Hab seit kurzem (hab die 90tkm geknackt) ebenfalls das Ruckelproblem und kann das nachstellen.
Bei ca.1500rpm (4. oder 5. Gang) dahin rollen und dann reintreten. Da geht ein Ruck durchs Auto, als ob er sich verschluckt und dann rennt er los ...
Ich werde am WE mal die Magnetventile ausbauen und reinigen. Wenn das nichts bringt, ersetzen. Muss ich was beachten außer Stecker ab und Schraube raus?
Habs jetzt auch einstellen lassen. 5 AW macht 38€ Brutto. 2011 waren es noch 4 AWs. Scheinbar reichen 4 AWs nicht, weils echt fummelig ist.
Hi,
ich grab den Thread mal wieder hoch. Ich wollte meine Handbremse heute auch nachstellen, da sich die Handbremse innerhalb der letzten 1,5 Jahre wieder verstellt hat.
Hab übrigens Nov. 2011 auch 25€ Netto bezahlt fürs einstellen.
Nun habe ich mich an obige Anleitung gehalten. Die Nachstelleinheit verriegelt bei gelöster Handbremse, den Wagen aufgebockt, ein Bolzen gelöst und die Verstelleinheit "gesucht". Kann es sein, dass das Zeug vergammelt? Ich weiß beim besten Willen nicht, wie ich an der Verstellschraube ansetzen soll, da ich das Teil fast nicht erkennen kann. Linke Bremstrommel oben rechts ca. 2 Uhr, ist das die Richtige Stelle?
Was für ein Werkzeug benutzt ihr da? Einen Flachschraubenzieher?
Danke und Gruß
Ich grabe mal um keinen neuen Thread aufzumachen.
Letztes Jahr hatte ich das Schnarren des Anlassers nur einmal, da stand der 325i 3 Tage und wir hatten -17°C. Dieses Jahr häuft sich das Problem, wenn es ich sag mal unter -8°C geht.
Gibt es mittlerweile mehr Erfahrungen mit den hängenden Anlassern? Vielleicht ein Puma-Eintrag?
Was kostet der Tausch des Anlassers? Ich habe nä,lich noch 6 Monate EuroPlus.
Absoluter Schwachsinn! Wenn das so ist ab zu BMW und die Klopfregelung überprüfen lassen! Keinen Meter mehr fahren sonst droht ein kapitaler Motorschaden! Der N52n25 kann sogar mit ROZ91 betrieben werden, die Zündung wird an den Sprit angepasst und der Zündzeitpunkt verlegt. Ein moderner Motor kann solange die Regelung in Ordnung ist nicht klingeln! Super Plus ist meiner Meinung nach im Winter sinnlos. Den verbrauchsvorteil merke ich nur im Sommer bzw. bei Temperaturen deutlich größer als 10 Grad.
Meine Rede! Im Winter bzw. alles unter 15°C fahre ich Super 95 E5, wirds heiß, kommt das kostbare Super+ 98 rin. Ultiumate 102 und Co. machen keinen Sinn, wenn die Motorsteuerung dies nicht erkennt bzw. die Kennfelder nur bis 98 Oktan bedatet sind. Soweit mir bekannt, würde es sich beim Emmi lohnen, da die KF wohl deutlich über 100 Oktan bedatet sind.
Alles anzeigenIch kann die Vorurteile gegen den JET Diesel nicht bestätigen. Ich tanke grundsätzlich dort, wo es gerade günstig ist (Jet, Allguth, Esso, Aral, Shell,...) und die Verbrauchsunterschiede kommen IMMER durch die eigene Fahrweise bzw. Umwelteinflüsse. Ich habe sogar mit dem "bösen" Jet-Diesel meine Verbrauchsbestwerte aufgestellt und das teils völlig unabsichtlich. Treibstoffe sind genormt, die Einhaltung der Klopfgrenzen ist gesetzlich PFLICHT (!). Letztere werde übrigens nicht hauptsächlich durch Additive bestimmt, sondern durch das Cracken der Kohlenwasserstoffketten im Treibstoff wärend der Raffineration.
