Beiträge von MathMarc

Zitat von sewoko

(...)
Zu den Kosten, ich habe mich für einen Filter der Marke Walker entscheiden. Walker ist auch ein Ertsausrüster und fast gleichzusetzen mit Eberspächer.
Der kostet neu von Händler mit Garantie 780 Euro. Einbauen werde ich den selbst.

Oha. Alle Achtung. Gut, probiere das Ding aus. Ich kenne den nicht, ich weiß nur, dass es bei dem Teil von NAP (gleiche Preisklasse) erhebliche Probleme gab. Zumindest davon ist keiner drin geblieben, weil die verstopfen. Glaube, im 5er Forum dazu mehr gelesen zu haben.
Einbau: hast du das schon mal gemacht? Ich meine, am E91?

Zitat von sewoko

Was natürlich auch noch eine Theorie für das häufige regenerieren ist, das der Motor einfach zu viel rußt. Bedeutet aufgrund eines technischen Defekts. Da wäre das agr Ventil, die Einspritzung, der Turbolader oder sonst was als mögliche Quellen. Ich habe mir aber gesagt da es eh von BMW vorgesehen ist den Filter bei ca 200tkm zu wechseln, fange ich damit an und schaue was er dann macht.

Ja, tausch ihn mal, vielleicht kannst du dann einiges ausschließen. Das AGR fällt als Fehlerquelle aber aus, mehr als sonst kann das Ding nicht nun nicht mehr zum Rußen beitragen. Bleiben Injektoren (wenn die tropfen, zerstören die sehr bald den Motor) und der Turbolader - aber dann würde er nicht Tacho Anschlag laufen (außer es wäre was am VTG-Teil, aber dann hättest du eine Fehlermeldung, denke ich).

Zitat von sewoko

Laufen tut der Motor nach wie vor erste Sahne. Laut Tachometer sind tachoanschlag auf der Autobahn kein Problem und schnell erreicht. 260km/h für ein Kombi mit Automatik sind da schon beachtlich. Lediglich der Durchzug und ein für mein Gefühl etwas rauer Motor Leerlauf sind zu beklagen . Meine Vermutung das liegt an dem Filter. Bald werde ich es wissen.

Durchzug kann auf jeden Fall mit einem verstopften DPF zusammen hängen. Wie ist der Verbrauch?

Zitat von faddy

Sry das ich das wieder ausgrabe, vllt. wollte es ja einer wissen. Also ich hab 5% Tönungsfolie vorne und hinten. Die BREMSLICHTER sieht man klar und deutlich. Für Halogen Scheinwerfer würd ich's gar nicht empfehlen, da bei Xenon schon ein Heftiger unterschied ist. Das Man(n) blind fährt stimmt, wenn man über die 10% Tönung hinausschießt (ausm Bauch raus). Die Rennleitung stand vor meinem Wagen und haben nix bemängelt

Gesendet vom Apfel mit dem Tapatalk ding's bums.

Die Rennleitung ist nicht das Problem, Ärger gibts erst wenn es kracht und ein Sachverständiger in sein Gutachten schreibt, dass du ohne Betriebserlaubnis unterwegs warst.
Andererseits: wenn die Rennleitung nichts gemerkt hat - lohnt sich das dann überhaupt optisch?

Zitat von snowone

Daher: Entweder richtig unvernünftig und richtig Spass mit dem 335i oder richtig vernünftig und den 330d genommen.

snowone

Pah. Man kann auch im 330d Spaß haben.

Zitat von sewoko

ich habe nach der DPF Rück Spül Aktion den Befehl"Filtertausch" mit NCS........ gegeben. Demnach gehe ich davon aus, das diese Werte auch alle nicht mehr passen. Das habe ich vor ca 10000Km gemacht. Deswegen glaube ich, bekomme ich auch keine Fehlermeldung über zu häufige Regenerationen, da das STG davon ausgeht der Filter sei neu. So zumindest meine Theorie.

Hi, was ist NCS?
Ich hatte bei 200TKm den DPF im Servicemenü zurückgesetzt, außer dass das Auto (und der BMW-Händler) mich nicht mehr genervt haben, war keine Veränderung feststellbar. Die Adaptionswerte werden so nämlich nicht gelöscht.
Fehlermeldungen über zu häufige Reg. bekomme ich auch nicht, die kommen von mir selbst. Hier gibt es Leute, deren Autos regenerieren programmgemäß alle 1000km, da das nun mal so programmiert wurde - nicht weil der DPF voll wäre...

