Beiträge von Autofan Dieter

Zitat von Christian_scirocco2

Aber laß nen Turbo abrauchen, dann bist du neu auch schnell bei 1000€, den haben die Direkteinspritzer nicht.
Am Ende kann man Pech oder Glück mit einem Wagen haben und Verschleiß bei hochpräzisen Teilen ist immer blöd und führt zu hohen Kosten.
Das gabs früher noch nicht so, Schluck Sprit durch den Vergaser, zünden und fertig. Robuste, einfache Technik die mit etwas Pflege ewig hielt.
Nur waren Verbrauch und Abgase halt die große rote Karte dieser Technik.

Die neueren Benziner sind allesamt direkteinspritzende Turbolader.

Das ist so, wie du schriebst, die alten Motoren waren einfacher aufgebaut, da konnte nicht viel dran kaputtgehen, die Zündung war vollkommen wartungs- und verschleißfrei, das Benzin wurde im Saugrohr vor den Ventilen eingespritzt und hielt die Ventile sauber, die Einpritzpumpe musste nur geringe Drücke liefern, war bewährt und machte keine Zicken, allerdings war der Spritverbrauch höher.

Die neueren direkteinspritzenden Turbo-Benziner verbrauchen viel weniger Sprit (um bis zu 2 Liter), leisten dafür mehr und laufen astrein ......... bis es zu einem Defekt kommt, denn die Hochdruckeinspritzpumpe muss jetzt wesentlich mehr Druck liefern, ist sehr empfindlich geworden und daher kann sie nicht mehr so haltbar und robust sein, wie die alten Pumpen, die Injektoren sind ebenfalls um einige Nummer präziser gefertigt als die alten Saugrohreinspritzdüsen (wenn die Saugrohreinspritzdüsen mit der Präzision einer alten Kuckucksuhr gefertigt wären, sind die modernen Injektoren dagegen so etwas wie eine Schweizer handgefertigte Rolex höchster Präzision), der Trakt vor den Einlassventilen verkokt sehr arg, weil dort die vom AGR-System zurückgeführten Abgase durchströmen und es keine Spülung durch frische Benzindämpfe mehr gibt, und schließlich gibt es ja den Turbolader auch noch mit all seiner Peripherie.

Was da alles ausfallen kann, es gibt da jede Menge Sensoren, Aktuatoren, elektrische Leitungen, Steuerungscomputer dafür und eine sehr umfangreiche Steuerungszentrale, die alles überwacht und koordiniert.

Funktioniert alles, ist alles sehr schön, einfach toll, feiner Motor.

Wehe aber, wenn da ein Kontakt nicht richtig sitzt, mal Kontakt hat, mal nur halb, mal gar keinen, dann leuchtet sofort am LED-Armaturenbrett alles auf, der Motor geht in den Notlauf oder gleich ganz aus und das Werkstattpersonal ist hilflos, weil dieser Kontakt zufälligerweise bei den anschließenden Diagnose per Computer natürlich wieder normalen Kontakt hat und alles wieder normal ist.

Zudem haben die Hersteller ihre Diagnoseprogramme und Fehlerspeicher absichtlich kryptisch angelegt, es wird ein komischer Fehler angezeigt, der aber in die irre führt, es werden ganze Bauteile auf Verdacht und Kosten des Kunden gewechselt, die jedoch in Ordnung waren ...... ein Trauerspiel, das sind leider keine Märchen, die Foren sind ja voll von solchen Berichten.

Und allesamt betreffen sie die neueren Direkteinspritzer-Benziner, selten die älteren Motoren.

Autofan Dieter

Zitat von E87Andy

Wo ist denn hier der Widerspruch? Der N53 ist ein R6-Saugmotor mit Direkteinspritzung ohne Aufladung.

Ja , du hast Recht, das ist ein Direkteinspritzer, habe mich verlesen, Entschuldigung.

Also den auch von der Liste der noch empfehlenswerten Benziner streichen.

Autofan Dieter

Zitat von DaChefe

Also der N53 ist ja auch schon ein Direkt-Einspritzer, dazu mit dem Dreck "Schichtladung" und NoX-Katalysator. Das wäre für mich das No-Go hier.

Also Wikipedia sagt zum N 53 folgendes:

Der BMW N53 wurde im Jahr 2007 mit dem LCI (Life Cycle Impulse / Modellüberarbeitung) des BMW E60 erstmals produziert. Er zählt zur 14. und gegenwärtig (2017) letzten Generation von BMWs Reihensechszylinder-Saugmotoren.

Aus: Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N53

Lügt Wikipedia hier?

Das mit der Schichtladung stimmt allerdings.

