Beiträge von bmwdriver84

Zitat von alex204

Also bei vielen Fahrzeugen kommt das von Kurzstrecken.

quatsch... er meint den KÜHLWASSERDECKEL !!! du verwechselst das mit dem öldeckel !

ihr hört auch alle Mücken husten

also bei diesem video in dem thread : http://www.youtube.com/watch?v…k&feature=player_embedded

Gerade bei den Sekunden 11 und 27.

das hört sich an wie das magnetventil für den aktivkohlefilter der kraftstoffdämpfe, das ist kein geräusch eines defekts sonder ein klackern eines magnetventils !

beim diesel beobachte ich eine solch gegeneration etwas 3 - 5 minuten, beim diesel ist dies nämlich hörbar. beim benziner weiß ich das nicht wie lange dies dauert

Wikipedia:

NOx-Speicherkatalysator [Bearbeiten]

Moderne Magermix-Ottomotoren arbeiten mit einem Sauerstoffüberschuss
zur Erhöhung des Motorwirkungsgrades. Herkömmliche Katalysatoren können
daher nicht eingesetzt werden. Die Oxidation von CO und CmHn
ist im Sauerstoffüberschuss (λ > 1) analog zum herkömmlichen
Dreiwegekatalysator weiterhin möglich, jedoch müssen Stickoxide (NOx)
zwischengespeichert werden. Deren katalytische Reduktion gelingt nur in
einem stöchiometrischen bis fetten Abgasgemisch. Diese neuen Motoren
benötigen daher eine weiterentwickelte Art von Katalysatoren mit
zusätzlichen chemischen Elementen, die eine Speicherung von Stickoxiden
ermöglichen. Um die zukünftigen Abgasnormen einzuhalten, werden auch
Diesel-PKW in Zukunft mit NOx-Speicherkatalysatoren ausgerüstet.

Um diese Zwischenspeicherung der Stickstoffoxide zu erreichen, werden
auf geeigneten Trägern ein Edelmetallkatalysator wie Platin und eine NOx-Speicherkomponente,
die meistens ein Erdalkalimetall wie Barium ist, aufgebracht. In der
mageren, das heißt sauerstoffreichen, Atmosphäre werden die
Stickstoffoxide unter der Wirkung des Edelmetallkatalysators
aufoxidiert, unter Ausbildung von Nitraten wie beispielsweise Bariumnitrat
im Katalysator absorbiert und somit aus dem Abgasstrom entfernt. Durch
das regelmäßige kurzzeitige „Anfetten“ laufen diese Reaktionen in der
entgegengesetzten Richtung ab, wodurch die NOxe wieder in den Abgasstrom abgegeben und durch die in der fetten Atmosphäre vorhandenen reduzierenden Komponenten wie CmHn – unvollständig verbrannte Kohlenwasserstoffe – und/oder CO weiter reduziert werden. Der Speicherkat kann NOx
nur in einem Temperaturbereich von 250 bis 500 Grad Celsius speichern.
Das Temperaturfenster wird durch dreiflutige Abgasrohre oder
Auspuffbypässe erreicht.

Ist die Aufnahmekapazität des Katalysators erschöpft, so wird seitens
der Motorelektronik kurzzeitig ein fettes, reduzierendes Abgasgemisch
eingestellt (circa zwei Sekunden). In diesem kurzen, fetten Zyklus
werden die im Katalysator zwischengespeicherten Stickoxide zu Stickstoff
reduziert und damit der Katalysator für den nächsten Speicherzyklus
vorbereitet. Durch dieses Vorgehen ist es auch möglich, die
Schadstoffemissionen sparsamer Magermixmotoren zu minimieren und gültige
Grenzwerte der Euro-Normen einzuhalten. Die Aufnahmekapazität (circa 60 bis 90 Sekunden) wird durch einen NOx-Sensor überwacht.