Zitat von sewoko

Ich mache jetzt erst mal folgendes bis der neue Filter da ist. Ich beobachte mal wie schnell der Rußgehaltwert ansteigt im Verhältnis zur gefahrenen Km. Sprich im Moment wird es wahrscheinlich so sein, das ich innerhalb von 200Km von ca 0 gramm auf etwas über 40 Gramm komme, so das er dann immer die Regeneration einleitet.
Mit dem Neuen Filter muss das ja dann deutlich langsamer gehen.

Ja, wie gesagt, bis zu 1000km sollten möglich sein. In der Praxis hängt es vom Fahrprofil ab, aber 200km sind sicher nicht der Maßstab. Bei mir sind es ca. 350km, und das ist schon übel.
Bei mir gehts es übrigens schnell (wenige KM) auf 24,87g (ja, genau 24,87), dann bleibt er da ne Weile, bis er wieder höher geht.

Zitat von sewoko

Also um das noch mal deutlich zu sagen, ich gehe in meinem Fall fest davon aus das mein Filter voll ist und er deshalb sehr schnell einen hohen Gegendruck erzeugt, was gleichzusetzen ist mit der Theoretischen Rußmenge im Filter.
Wie du schon sagtest, das wird irgendein errechneter Wert sein, der eigentlich nur durch den Diff. Druck zustande kommen kann.
Also könnte es noch der Diff. Druck Sensor sein der falsche Werte liefert. Glaube ich aber nicht dran, da er wenn der Motor aus ist auch tatsächlich ca. 0 anzeigt. Auch zeigt er nach einer Regeneration einen deutlich niedrigeren Wert an als vor der Regeneration. Das sieht alles sehr Plausibel aus.

Richtig, der Hauptparameter für die Berechnung der Rußbeladung ist der Differenzdruck. Allerdings gehen auch noch Temperaturwerte, Drehmoment, Drehzahl mit ein. Die Formel ist so etwas wie ein Geheimrezept. Es gibt sogar Patente auf Algorithmen zur Rußberechnung...
Du hast doch den gleichen Motor wie ich, du kannst den Differenzdruck doch messen. Messe doch mal beim frisch reg. DPF mal bei Leerlauf, bei 2000, bei 4000. Jeweils natürlich in Neutral/ Leerlauf, und immer einige Sek halten, bis sich die Werte einpendeln. Zusätzlich könnte man noch die freie Beschleunigung messen, aber dafür sind die meisten Adapter zu langsam.
An einen Fehler des Diff.-Sensors glaube ich auch nicht, ich mache da die gleichen Beobachtungen wie du.

Hast du schon ein Angebot von deinem :), was der DPF-Austausch kostet? Ich rechne ja mal mit 1800,- €.

Zitat von routeb3

Hiho
Wenn man aus Drehzahl und Einspritzmenge den daraus resultierenden Abgastrom errechnet, und wenn man weiss, wie hoch der Differenzdruck bei verschiedenen Abgastrommengen bei einem nagelneuen (leeren) und bei einem voll mit Asche beladenen Filter ist, könnte man das berechnen.
Zwischen Asche und Ruß könnte man natürlich nicht unterscheiden. Beides stellt sich einfach als Widerstand gegen den Abgasstrom.
Daher noch zusätzlich die Annahme, daß es nach einer erfolgreichen bis zum Ende durchgeführten Regeneration keinen Ruß mehr gibt sondern nur noch Asche.
Aus dem jeweiligen relativen (auf den Abgasstrom bezogenen) Gegendruck direkt nach einer Regenerationen könnte man so die Aschebeladung ableiten/errechnen.

Zusätzlich könnte man diesen aus indirekten Messwerten errechneten Wert noch gegen einen statischen Wert vergleichen um Ausreisser erkennen zu können.
Und wenn man so einen unplausiblen Ausreisser erkennt, kann man ja das DPF-Lämpchen in Cockpit anmachen und einen Boxenstop anfordern.