"....sehr haltbar, wenn man mal von Injektoren- und HD-Pumpen absieht", nun ja, aber gerade DAS ist es doch, was diese neueren Motoren so anfällig macht, die Injektoren streiken nun mal gerne, der Motor läuft nicht richtig, vibriert, schüttelt, hat sporadisch keine Leistung mehr, dann wieder läuft plötzlich alles rund wie es soll, man war gerade auf dem Weg zur Werkstatt und nun ist alles wieder in Ordnung, bis zum nächsten Tag, dann geht das Spielchen wieder von vorne los, bis dann mal defekte Injektoren diagnostiziert wurden, hat man schon graue Haare bekommen, dann werden die Injektoren Nr. 1 und 2, die angeblich defekt sein sollen, getauscht, allerdings vergeblich, der Fehler ist noch immer da, also lässt man halt alle tauschen, nun ist der Fehler weg, hurra.

Nachdem man mal eben schlappe 2.000 Euro versenkt hat.

Kurze Zeit später dann der Totalausfall der HD-Pumpe mit Stehen bleiben, abschleppen lassen und natürlich gerade dann, wenns einem so gar nicht passt, natürlich am späten Freitagabend in einer ziemlich unbekannten Gegend, wo man niemanden kennt, prima.

Ist ja aber alles "nur" die Injektoren und die HD-Pumpe ..... also halb so wild.

Aber ansonsten, zwischen den Ausfällen, läuft der Motor ganz hervorragend.

Autofan Dieter

Zitat von MaxJ30

Der Exkurs über M40 und M10 finde ich jetzt historisch nicht völlig uninteressant - möchte aber ermuntern back to topic zu kommen. Das waren glaube ich E90 Motoren und deren Qualität ?

Du hast ja Recht, also hier mal meine Wertung:

4-Zylinder Benziner:

Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:

N 45 und N 46

NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer:

N 43

6-Zylinder Benziner:

Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:

N 52
N 53
wobei der N 53 der letzte entwickelte "alte" Saugmotor von BMW ist, er repräsentiert also den Gipfel der herkömmlichen, bewährten Saugmotorentechnik, unverwüstlich, langlebig, problemlos.

NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer UND Turboluftpumpengeladen:

N 54
N 55

wer sich gerne Probleme aufladen will und den Wert des Autos im Laufe der Haltedauer nochmals in Reparaturen investieren möchte, wer einen innigen Kontakt mit seinen diversen Werkstätten gerne pflegen möchte oder dauernd selber dran schrauben will, der kaufe sich so einen Dreier mit einem dieser Motoren.

Wohl außerhalb der Normalität steht der S 65 Motor, der im M 3 verbaut wurde, das ist ein Saugmotor, kann man ruhig kaufen, wenn man einen findet, der bezahlbar und noch gut in Schuss ist, mit dem keine Rennen gefahren wurden.

Das ist natürlich nur eine grobe Richtschnur, es mag auch Saugmotoren geben, die kurz nach dem Kauf den Löffel abgeben, man steckt ja nicht drin, wie man so sagt, dazu muss man sich auch immer überlegen, WARUM denn jemand so ein hervorragend laufendes Auto mit völlig intaktem Motor verkaufen will, ich bin da immer skeptisch, auf der anderen Seite kann man auch mit einem der Direkteinspritzer plus Turbolader-Motoren völlig problemlos lange fahren.

Autofan Dieter

Keine anderen Tipps, das wird das Zweimassenschwungrad sein, das Getriebe ist in Ordnung, lass das bloß nicht wechseln, wechsle stattdessen lieber die Werkstatt, die eine solch groteske Fehldiagnose gestellt hat, denn wenn das Schütteln auch im Leerlauf vorhanden ist, KANN es das Getriebe ja wohl nicht sein.

Leider wird das eine aufwendige Sache, denn entweder muss der Motor oder das Getriebe oder gar beides raus, such dir eine vertrauenswürdige freie Werkstatt aus, die Erfahrung mit sowas hat (ehemalige BMW-Mechaniker).

Autofan Dieter

Nach allem, was ich so höre und lese, sind sämtliche neueren Direkteinspritzer-Benziner nicht mehr zu empfehlen, zumindest nicht demjenigen, der seinen BMW lange störungsfrei und ohne Reparaturrisiko fahren möchte.

Dem Erstkäufer, meist Unternehmen, die die Dinger für 3 Jahre geleast haben, ist das egal, man hat den größten Teil der Leasingzeit Garantie und das Ausfallrisiko ist noch klein, weil die Autos noch jung sind und eine überschaubare Anzahl von Kilometern fahren, da wirken sich die überlangen Servicezeiten und Ölwechselintervalle kostensenkend aus, nur 1 Mal in der ganzen Leasingzeit zum Service während sich die im Kraftstoffverbrauch sehr sparsamen gewordenen Benziner -dank Direkteinspritzung- auch kostensenkend auswirken.

