des Benzins, Wikipedia sagt dazu folgendes: "Die Oktanzahl definiert ein Maß für die Zündunwilligkeit und damit für die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffes bzw. Motorenbenzins." Zitat Ende, Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl

Je höher die Oktanzahl, umso höher kann die Verdichtung des Benzin-Luftgemisches im Motor erfolgen, ohne dass es zu einer ungewollten und unkontrollierten vorzeitigen Selbstentzündung des Gemisches kommt, was das gefürchtete "Klopfen" des Motors zur Folge haben kann, die Leistung sinkt und der Motor kann zerstört werden, falls es des öfteren zu diesem Klopfen oder Nageln kommt.

Je höher ein Benzin-Luftgemisch jedoch verdichtet werden kann, umso mehr Leistung lässt sich bei gleichem Verbrauch aus dem Motor holen bzw. umso weniger wird so ein Motor bei gleicher Leistung verbrauchen, er wird sparsamer werden, was das Ergebnis sein soll, entweder mehr Sparsamkeit oder mehr Leistung oder etwas von beidem, legt der Motorkonstrukteur fest.

Aktuelle Motoren haben allesamt eine aktive "Klopfen- bzw. Nageln-Erkennung", sogar für jeden Zylinder einzeln, eingebaut, die das zerstörerische Klopfen erkennt noch bevor es auftritt und sodann den Zündzeitpunkt nur für diesen Zylinder anders festlegt, so dass es eben nicht zum Klopfen kommt.

Daher können moderne Motoren auch ohne weiteres unter Leistungseinbußen und bei etwas erhöhtem Verbrauch mit 91 Oktan betankt werden, obwohl sie für 95 Oktan ausgelegt sind ohne dass sie Schaden nehmen.

Es bringt aber nichts, solchen Motoren nun 98 oktaniges oder gar über 100 oktaniges Benzin zu spendieren, weil sie dafür gar nicht ausgelegt sind, sie können damit nichts anfangen außer den noch teureren Saft genau so gut zu verbrennen wie genau DEN Treibstoff, der vorgegeben ist.

Das liegt daran, dass der Motor konstruktiv gar nicht eine solch hohe Verdichtung erreichen KANN, wo das höher-oktanige Benzin dann seine Wirkung entfalten könnte.

Das ist in etwa so, als würde man seinem Auto ein anderes Getriebe mit einer speziellen Bergrennen-Übersetzung spendieren, extrem teuer und sodann davon stolz berichten, dass das Auto jetzt eine viel höhere Endgeschwindigkeit erreicht, weil es MUSS ja was bringen, ist doch soo teuer und edel.

Autofan Dieter

Zitat von MathMarc

Nein, das ist quasi das Gegenteil.

Die Zündwilligkeit sagt, wie leicht sich der Kraftstoff entzünden lässt. Er brennt also schneller "komplett". Damit ist die Verbrennung auch früher nach der Einspritzung abgeschlossen, der Zylinder steht noch höher, und der "Druckgewinn" ist größer, da der Raum noch kleiner ist.
Damit generiert der Motor mehr Drehmoment (und logischerweise mehr Leistung), und durch diesen geringeren Zündverzug wird er besonders im Bereich der höchsten Drehzahlen auch drehwilliger.
Ich selbst habe diesen Effekt jenseits der 4000 rpm bei meinem Auto bemerkt - das ist allerdings auch ein Bereich, in den ich selten vordringe - zum einen hat der 30d auch schon bei 2000 - 4000 rpm "ausreichend" Leistung, zum anderen ist das für den Führerschein einfach zu gefährlich - übrigens auch ohne AU

Es ist auch nicht so, dass man ein anderes Auto erhält, man merkt es halt etwas - mehr nicht. Nichts, was den Mehrpreis wert wäre, wenn man 99,95% des Sprits bei niedrigeren Drehzahlen verbrennt.

Da stellen sich mir zwei Fragen:

Erstens, wenn so ein Diesel für eine bestimmte maximale Cetanzahl konzipiert wurde, sollte doch der Verbrennungsvorgang so abgestimmt sein, dass dabei dann "alles stimmt", wenn man jetzt die maximale Cetanzahl durch Verwendung von Aral Ultimate auf 60 erhöht, kann es da nicht sein, dass dadurch der Verbrennungsvorgang im Motor ZU schnell erfolgt und dadurch etwa langfristige Folgeschäden auftreten?

Zweitens bewegt sich so ein Turbo-Dieselmotor kaum jemals in Drehzahlbereichen jenseits der 4.000 Touren, selbst mein 520d kommt da nur hin, wenn ich auf der Autobahn deutlich mehr als 180 fahre, was ja nur äußerst selten der Fall ist (im Ausland sowieso nie, bei uns wegen der Verkehrssituation nur gelegentlich für sehr kurze Zeit möglich, falls man sich gerade auf einem noch unlimitierten Teilstück der Autobahn befindet, was immer seltener der Fall ist). Beim Beschleunigen schaltet die Automatik weit vorher, es sei denn, man wählt die Gänge manuell oder macht Kickdown und beim Handschalter wird ja auch meist viel früher geschaltet, weil der Turbo-Diesel ja seine Stärke gerade in den eher unteren Drehzahlbereichen hat, man kommt schneller voran, wenn man schaltet und den "Bumms" ausnutzt als wenn man ihn bis zum Begrenzer drehen lässt und erst dann schaltet.