Und nehmen wir nun noch an, die Aschemenge wäre durch eine Reinigung plötzlich ganz weg.
Wie reagiert das Steuergerät plötzlich auf den wesentlich geringeren Gegendruck direkt nach einer Regeneration?
Soll es einfach einen Fehler melden, z.B. "Loch im Krümmer, Gegendruck unplausibel gering"?
Oder soll es vielleicht annehmen, daß der Sensor etwas verkokt ist und somit dessen Messwerte plötzlich zu gering werden. Dann könnte er etwas "nachkalibrieren", das meinte ich mit "Asche draufrechnen". Aber vielleicht unterscheidet er ja auch nicht zwischen Asche und Ruß (ich habe z.B. keinen Aschewert in der Auswahl).

Daß man Werte, die man nicht direkt messen kann, aus anderen Werte ableitet ist ja nicht unüblich.
Wie z.B. das Ölwechselintervall. Da wird ja auch nicht die Qualität direkt gemessen, sondern allerlei indirekte werte und dann daraus die Qualität abgeleitet (basierend auf Erfahrungswerten, mathematischens Modell). Die Rußbeladung selbst ist ja auch nur abgeleitet, da man den nicht direkt messen kann

Aber ohne BMW-Whistleblower ist und bleibt es nur Spekulation.

Laufleistung und Restlaufleistung ergibt in Summe immer 280.000 km + ein paar km.

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Hi, ich habe deinen Beitrag oben aus Übersichtsgründen für die Antwort gekürzt.
So, ich kann nun ein Ergebnis vermelden, aber vorher...

Deine Theorie macht ja erstmal Sinn. Gegen die Berechnung der Rußbeladung (wenn sie denn funktioniert) habe ich auch garnichts, zumal der Wert ja laufend wieder "genullt" wird, es gibt also laufend einen neuen, verlässlichen Startwert. Nur die Vorhersage über 200 oder 280TKm, was die Aschebeladung angeht, halte ich für optimistisch. Prinzipiell sollte ja nach einer vollständigen Reg. der aktuelle Diff.-druck ja Aussage über die Aschebeladung erlauben. Nach der "Reinigung" ist das natürlich wieder Essig.
Daher: Angenommen, die ECU erkennt nach der Reinigung einen "unplausiblen" Rußbeladungswert - und rechnet dann einfach den Aschewert dazu? Das ist ja so, als wenn du auf dem Thermometer -3°C abliest, draußen den Schnee von gestern aber nicht mehr siehst und dann einfach annimmst, dass das nicht sein kann, der Schnee muss da noch liegen... wie du schon sagst: das Auto kann sicher nicht zwischen Ruß und Asche unterscheiden. Es nimmt einfach einen Differenzdruck als Auslöser für eine notwendige Regeneration, bestimmt den Rußwert irgendwann zu Null (das habe ich hier schon in Diagrammen gesehen, und das habe ich auch selbst), der Rest muss Asche sein, das wird als neuer Aschewert gespeichert. Das nennt man dann "adaptiv". Da das Auto aber nun nicht wissen kann (nur annehmen, dass es wirklich immer den gesamten Ruß verbrannt hat - kann es dann nicht sein, dass der Diff.-Druck einmal irrtümlich als "Ruß 0g" angenommen wurde und beim nächsten Mal dann etwas tiefer liegt? Eine Adaption sollte sich auf so etwas einstellen können.
Es ist ja so, dass die Diff.-Druckwerte für sich plausibel sind, d.h., nach allem was ich hier gelesen habe, liegen die in einem üblichen Bereich. Es deutet im Moment erst mal nichts auf einen Messfehler hin.
Wenn die ECU also annimmt, dass das alles nicht stimmen kann, wäre dann eine gelbe Warnlampe nicht die plausible Reaktion? Das Auto kommt mit Fehler zu BMW, die Adaptionswerte + Fehlerspeicher werden gelöscht, und alles ist wieder gut.

Leider auch nicht.

Ich habe diese Prozedur ja bei meiner Mühle gerade machen lassen, und was soll ich sagen: hätte ich nicht daneben gestanden, als die Werte zurückgesetzt wurden, würde ich der Werkstatt geradewegs unterstellen, sie hätten es vergessen oder falsch gemacht.