Für den Zweitkäufer jedoch, der seinen tollen neuen BMW mit volldigitalem Tacho und allem Schicki-Micki lange fahren will, schließlich hat er ja eine ordentliche Stange Geld investiert, werden diese Autos später zur bösen Kostenfalle, wobei es nicht die Frage ist, OB da was an der empfindlichen Einspritzanlage was kaputtgeht, sondern nur, WANN das passiert.

Es kann Probleme mit 50.000 Kilometern geben, aber auch erst mit 150.000 Kilometern, es kann auch Probleme mit 50.000 UND mit 100.000 Kilometern geben und dann wieder mit 150.000.

Dummerweise muss man da gleich ganze Komponenten austauschen, niemand kann eine einzelne Injektordüse reparieren, man muss sie ersetzen, am besten gleich alle Vier oder Sechs, außerdem sind die Hochdruckeinspritzpumpen auch manchmal wirkliche Diven und auch die kann man nicht reparieren, sondern nur als Ganzes ersetzen.

Wer zusätzlich das große Pech hat, einen solchen ganz neuen Motor auch noch mit Turbo gekauft zu haben, wird noch mehr Problemfelder an der Backe haben.

Dieses Problem haben aber auch alle anderen Hersteller, nicht nur BMW, wer also von seinem neuen, ach so tollen BMW-Direkteinspritzer enttäuscht ist und fortan der Marke BMW abschwört, was ich verstehen kann, wird mit jeder anderen Marke ebenso reinfallen.

Bis zu den Saugrohreinspritzern ohne Turbo waren alle BMW-Benziner, vor allem die Sechszylinder, nahezu unkaputtbare, robuste und völlig problemlose Langläufermotoren, die nicht selten Laufleistungen um die 500.000 Kilometern erreichten ohne auch nur ein Teil am Motor ersetzen zu müssen. Leider waren die eben nicht so sparsam im Spritverbrauch wie die heutigen Direkteinspritzer, insgesamt über die Laufzeit betrachtet, gab es aber nichts sparsameres als diese Autos, denn man konnte diese Autos so lange fahren, dafür braucht man heute mindestens 3 oder gar vier Autos. Und keine außerplanmäßigen Reparaturkosten.

Leider sind diese alten Saugrohreinspritzer BMWs alle schon alt und teilweise verbastelt bzw. ist die Karosse abgerockt, während die Motoren noch vollkommen in Ordnung sind.

Autofan Dieter

Zitat von MathMarc

Mit dem Rad verändert man übrigens (das richtet sich jetzt nicht an Freemax, der weiß das) die Temperatur für die Ausströmer im Oberkörperbereich.Das ist eine Komfortfunktion für diejenigen, die nicht überall die gleiche Temp mögen, oder z.B. es gerne warm haben, aber evtl. Kopfschmerzen von zu warmer Luft bekommen. Haben andere nicht, die "besser sind".
Ich hab aus der Bedienungsanleitung Stand 08/2007 mal den Part extrahiert.

Danke für diesen Auszug aus deiner Betriebsanleitung eines 3er BMWs von 2007, bei meinem FÜNFER BMW von 2009 (LCI-Modell) habe ich eine etwas andere Bedienung, da kann ich nicht nur die Luftverteilung ändern (das wäre ja einfach zu regulieren), sondern kann/muss auch noch separat die Temperatur der aus den Mittelausströmern kommenden Luft verändern, von ganz Warm bis ganz Kalt.

Diese nur mittels Dreh-Drücksteller und dem Durchwursteln durch mehrere Untermenüs erreichbaren Einstellbildschirm verstellbare Lufttemperatur DER MITTELDÜSEN wirkt sich auch NUR auf diese aus, die Luft, die ansonsten durch die übrigen Belüftungsdüsen kommt wird durch die beiden leicht erreichbaren Drehrädchen am Armaturenbrett geregelt/verstellt).

Man kann also in meinem BMW die beiden Drehregler auf 22°C einstellen während aus den Mitteldüsen eiskalte Luft strömt oder umgekehrt, im Sommer stellt man die Drehregler auf 18°C während Warmluft aus den Mitteldüsen strömt, wenn man da nicht äußerst umständlich die Temperatur der Mittelausströmer händisch anpasst.

Das nennt sich Automatik?

