Wie gesagt, es wird aus meiner Sicht einen Schwellwert bei der Luftmasse geben, da ist mir "geringe Drehzahl" jetzt aber zu unscharf.
Die Luftmasse wäre die phyikalisch wahrscheinlich sinnvollste Eingangsgröße, das sehe ich auch so. Ob die Steuerung mit der LM als Messgröße arbeitet, steht aber wieder auf einem anderen Blatt. Ist wie gesagt jetzt auch nur noch Interessse. 
Dass er mit luftüberschuss arbeitet ist aber eigentlich gerade ein Argument gegen das Verhalten, dass die Luftmasse mit der last variiert
Naja, nur weil der Diesel mit Luftüberschuss arbeitet, kann die Luftmasse trotzdem auch lastabhängig zunehmen. Lambda ist prinzipbedingt beim Dieselprozess deutlich größer 1 und bewegt sich mit zunehmender Last in Richtung 1 (also in Richtung geringere Luftüberschuss = fetteres Gemisch) - wird aber eben normalerweise nie kleiner 1 (Rußgrenze). Wenn der Ladedruck bei sagen wir 1500 u/min von 1 auf 2 bar steigt, folgt daraus Faktor 2 in der Luftmasse.
Ich will das jetzt nicht alles wieder aufrollen, aber bei den Drallklappen geht es ja (vor allem) darum, bei niedrigen Gasgeschwindigkeiten 2 Ventile quasi "abzuschalten" und die Gemischbildung nur über die beiden zu machen, die am Drallkanal hängen. Damit soll vor allem das Abgasverhalten bei niedriger Last verbessert werden. Ansonsten passiert da scheinbar nicht so viel*.Da die Gasgeschwindigkeit (letzen Endes) eine Funktion aus Drehzahl, Kanalanzahl/querschnitt und Ladedruck ist, ist die für mich vernünftigste Kenngröße nicht die Drehzahl, sondern die (Soll)Luftmasse.
Müsste ich mir aber auch nochmal in Detail ansehen.
Oder frag mal @supermasi oder @Blackfrosch die träumen in dieser Sprache.
*subjektiv ist bei mir seit der Entfernung das Ansprechverhalten bei sehr niedrigen Drehzahlen schlechter geworden
Wie die DK grundsätzlich auf die Gemischbildung Einfluss nehmen, ist mir inzwischen klar. Die Einflüsse sind in der Theorie vielschichtig, nach der Praxiserfahrung vieler Fahrer aber eher gering oder vernachlässigbar.
Aus Interesse wüsste ich trotzdem gerne, ob die DK bei geringer Drehzahl und Volllast jetzt öffnen oder nicht. 
Die stützringe sind die Dichtungen an den unteren Stehbolzen der ASB. Falls du die kleinen Dichtungen meinst
Die meine ich, genau. Sollte man die mitmachen, wenn die ASB runter ist?
Über den Ladedruck (und damit auch über die Luftmasse) kann man das sogar ziemlich gut erkennen.Da ein Diesel generell (zumindest im Rahmen seiner Möglichkeiten) immer mit Luftüberschuss arbeitet und nicht wie ein Otto mit einem festgelegtem Luft/Kraftstoffverhältnis, ist der Unterschied zw. Teil- und Volllast sicher deutlich.
Beim Saugdiesel hätte er Recht.
Stimmt, der LD ist der entscheidende Hinweis! Bisher hatte ich nur Otto... 
Ich versuchte aus dem Verhalten nur abzuleiten, ob die Schaltschwelle jetzt nur drehzahl- oder ggf. auch lastabhängig sein kann. Bisher habe ich immer gelesen, dass sie nur drehzahlabhängig sei. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit bei Volllast wegen der höheren Luftmasse aber zunimmt, wäre eine drehzahl- UND lastabhängige Steuerung ebenso vorstellbar / theoretisch sinnvoll.
Sicher weiß das niemand?
Wofür sind die Stützringe der Dichtungssets denn vorgesehen?