Das Ergebnis ist nämlich, vorsichtig ausgedrückt: NULL. NIX. Die Adaptionswerte sind zurückgesetzt, dem Auto ist das sch****egal, am gerechneten Rußbeladungsverhalten hat sich nicht die Bohne geändert. Ich bin ehrlich etwas ratlos! Wenn ich mir ja sicher wäre, dass es am DPF liegt, würde ich das Geld halt nochmals in die Hand nehmen. Aber den jetzt tauschen und danach ist alles wie vorher... das wäre nix für mein Nervenkostüm!

Zitat von cacer

(...) und hänge mal das diagramm an , an dem man schön sieht, daß der n47 motor bei vollgas auf der ab die 600°C im abgasstrang schafft.(der peak nach der regeneration bei etwa 20:15 ein paar minuten über 230kmh)

Hallo cacer,
ich muss irgendwann mal ausprobieren, ob man den 330d auch auf 650°C bekommen kann, aber soviel Auslauf ist hier weit und breit nicht zu finden... zumindest so lange ich die Parameter mitlogge hatte ich diese Temp. noch nicht ohne Reg. - nicht mal annähernd...

Zitat von cacer

(...)
auslesen mit bmwhat kann ich ja erst seit kurzem, bemerkte aber seit letztem herbst ständige regenerationsversuche in viel zu kleinen abständen.
darauf neue glühkerzen und vor sylvester neues glühsteuergerät.

wie schon gesagt: kann ich mir nicht vorstellen. Das hätte längst vorher beim Startverhalten auffallen müssen. Und das auch nur im Winter. Bei mir waren auch 2 Glühkerzen defekt, außer dem Motortester hat das keiner gemerkt (und mein Geldbeutel natürlich )

Zitat von cacer

den differenzdruck finde ich leider in bmwhat aktuell nicht, da der motor mit parametern aber erst seit kurzem unterstützt wird , hoffe ich da auf erweiterung.ich werde mir die möglichen parameter nochmal genau anschauen.

Ja, die Parameter waren eine Zeitlang nicht sehr gefragt, deswegen hat Parvis mehr an den Kodierungen gearbeitet. Aber mehr Parameter werden noch kommen. Das ist nur auch sehr aufwändig.

Zitat von cacer

im fehlerspeicher stand derzeit oft der 480a an(dpf stark beladen)
nach einer manuellen zwangsregenerationsfahrt stabilisierte es sich etwas, der 480a kam aber noch gelegentlich.(vermutlich immer wenn mehrere gegenerationsversuche fehlgeschlagen sind)
der differenzdruck wurde bei glühkerzentausch gemessen und für sehr gut befunden(laut werkstatt).

Wie hat die Werkstatt den Diff.-Druck gemessen? Nur im Leerlauf? Das wäre nicht besonders aussagefähig, weil evtl. der verengte Querschnitt eines teilweise verstopften DPF mit dem geringen Volumenstrom da noch relativ unproblematisch wäre. Auffallen könnte das erst, wenn der Volumenstrom größer wird - ähnlich wie eine Fahrbahnverengung auf der Autobahn.

Zitat von cacer

geringe verkokung im ansaugtrakt.

Ja, das kommt vom AGR, ist normal.

Zitat von cacer

vorgestern war die rußmenge bei 8g als ich den motor abstellte und eine stunde später nach neustart war sie sofort bei 30g und das regenerationsspiel ging erneut los.
ich glaube nicht, daß der filter wirklich zu ist, denn wenn er nicht grad die regeneration auf aktiv stellt, läuft er perfekt und sehr sparsam.

mein streckenprofil ist oft sehr kurzstreckenlastig aber es sind auch viele langstrecken mit 60-120km dabei.

ich vermute, daß irgendein sensor oder fühler probleme macht, womit die rußmenge berechnet wird.
berechnete restlaufzeit dpf ist 98tkm.

Also, wenn du hin und wieder mal Langstrecke von min. 60Km dazwischen hast, sollte eigentlich eine Reg. möglich sein. Andererseits sind deine Werte schon strange...
Ehrlich gesagt glaube ich auch nicht an den DPF, daher solltest du dir vielleicht die Sensoren mal vornehmen. Sollte tatsächlich ein Sensor defekt sein, wäre der Differenzdrucksensor wohl der erste Kandidat. Dein "Sensor Abgasdruck 7805152" kostet lt. BMWfans keine 30,- €, das wäre mal einen Versuch wert...