Schwefelproblematik: Da es in Deutschland keinen völlig
schwefelfreien Kraftstoff gibt, müssen Fahrzeuge mit Magermix-Ottomotor
und Speicherkat mit Super-Plus-Kraftstoff (Schwefelgehalt max. 10 ppm)
betrieben werden. Im Speicherkat kommt es trotzdem zu einer ungewollten
Einlagerung des Schwefels und dadurch zu einer Vergiftung des
Speichermaterials durch Sulfatbildung. Um den Schwefel herauszulösen und
wieder in Schwefeldioxid umzuwandeln (SO2), muss die
Abgastemperatur in regelmäßigen Abständen auf 650 Grad erhöht werden.
Das wird erreicht durch Zündverstellung in Richtung „spät“.
Dieselkraftstoff weist immer einen max. Schwefelgehalt von 10 ppm auf.
Beim Dieselmotor wird die notwendige Temperatur durch kurzzeitige
Erhöhung der Einspritzmenge erreicht.
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generell kann kein hersteller den fahrer zwingen mit 6000 /u min über die bahn zu heizen, daher werden regenerationen immer bei konstanter fahrt und normaler autobahndrehzahl eingeleitet, die dazu benötigte hohe temperatur kommt unter anderem von dem verstellen des zündzeitpunkts und beim diesel wird einfach mehr kraftstoff eingespritzt, dies geht sogar so weit das bei vielen abgebrochenen regenerationen der ölstand steigt, weil der viele diesel nach dem abstellen in die ölwanne läuft , daher sollte man den motor während einer regeneration nicht abstellen (diesel) (soweit man das überhaupt hören kann ob überhaupt regeneriert wird)

geh zum händler und lass dir von ihm sagen das dies normal ist, damit du wieder beruhigt schlafen kannst

spass bei seite, so klingen eben neue benzinmotoren ! Direkteinspritzung heißt das Zauberwort.

Gruß

schaden tut es natürlich nicht, allerdings regelt die motorelek. nur bei den von mir genannten drehzahlen eine regeneration des dieselpartikelfilters ein und nur wenn erkannt wird das nun vorraussichtlich eine größere strecke mit dieser drehzahl gefahren wird, also in der stadt kurz mal bei 3000 U/min fahren reicht nicht aus! dies ist allerdings bei allen modernen dieselmotoren so

nein! vorallem beim diesel nicht

sämtliche freibrennaktionen sowohl beim diesel als auch beim NOX speicherkat geschehen in drehzahlbereichen zwischen 2500 und 3500 U/min konstanter fahrt, das bedeutet ... sollte alles andere in ordnung sein wird nach einer gewissen zeit die Regeneration eingeleitet

also der N53 hat einen ölkühler und zwar genau neben dem ölfilter, allerdings gehts hier ja um einen N52 und da weiß ich es eben nicht. ich meine natürlich nicht das rost am kunststoffdeckel sich bildet sondern wenn der block rostet sind solch ablagerungen eben auch am deckel ablagern, hat der N52 auch einen alublock ? wenn ja dann fällt das mit dem rost natürlich weg, bleibt nurnoch öleintrag im kühlmittel woher auch immer, daher meine frage mit dem ölkühler im N52?!

Zitat von kaestle

ich persönlich werde das Thema anders lösen. Weg vom Longlife!! Da ich extreme Kurzstrecken fahre, 2 Mal im Jahr ein Ölwechsel und ich habe gleich 3(mindestens) Probleme mit eine Klappe geschlagen. Wenn man die Arbeiten selber machen kann ist es Geld mäßig Peanuts.

Zitat von kaestle

ich persönlich werde das Thema anders lösen. Weg vom Longlife!! Da ich extreme Kurzstrecken fahre, 2 Mal im Jahr ein Ölwechsel und ich habe gleich 3(mindestens) Probleme mit eine Klappe geschlagen. Wenn man die Arbeiten selber machen kann ist es Geld mäßig Peanuts.

das würde das problem sicher minder allerdings nicht verhindern lassen, auch ich bin gegen long life... vorallem bei Kurzstreckenverkehr. auch ich wechsel mein motoröl ca alle 10 000 km

Zitat von kaestle

besteht evtl. ne Möglichkeit im eingebauten Zustand (zumindest teilweise), mit einer Kamera dort rein zu sehen?

ja ist möglich! durch das zündkerzenloch kann man bei geöffneten ventilen einen kleinen einblick bekommen