Was nützt da also eine so hohe, sehr teuer erkaufte Cetanzahl, wenn sie nur wirkt bei Drehzahlen jenseits 4.000 Touren, die man kaum jemals benutzt?

Die mögliche Mehrbelastung des Motors durch die höhere Belastung durch die viel früher erfolgte Verbrennung lassen wir mal außen vor, ich glaube nicht, dass das eine Rolle spielen könnte, vor allem vor dem Hintergrund, dass viele ihre Diesel tunen (Chiptuning) und damit dann auch noch sehr lange störungsfrei damit fahren.

Autofan Dieter

Sonntag, 29. April 2018, 20:51

In meinem Bordbuch steht das:»hidden1011« hat folgendes Bild angehängt:

Gruß Robert

Wenn in den Unterlagen zum Auto drin steht, dass der Motor auf 98 Oktan ausgelegt ist, dann kann er damit auch etwas anfangen, für beste Leistung, bestes Laufverhalten und sparsamen Verbrauch sollte man dann auch 98 Oktan tanken, obwohl der Motor gemäß Bordbuch ohne weiteres auch 95 Oktan verträgt (Normal mit 91 Oktan gibts ja hierzulande gar nicht mehr).

Wenn jedoch 95 Oktan als Maximalanforderung drinnen steht, kann dieser Motor mit 98 Oktan eben rein gar nichts anfangen, er wird damit laufen, aber weder sparsamer noch leistungsfreudiger oder sonstwie "besser" laufen können, das ist dann physikalisch nicht möglich.

Ob eine höhere Cetanzahl beim Diesel zu irgendetwas gut ist, weiß ich nicht so genau, fürchte jedoch, dass es sich damit ebenso verhält wie mit den "mehr-Oktan" beim Benziner.

Nun ja, wer mit Aral Ultimate Diesel im Winter ein besseres Startverhalten, leiseren Lauf usw. festgestellt haben will, dann ist das eben so, ich selbst konnte da absolut rein gar nichts feststellen.

Autofan Dieter

Wieso meinst du, ich würde nicht die Benzinsorte tanken, die für das Auto empfohlen bzw. vorgeschrieben wurde? Soweit ich weiß, laufen alle BMW Benziner mit dem ganz normalen Super und auch mit E 10 ganz ausgezeichnet, darauf sind sie vom Werk ausgelegt.

Nur wenige Exotenmotoren sind vom Werk auf 98 Oktan ausgelegt, kein einziger Serienmotor auf mehr als 100 Oktan.

Ein Motor, der für 95 Oktan ausgelegt ist, kann mit 98 Oktan oder mehr gar nichts anfangen, das Benzin wird zwar ganz normal verfeuert, mit dem Mehroktan kann er aber nichts anfangen, das ist rausgeworfenes Geld.

Ebenso ist das mit den 60 Cetan beim Aral Ultimate-Diesel, da die meisten Diesel eine so hohe Cetanzahl gar nicht brauchen, verpufft das nutzlos.

Da ich mit meinen Benzinern nur gute Erfahrungen mit E 10 gemacht habe, tanke ich das, fertig. Ist billiger und der Verbrauch ist gleich und schaden kanns nicht, da der Autohersteller das freigegeben hat.

Wäre ja auch komisch, wenn ein Autohersteller E 10 verbieten würde, denn auch das normale Super ist bereits ein E 5, enthält also 5% Ethanol.

Es gibt kein Serienauto in Deutschland, das man mit E 5 nicht betanken darf, das also ein solches Edel-Super von Aral, Shell oder Total oder sonstwem ohne jeden Ethanol-Anteil benötigen würde. Vielleicht davon ausgenommen ganz bestimmte Super-Edel-Autos bekannter Luxusmarken, ich meine, es gab da mal sonen Audi Supersportwagen, der nur mit solchem Supersprit auf seine versprochene Leistung kam, den man allerdings auch "notfalls" mit normalem Super betanken durfte, damit fuhr der auch problemlos, hatte aber weniger Leistung oder so.

Autofan Dieter

Danke für diesen informativen Beitrag.

Hier also wieder mal durchweg positive Erfahrungen mit Aral Ultimate.

Allerdings ist das jetzt auch nicht wirklich hilfreich, denn es fehlt ja der Gegenbeweis: Was wäre, wenn du nur den normalen Diesel getankt hättest? Zumal auch das ganz normale Aral Diesel inzwischen ja auch diese Reinigungswirkung haben soll.

Ich bleibe da skeptisch und sehe immer noch nicht ein, warum ich für Diesel mehr Geld als für Super zahlen soll, dann hätte ich mir ja auch nen wunderschön seidenweich laufenden BMW-Benziner Sechszylinder kaufen können.