Zitat von earthianhimself

Habe heute auch versucht den Einsatz auszubauen. Hatte die 3 Torx-Schrauben raus, bin dann jedoch daran gescheitert, den Reflektor samt Linse aus der Öffnung zu manövrieren. Habe gesehen, dass der Mechanismus der Bi-Xenon-Klappe (dünnes Blech) mit 2 Torx vebunden ist. Bringt es was die zu lösen? Hatte mich nicht weiter getraut, evtl. hast du oder jemand anderes ja den Versuch schon gemacht..

Nein, noch nicht, aber ich habe mir mal vorsorglich einen fast neuen Reservescheinwerfer besorgt, sobald das Wetter besser wird schaue mir das mal an.

Zitat von Matze_Lion

An den ganzen Diagrammen sieht man doch gut wie ab ca.330 °C - 350 °C die passive Regeneration die Rußmasse langsam kontinuierlich reduziert.Da bringen dir die 280°C aus der Doktor-Arbeit leider nichts.Weil diese bestimmt nicht auf den M57 aufbaut und ja das ist ein Unterschied.

Hier mal ein Diagramm von heute Mittag. Man sieht recht gut, dass die Zunahme der (gerechneten) Rußmasse bereits bei ca. 280°C allmählich stagniert, und bei ca. 295°C wieder abnimmt - bitte bedenken: hier ist die regenerierte Masse schon größer als die, die neu dazu kommt (es wird ja kontinuierlich Ruß produziert), ab abgebaut wird schon vorher, nur hält die Regeneration noch nicht Schritt mit der Neuproduktion. Es ist ja unstrittig, dass die Umwandlungsraten bei 350°C deutlicher sein müssen als bei 290°C.
Der Peak stammt übrigens von einer Bergauffahrt mit Überholvorgängen.

Zitat von Matze_Lion

An den ganzen Diagrammen sieht man doch gut wie ab ca.330 °C - 350 °C die passive Regeneration die Rußmasse langsam kontinuierlich reduziert.Da bringen dir die 280°C aus der Doktor-Arbeit leider nichts.Weil diese
bestimmt nicht auf den M57 aufbaut und ja das ist ein Unterschied.

So speziell wird der Ruß des M57 schon nicht sein...

Zitat von routeb3

Zu Deiner DPF-Reinigung:
Wenn man den DPF reinigen lässt muss man anschließend dem Steuergerät auch mitteilen, daß er wieder frei ist. Habe gerade den Link gerade nicht parat, ist aber so.
Das mag von Hersteller zu Hersteller und eventuell sogar von Software-Stand zu Software-Stand unterschiedlich sein. Habe den Hinweis aber explizit zu BMW gelesen.
Für mich klingt das so, als wäre das bei Dir nicht oder nicht richtig gemacht worden.

Hi route, sorry für die späte Rückmeldung. Ich wollte hier schon das Erfolgserlebnis präsentieren, aber das dauert noch...
Also:
Du hast ja natürlich Recht damit, dass das Steuergerät das wissen muss. Ich war nur 2 Irrtümern aufgesessen:
1) die Annahme, dass man über das "Servicemenü" im Kombiinstrument genau das dem Steuergerät mitteilen kann. Das ist falsch, das ist nur der Hinweis für den BMW-Service (der auch im Schlüssel so gespeichert wird), dass der Service durchgeführt wurde - das Steuergerät weiß davon noch nichts. Dazu müssen die Adaptionswerte für den DPF gelöscht werden - das kann nur die Werkstatt und Leute mit entsprechender Software (und KnowHow, sonst wird's zur Lotterie).
2) die Annahme, dass der Wert im Instrumentenkombi beliebig oft zurückgesetzt werden kann. Auch das ist falsch: ich hatte den Wert bereits bei 200TKm zurückgesetzt, da der DPF noch keine Auffälligkeiten zeigte (der zählte über Lebensdauer genau auf den Planwert von 200TKm runter) und ich die Diskussion über den DPF-Austausch mit dem schwäbischen Händler (der gerade neu gebaut hatte und wohl Geld brauchte, den Eindruck hatte ich jedes Mal) zu vermeiden.
Als der DPF bei 238TKm wirklich getauscht, äh, gereinigt wurde, lies sich das Kombiinstrument nicht mehr zurücksetzen - dafür müss erst wieder ein entsprechender Wert erreicht werden, der nahe an dem geplanten Servicewert liegt.

