Beiträge von Graphit_325i

Das sind doch keine 200ml auf 1000km ... sollte kein Problem bei deinem Fahrprofil sein. Solange es nicht 500ml auf 1000 km werden.

Zitat von Herbi81

Das ist ein Diesltypisches Problem, wobei aber dort hauptsächlich das Öl durch Diesel verdünnt wird, was noch problematischer ist, da Diesel nicht verdampft!

Der Dieseleintrag ins Öl kommt beim Diesel vpr allem während der Regeneration des DPFs durch die Nacheinspritzungen. Ein Teil gelangt auf die Zylinderlauffläche und wird dann vom Ölabstreifer mit abgezogen.
Der Diesel verdampft schon aus dem Öl, nur aber erst weit jenseits der 140 °C Öltemperatur, und die erreicht man eher nicht im Fahrbetrieb.

Grüße

Hi,

natürlich kann man keine pauschalen Aussagen für alle Motoren treffenl. Und mit steigendem Hubraum und Zylinderzahl egalisiert sich das ja auch.
Bevor mich hier aber jemand falsch versteht, weil ich gerade die Vorteile des Ottos in Bezug auf Drehzahlband und Co. hervorgehoben habe. Der Diesel hat natürlich ebenfalls für viele sehr wichtige Vorteile. Nicht nur der Verbrauch ist da zu nennen. Es ist nicht jedermans Sache, einen Motor bis ans Limit zu drehen. Einige finden das nervig. Wer sich also lieber im Drehzahlbereich bis 3500 oder so aufhält, für den spricht eigentlich nicht viel für eienen Otto, schon garnicht einen Sauger.
Man muss es schon mögen. Ein Kumpel von mir fährt aktuell einen 2l Diesel, ist damit sehr zufrieden und mag das hohe Moment, was im mittleren Drehzahlbereich zur VErfügung steht. Als er aber mal durch die Berge geheizt ist, meinte er, da hätte er sich einen Otto gewünscht. Ich glaube, das trifft es sehr gut.

Also schließe ich mal mein Fazit mit, ob Otto oder Diesel, hauptsache BMW

Da hast du recht. Aber der Drehzahlnachteil von über 3000 rpm wird eben nicht komplett ausgeglichen ...Außerdem sind die unteren Gänge des Diesel so kurz abgestuft, weil eben der Diesel ne leicht eAnfahrschwäche im Vgl. zum Otto hat. ...

Was ín vielen Otto-Diesel Diskussionen auch fehlt, ist, dass die Gänge der Ottos meist länger (und bei B;W deutlich länger) sind, als die der Diesel. Also wenn der 325i/330i im 2 Gang die Hundert knacken, da brachst bei den 2l Diesel den Dritten.

Ich habe mich sogar für den 325i entschieden (ja ich weiß, muss meinen Nick noch anpassen, aber offiziell stelle ich mich Ende der Woche, wenn meiner endlich da ist, vor).
Sicher geht der 330i untenrum merklich besser. Der 325i legt da im Vergleich mit zunehmender Drehzahl gefühlsmäßig und im Verhältnis zu niedrigen Drehzahlen mehr zu. Das liegt aber sicher daran, dass es ein kurzhubiger Motor ist, der dadurch ein anderes Drehverhalten hat.
Wenn ich überholen will, schalt ich halt runter. Und wenn ich normal fahre, dann eh Teillast. Und bei 1000 rpm fährt der auch ganz gut.

Zitat von hutzliputz

Aber "untenrum" reißt der Wagen mit Sicherheit keine Bäume aus...

Viele Grüße

Nur soviel, das ist glaube ich reines subjektives Empfinden, da der Motor eben mit zunehmender Drehzahl zulegt. Aber manchmal solltet ihr relativieren, das euch immer noch 300 NM zur verfügung stehen. Ein 103kW/140PS 2l Diesel stemmt ungefähr 340 Nm, also keine 15% mehr. Aber im ersten Moment fühlt sich der Druck "krasser" an. Das liegt daran, dass das, was man als Schub spürt, der Drehmomentanstieg ist, also mathematisch ausgedrückt die erste Ableitung der Drehmomentkurve ... Und der Diesel legt nunmal wenn der Lader Ladedruck aufbaut, schlagartig zu. Dann kommen 2000 rpm Druck und Schub und oberhalb von 4000 rpm bricht dann die Drehmomentkurve wieder steil ab.
Sicher kommt den meisten Fahrern diese Charakteristik entgegen. Man kann den Durchzug schön nutzen. Zum Heizen ist ein Otto mit seiner Drehcharakteristik aber besser geeignet. Und wer sich für einen Otto-Sauger entscheidet, entscheidet sich eben auch dafür, notfalls ein oder zwei Gänge mehr runter zu schalten.
Vereinen kann man das sicher am besten mit den Turbo-Benzinern. Einziger Nachteil ... der Verbrauch

Grüße,

PS 4:0!

Der 330i und auch der 325i mit 2,5l Hubraum haben jeweils ein 3-stufiges Schaltsaugrohr. Ich glaube, die erste schaltet irgendwo bei ca. 4250 rpm und die zweite 1250 rpm später, daher kommt der doch sehr konstante Verlauf der Drehmomentkurve.
Schlecht wird er also nicht gehen, immerhin hast du von 2500rpm bis 4000rpm die maximal mögliche Zugkraft am Rad. Ein 2l Diesel hat halt in dem Bereich durch sein höheres Drehmoment unter Umständen etwas mehr Zugkraft. Aber während dem er schaltet, zieht deiner einfach weiter
Und was noch toll ist, die BMW Sauger lassen auch nicht locker ... und das bis zum Begrenzer.
Wenn du so leichte "Ruckler" beim Durchbeschleunigen merkst, dass er nicht ganz sauber sein Moment hält, das habe ich bei meinem Kumpel im E46 M3 auch gemerkt. Ihm hatte der Meister da wohl mal gesagt, dass dann das Vanos nachstellt.
Kann ich mir nicht so richtig vorstellen, weil das ja stufenlos sein soll. Vielleicht sind auch die Adaptionswerte in der Begrenzung. Aber was man da machen kann, weiß ich nicht. Dafür kenne ich die Software von BMW zu wenig.

Grüße

EDIT: Ergänzung zum Schaltsaugrohr: Es handelt sich um ein Saugrohr, was zwei Kammern und einen Übersprcher hat. Zu Beginn ist der Übersprecher geschlossen und jeweils 3 Zylinder teilen sich ein Saugvolumen. Als erstes öffnet der Übersprecher, alle 6 Zylinder saugen nun aus einem Volumen. Die Resonanz und damit die Zylinderfüllung ändern sich. Schaltet die zweite Klappe, ist das Saugrohr komplett offen. Jetzt kommen die einzelnen Ansaugtrichter zum tragen. Diese haben eine berechnete Länge, an deren Ende sich die Gassäule reflektiert und damit die Zylinderfüllung optimiert. Beim 325i hört man das sehr gut, dadruch dass der ESD nicht so laut ist. Der Klingt ab knapp über 4000rpm deutlich präsenter, als vorher.

Grüße zum zweiten

ca. 1070 Euro nur die Scheiben. Davon die Heckscheibe 570 Euro. Vielleicht kann man die ja mal "nach einem Steinschlag" austauschen müssen ...

Wer kann mir da ein Angebot machen oder wo bekommt man die Scheiben günstiger, als beim BMW-Händler?