Zum Fragesteller:

Dass immer warme Luft auf die Frontscheibe geblasen wird, ist nicht normal, eventuell ist ein Sensor defekt oder ein Nagetier hat da ein Kabel durchgebissen, war bei mir mal so, da stimmte rein gar nichts mehr mit der Klimaanlage, die Werkstatt (keine BMW-Werkstatt!) hatte zwei durchgebissene Kabel entdeckt, die zu einem Sensor führten, die wurden ersetzt und es lief wieder alles wie vorher auch, da bei mir auch Nagetierschäden mit versichert sind, bekam ich den vollen Betrag von der Versicherung erstattet.

Es wird dir nichts anderes übrig bleiben, als mal alle Sensoren und Kabel checken zu lassen.

Autofan Dieter

Zitat von MathMarc

Wenn man die Funktionsweise nicht durchschaut, kann man tatsächlich zu dieser Aussage kommen.

Woran liegt es denn, "wenn man die Funktionsweise nicht durchschaut"? Trotz Studium der Betriebsanleitung, trotz herumexperimentieren?

Eine Klimaanlage muss vor allem leicht verständlich bedienbar sein, wenn ich auf Automatik stelle, kann ich lediglich noch die Temperaturen getrennt für Fahrer- Beifahrerseite einstellen, sodann MUSS die Klimaanlage zusehen, wie sie am besten, schnellsten effektivsten diese Temperatur erreicht und hält.

Dass es dabei manchmal zu Verzögerung kommen kann, ist normal, also wenn plötzlich bei dieser kalten Witterung die Sonne unerwartet eine halbe Stunde lang scheint, wird es den Treibhauseffekt geben, es wird zu warm, also muss heruntergeregelt werden, ist dann die Sonne verschwunden, wird es für wenige Minuten zu kalt sein.

Das ist normal und nicht gemeint.

Wie kann es aber sein, dass trotz richtiger Temperatureinstellung und eingeschalteter "Auto" Funktion aus den Mitteldüsen am Armaturenbrett plötzlich heiße Luft im Sommer und kalte Luft im Winter kommt? Warum muss man ins Menü gehen (während der Fahrt enorm ablenkend und störend, weil man sich durch mehrere Menüs kämpfen muss), um hier Korrekturen vorzunehmen? Was soll das?

Warum gibt es überhaupt die Möglichkeit, die Ausströmtemperatur der Mitteldüsen getrennt von der Automatik zu regeln? Welcher Sinn steckt dahinter?

Ich bin nun schon so einige Autos mit Klimaautomatik gefahren (Seat Exeo, Renault Scenic 2, Renault Scenic 3, Renault Megane, Mercedes GLK und Toyota Yaris) und bei allen diesen Autos war die Bedienung einfacher und der Regelerfolg immer sichergestellt, stellte man auf Auto und wählte eine Temperatur, so regelte das jeweilige System diese Temperatur ein, ein verstecktes, nochmaliges Regeln irgendwo in einem Untermenü gab es da nicht, um die Lufttemperatur aus bestimmten Düsen extra zu regeln, konträr zu der vorgewählten Temperatur am Regler/an dern Reglern.

Je weniger Schnickschnack, je weniger Bedienelemente so eine Anlage hat, je einfacher und verlässlicher regelt sie, das ist meine Erfahrung.

Das System im BMW ist suboptimal.

Nicht von der Leistung her, sondern von der Bedienung her.

Autofan Dieter

Zitat von sinth

Zunächst mal vielen Dank für alle bisherigen Antworten - ich bin ja schon froh, dass es noch weitere User gibt, die dieses Regelungsverhalten zumindest

Das ist mir bewusst, es war auch sofort mein erster Gedanke, dass die Regelung nun eventuell versucht, einen Beschlag durch Warmluft zu verhindern, weil die entfeuchtende Wirkung des Klimakompressors nicht zur Verfügung steht. Es hat allerdings keinen Unterschied gemacht, ob die Kühlfunktion / der Kompressor aktiviert war oder nicht, die Frontscheibe wurde trotzdem ständig mit Warmluft versorgt.

Verstehe ich das richtig? Bei dir kommt IMMER Warmluft an die Frontscheibe? Auch im Sommer? Und egal, welche Temperatur du einstellst?

Also das sollte nicht sein, wenn im Sommer keine Warmluft benötigt wird, sollte die Klimaautomatik auch keine solche in den Innenraum blasen.

Falls das aber bei dir so ist, stimmt was nicht.

Autofan Dieter

P.S.: Wie ich bereits schrieb, die BMW-Klimaautomatik ist ...... gewöhnungsbedürftig, um das mal sehr vorsichtig auszudrücken, es gibt in nicht mal halb so teuren Autos weit bessere Anlagen, die problemloser funktionieren.

Zitat von sinth

Okay, das wußte ich nicht - beim 3er gibt's die Funktion aber leider nicht

Das wiederum war mir nicht klar.

Autofan Dieter