Immerhin: inzwischen sind die Adaptionswerte gelöscht, bei meinem neuen :); Ergebnisse liegen noch nicht vor, da ich seitdem erst 60km gefahren bin. Ich reiche das nach, denke mal bis Mitte nächster Woche ist eine Tendenz erkennbar.

Zitat von routeb3

Meine Vermutung (nicht Wissen!): den Sensoren ist es nicht plausibel, daß plötzlich die Restaschemenge komplett weg ist. Ein "DPF-Reinigen" kennen die nicht. Also ist das Signal nicht plausibel (zu guter Durchfluss) und der alte Asche-Wert wird wieder draufgerechnet. Also quasi kalibriert, damit der Wert wieder plausibel für das Steuergerät ist, das ja nix von der Reinigung weiss (würde erklären, warum bei Dir sehr schnell der Beladungswert wieder auf 15-20 g hochgeht).

Hm. Ich kenne den Algorithmus natürlich auch nicht, aber wozu sollte es gut sein, einen Asche-wert draufzurechnen, wenn der Diff.-Druck gering ist? Schon die Annahme, dass man die Aschebeladung berechnen könnte, ist gewagt. Ich weiß, dass üblicherweise 0,2g/1000Km angenommen werden, aber das ist über die Distanz schnell Essig, wenn wir mal billigen Sprit oder erhöhten Motorölverbrauch einbeziehen. Auf der Distanz kann ja einiges passieren. Das klingt alles etwas nach Kaffeesatzleserei.

Zitat von routeb3

Den Berechnungsklamauk habe ich ja auch ein bisschen. In der 230 km/h Passage meines Bildchens sinkt der Wert obwohl ein Diesel unter Vollast ja rußt wie ein russischer Armee-Laster.

Muss nicht sein. Der Begriff "Volllast" - was ist das beim 325d? Im Grunde ist das ja ein gedrosselter 330d, da sollte es möglich sein, bei 230km/h in der Ebene einen Magerbetrieb aufrecht zu erhalten.
Die alten russischen Armeelaster hatten ja Saugmotoren, das ist doch was anderes

Zitat von cacer

meine rußmasse schwankt laut bmwhat immer.
heute fuhr ich mit 8g los und ein paar km später stieg sie auf 20g um danach abzufallen und wieder zu steigen.sehr seltsam... kann da irgendein sensor defekt sein, oder stimmen die werte nicht? mein motor ist ja auch erst seit kurzem unterstützt.

gestern hatte ich eine , nein zwei! regenerationen hintereinander mitgeloggt , dazwischen stieg die rußmasse innerhalb weniger minuten auf über 40g.

zur vorgeschichte:
ich bemerkte im letzten herbst öfter seltsames schaltverhalten der automatik und schwankenden momentanverbrauch .dies allerdings bei vielen fahrten in recht kurzen intervallen und immer wenn betriebstemperatur erreicht war.
am tester zeigten sich dann glühkerzenfehler.ich ließ sie wechseln und später wechselte ich noch das steuergerät.
das komische verhalten blieb.
in einer netten werkstatt ließ ich vor ein paar wochen eine manuelle regeneration anstoßen, die auch ablief.
ein paar tage später, nach einer längeren, dezenten autobahnfahrt ging es dann wieder los mit dem komischen schaltverhalten.
fehlerspeicher zeigt dann 480a filter stark beladen.nach löschen des fehlers gehts erstmal wieder.

da ich nun per bmwhat loggen kann und ein paar tage kurzstrecke unterwegs war , gönnte ich mir dann gestern ne logfahrt , beginnend mit über 20g ruß , die aber komischer weise auf über 40g stieg und schon nach wenigen km ging die temperatur auf über 600grad.
als es beendet war(ruß auf unter 15g) wollte ich nach hause und bemerkte, wie die rußmenge innerhalb weniger km wieder auf über 40 stieg.
kurz getankt und weiter gefahren und da startete die 2. regeneration innerhalb weniger minuten.
dabei ging die rußmenge auf unter 5g runter und blieb etwa da bis ich zu hause ankam.

heute wieder seltsame schwankungen zwischen 8 und 20g... was ist da los?
war durch die defekte vorglühanlage vielleicht ein regenerieren nicht mehr richtig durchführbar und es erholt sich langsam oder ist irgendein sensor/fühler defekt?
im fehlerspeicher steht nix (mehr).