Das hat doch nichts damit zu tun, ob jemand dafür Geld hat oder bereit wäre, auszugeben oder so, es geht doch ums Prinzip, einen Diesel kaufe ich, weil ich damit schnell UND sparsam fahren kann, dafür nehme ich gewisse Nachteile wie höhere Steuern, höhere Versicherungsbeiträge, höhere Wartungskosten, ein lauteres Leerlaufgeräusch wie von einem Trecker, kompliziertere und damit anfälligere Technik, einen höheren Kaufpreis usw. in Kauf. Zur Zeit kommt noch hinzu, dass Diesel als Gebrauchte im Wert verlieren bzw. momentan wegen des Dieselskandals und drohender Fahrverbote in Ballungsräumen nur noch schwer verkäuflich sind, Diesel haben also gegenüber gleich starken Benzinern Nachteile, die geringeren Kilometerkosten wegen des billigeren Kraftstoffs in Verbindung mit einem auch bei Vollgas relativ moderaten Verbrauch sind doch das einzige wirkliche Argument pro Diesel, sonst doch rein gar nichts.

Wenn ich jetzt hingehe und durch das Tanken eines sehr teuren Edelsprits (teurer als Super!) den Großteil des einzigen Vorteils zunichte mache ................ ist das doch ziemlich sinnbefreit, oder nicht?

Autofan Dieter

Zitat von MathMarc

Es sollte also einfach jeder fahren, was er für richtig hält.

Genau, so sehe ich das auch, wer von Ultimate aus welchen Gründen auch immer total überzeugt ist, der tanke es halt, jeder hier kann ja nur von SEINEN Erfahrungen berichten, was ich mit meinen Beiträgen gemacht habe, andere haben andere Erfahrungen gemacht, wobei es letztlich egal ist, ob das nur eingebildete Erfahrungen (Placebo-Effekt) oder echte, nachweisbare sind, die Hauptsache ist doch, dass man als Kunde zufrieden ist und "ein gutes Gefühl" hat.

Autofan Dieter

Zitat von BMWgo

Hallo Dieter,

dann probiere AU mal im Winter aus. Die erhöhte Cetanzahl des AU wirst du im Winter am besten merken z.B beim Kaltstart und im Leerlauf. Daraus folgt auch eine verbesserte Verbrennung die den DPF schont. Leider stimmt das Preis/Leistungsverhältnis nicht bei den sogenannten Premiumkraftstoffen.

Was meinst du, WANN ich diesen Langzeittest angefangen hatte? Genau: Im Winter bei tiefen Temperaturen.

Aber auch dann konnte ich keinen Unterschied merken, mein Motor sprang IMMER, auch bei Minus 10°C sozusagen spontan an, ohne merkbare Vorglühverzögerung und lief ab da sehr gut durch, ob mit oder ohne Ultimate, ob mit JET-Diesel oder Markendiesel, ich konnte wirklich KEINEN Unterschied feststellen.

Auch das berühmte Kaltlaufnageln hielt sich in Grenzen, ob mit oder ohne Ultimate, ob mit Markendiesel oder JET-Treibstoff, der Motor lief nicht ruhiger oder "besser" oder anders als sonst auch immer.

Das ist ja, was ich meinte mit: "Ich konnte KEINEN Unterschied feststellen".

Es mag ja sein, dass bestimmte Motoren, die innerlich bereits arg verkokt oder sonstwie mit Dreck zugesetzt sind, nach ein bis 2 Tankfüllungen Aral Ultimate wegen des Reinigungseffektes dann wieder besser laufen, mehr Leistung haben, weniger verbrauchen, ruhiger laufen, spontaner anspringen usw., jedoch haben auch die normalen Treibstoffe bei Aral inzwischen diese Reinigungswirkung, glaubt man der Werbung. Warum dann dafür mehr bezahlen als man für Super zahlen müsste? Dann hätte ich mir ja gleich nen Benziner kaufen können, man spart ja nix mehr, wenn der Treibstoff ebenso teuer oder gar teurer ist, wie der Supersprit, denn man zahlt für einen Diesel ja auch höhere Fixkosten (Steuern, Versicherung).

Das ist wirtschaftlicher Unsinn hoch drei.

Mein Fazit:

Sehr teuer.
Keine Vorteile.
Risiko der vielleicht nicht ausreichenden Schmierwirkung, obwohl noch in der DIN-Toleranz, andere Dieselkraftstoffe haben jedoch eine weit bessere Schmierfähigkeit, meist doppelt so gut, das ist schon was.

Es ist ja nicht so, dass ich mich nicht bemüht hätte, Vorteile zu finden, ich hatte schon intensiv danach gesucht ("läuft der Motor jetzt ruhiger? Springt der besser an? Mehr Leistung? Weniger Verbrauch?"), da ich andere ungern anlüge und mich selbst noch weniger belügen mag, musste ich nach einer ganzen Weile, als der Preis für Ultimate den Preis für Super erreicht hatte, dann doch eingestehen, dass da nichts dran war an den angeblichen Vorteilen von Ultimate.

Autofan Dieter