Beim M57D30TÜ2 sollten die 32 mm Stopfen ja passen, richtig? Laut Datenbank des Shops passen 22 UND 32 mm Stopfen. Shop natürlich telefonisch nicht erreichbar...
Ok, das wäre eine interessante Info. Vielleicht findest das noch sicher raus.
Ich hab mal etwas Grundlagenliteratur der VKM gewälzt:
Die Gemischbildung beim DI-Diesel wird in erster Linie durch die Strahlausbreitung der Einspritzdüse und die Tröpfchengröße (Einspritzdruck) bestimmt. Durch die Ladungsbewegung, z. B. in Form des Dralls der einströmenden Luft, soll das Gemisch weiter homogenisiert und die Güte der Gemischbildung verbessert werden. Im Vergleich zum Strahlbild der Einspritzdüsen und der Tröpfchengröße hat die Ladungsbewegung (Drall) aber nur begrenzten Einfluss aufdie Gemischbildung.
Die Güte der Gemischbildung bestimmt wiederum die gesamte Qualität der Verbrennung damit Größen wie den Brennraumspitzendruck, die Geräuschemission, den Verbrauch, die NOx-, HC-, CO- und Rußemission.
Wie groß der Einfluss durch die DK jetzt ist, ist eine andere Frage...
Viele Grüße
Und noch was: Kann jemand sicher sagen, dass der Schaltzustand der DK tatsächlich nur drehzahlabhängig und nicht vielleicht auch lastabhängig? Eine rein drehzahlabhängige Schaltschwelle wäre schon sinnvoll, weil die Strömungsgeschwindigkeit im Einlass nur von der Drehzahl, nicht von der Last abhängt.
Danke für deine Antwort!
Nach einiger Verzögerung: Nee, das reicht mir nich wirklich 
. Es geht mir nicht um das exakte Betriebsverhalten der DK, sondern um ihren grundsätzlichen Einfluss auf die Verbrennung. Dass die Turbolenz der Luftströmung für eine homogenere Brennraumfüllung sorgt, ist auch klar. Nicht klar ist, ob sich das z. B. auf die Temperaturspitzen bei der Verbrennung auswirkt und damit ggf. die thermische Bauteilbelastung ansteigt.
Sowas wird in Zusammenhang mit den DK auch gelegentlich behauptet, z.B. hier.
Ich vermute die Thematik lässt sich nur auflösen, wenn man das Problem aus Sicht der Grundlagen der Verbrennung betrachtet. Aus den Grundlagen ist z. B. bekannt, dass die NOx Emissionen mit der Verbrennungstemperatur grundsätzlich stark zunehmen. Genau in dem Zusammenhang vermute ich die Hauptfunktion der DK: Die Temperaturspitzen bei der Verbrennung sollen begrenzt und damit die NOx-Emission reduziert werden, um die Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Dass die thermische Bauteilbelastung ohne die DK kritisch werden könnte, will mir im Teillastbereich noch nicht einleuchten.
Viele Grüße
Hallo zusammen 
Ich krame das Thema noch mal heraus.
Kann jemand etwas zur grundlegenden Beeinflussung der Verbrennung durch die Drallklappen sagen? Wurden die DK z. B. ausschließlich zur Senkung der Emissionen (NOx, HC, Ruß usw.) verbaut oder gab es auch weitere Entwicklungsziele, wie z. B. die Senkung des Verbrauchs, eine gleichmäßigere Temperaturverteilung im Brennraum oder ein besseres Ansprechverhalten?
Durch die Veränderungen der Einströmung in den Brennraum sollte sich die Verbrennung bei Teillast schon deutlich verändern. Vorstellbar ist z. B., dass bei stillgelegter DK die Rußbildung zunimmt und sich der DPF schneller zusetzt. Noch unangemehmer wäre, wenn Temperaturspitzen im Brennraum unstünden.
Weiß jemand, wer sich in diesem Bereich auskennt, ggf. auch gut informierte Tuner etc.?
Viele Grüße und besten Dank