ich habe zwar ein paar diagramme erstellt, stehe aber mit exel(openoffice calc) auf dem kriegsfuß... deshalb behalte ich die lieber für mich

danke fürs lesen

Alles anzeigen

Hi, das sieht stark nach einem verstopften DPF aus. Folgende Fragen:
1) welche Laufleistung hat dein Auto?
2) fährst du regelmäßig Langstrecke oder überwiegend Kurzstrecke?
3) sind an deinem Auto in der Vergangenheit Reparaturen im Bereich Motoreinspritzung /Sauganlage /Turbolader /DPF durchgeführt worden?
4) zeichne mit BMWhat mal ein Log auf: Getriebe auf Leerlauf/Neutral und dann den Differenzdruck bei Leerlauf, bei 2000 und bei 4000 U/min. Jeweils ein paar Sekunden halten, bis sich das einpendelt.
Zumindest bei einem Langstreckenfahrzeug würde ich einen Einfluss der Vorglühanlage ausschließen. Wenn man sich mal den Energieaufwand vorstellt, der für das Aufheizen des DPF auf 600°C nötig ist, wäre das schon eine Herausforderung für die Vorglühanlage und den Generator. Auf Kurzstrecken kann das natürlich zur Unterstützung evtl. hilfreich sein.

Du kannst mir gerne die Rohdaten von deinem Log schicken, ich baue dann ein Diagramm daraus.

Zitat von AgeC_orange

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Dass der Wert bei Volllast sinkt, ist durchaus plausibel! Dein Motor muss zum Erreichen der Abbrenntemperatur nicht mehr künstlich die Abgastemperatur durch eine Nacheinspritzung heben - das passiert schon durch die hohe Motorenlast bei hoher Geschwindigkeit. Die Rußpartikel verbrennen direkt beim Auftreffen auf die >600°C heiße Oberfläche des DPF, die vorhandenen Rußpartikel im Filter ebenso. Dadurch sinkt der Gesamt-Rußwert natürlich, so lange die Abgastemperatur hoch genug ist. Die Aschebeladung wird allerdings weiter kontinuierlich steigen!

Gruß
Helge

Zitat von Matze_Lion

Die passive Regeneration beginnt schon ab 350 Grad Celsius.Durch die Platin Beschichtung des DPF`S werden Rußpartikel durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid
umgewandelt. Dieser schrittweise Vorgang geschieht langsam und kontinuierlich.Kurzform: durch die spezielle Beschichtung wird Ruß schon bei niedrigen Temperaturen in Asche
umgewandelt.

Hallo Helge und Matze,
ich bezweifle stark, dass du einen 325d auf einer öffentlichen Straße zu Abgastemp. von über 600°C ermuntern kannst.
Davon abgesehen, der einzige Unterschied zw. einer passiven und einer aktiven Reg. ist ja, dass die aktive Reg. vom Steuergerät eingeleitet wird, während die passive einfach passiert. Übrigens ab 280°C, wenn die Bedingungen günstig sind, aber die Reaktionsgeschwindigkeit hängt in erster Linie von der Temp. ab.
Insgesamt ist der Prozess ETWAS komplexer als hier dargestellt, ich kann interessierten Lesern gerne eine Doktorarbeit aus dem Jahre 2006 dazu zukommen lassen. Ich habe sie mal im Internet gefunden, daher wird der Ersteller nichts dagegen haben

Zitat von routeb3

Danke für den Link, schöne Infos drin!
Aber hier nochmal die zusammengesetzte lückelose Auszeichnung meines Autos über eine Distanz von 420 km.
Wie man sieht enthält sie lediglich eine Zwangsregeneration. Rußbeladung und Differenzdruck sind völlig im grünen Bereich.
Ich habe mittlerweile 122.000 km drauf und der ausgelesene Wert für die Rest-Laufleistung des DPF beträgt 161.000 km.
Also was den Zustand meines DPFs angeht bin ich völlig tiefenentspannt.

Ja, dein DPF sieht richtig gut aus. Mich wundert allerdings die angezeigte Restlaufleistung. Meine hatte sich linear zur gefahrenen Strecke verhalten. Grob gesagt hätte man auch den Tachostand an der Restlaufleistung des DPF ablesen können. Bist du Erstbesitzer des Autos? Warum ich frage... siehe oben!