Die Vorteile der Additive bezüglich Leistung/Verbrauch bewegen sich im Bereich von 1-5%. Das dürfte im normalen Fahralltag nicht nachvollziehbar sein. Unter Laborbedingungen könnte man im besten Falle leichte Veränderungen feststellen, wobei es dazu schon viele Vergleichstest gibt, welche sich immer im Bereich der Messungenauigkeit abspielten.
Im Motorenprüfstandsbetrieb werden sogar absolute Norm-Treibstoffe oder irgendwelche Additive gefahren - auf diese sind die Motoren optimiert!
Offtopic (ich weiß, das gehört eigentlich in den anderen Thread):
Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen, dass mein alter Fiat Stilo 1.9 JTD mit dem LiquiMoly Diesel Additiv akustisch etwas ruhiger lief, was schlicht am erhöten Cetan-Wert lag, wodurch der Diesel einfach zündwilliger wurde. Ultimate/V-Power/Excelsium wird den selben Hintergrund haben. Moderne Motoren eliminieren das Nageln durch gezielte Voreinspritzungen ("Vorwärmen" des Brennraumes) und feinerer Zerstäubung, wodurch die eigentliche Arbeitsverbrennung einen etwas sanfteren Druckanstieg aufweist und der Diesel damit akustisch ruhiger läuft. In der Kaltstartphase ist das allerdings bei jedem Diesel ein Problem, hier fällt dann die Zündwilligkeit ins Gewicht.
Die Additive in den "Super" Dieseln KÖNNEN aufgrund einer erhöhten Verbrennungstemperatur und Zündwilligkeit (durch die Additive) unter ganz bestimmten Umständen ein subjektiv besseres Fahrempfinden verursachen - effektiv/messbar wird aber nicht viel dabei herauskommen (Fahrleistungen, Verbrauch).
Am Ende bleibt dann meist doch der Placebo: "Ich habe dafür jetzt so scheisse viel Geld ausgegeben, es MUSS einfach was bringen!!"
Mein 320er bekommt weiterhin nur normalen Diesel, von dem gesparten Geld gehe ich dann lieber mal gut Essen oder kauf mir etwas schönes...
Viele Grüße
Helge
P.S. (weil ich gerade so in Fahrt bin)
Eine Treibstoffersparnis von 3Liter/100km bei exakt den selben Fahrleistungen mit einem nur mit additiven gepushten Dieseltreibstoff (der trotzdem noch zu 98% klassischer Diesel sein wird) ist physikalisch praktisch nicht realisierbar! Darüber muss garnicht erst diskutiert werden, man muss sich nur fragen, wo der zusätzliche Energiegehalt herkommen soll, der dafür nötig wäre.
Es ist schon eher Programmieren als Codieren. Codieren bedeutet ja lediglich, vorhandene Bedatungen oder Bits abrufen, freischalten, etc.
Bei dem, was ich angesprochen habe, würde es bedeuten, dass der Tuner die Kennfeldsätze auslesen müsste, das passende Kennfeld auswählt und bspw. mit 0,5 multipliziert (also die Werte halbiert). Das ist abhängig davon, was vorher drin steht. Das bsp. mit 45, 20, 0 etc ist nur zur Veranschaulichung; es kann auch vorher ne 18 drin stehen und danach ne 9. Je nachdem an welcher Stelle des Kennfeldes man sich befindet.
Einfach mal zum Coder gehen und ändern lassen ist nicht. Alles, was hier gesagt wurde ist erstmal reine Theorie. Einen Progger zu finden, der das wirklich macht, ist die Frage. Wie überall gilt, Theorie und Praxis sind zwei völlig verschiedene Dinge.
Schiffsdiesel der Riesenfrchter und Schweröl sind der Killer schlechthin 
Graphit_325i: erstmal
für die qualitativ hochwertigen Posts
So 100% verstehe ich deine Argumente glaube ich noch nicht: du sagst, man soll die AGR senken aufgrund der bekannten positiven Effekte, aber nicht komplett zu machen, damit man nicht soviel an der Software rumbiegen muss, richtig? Theoretisch wäre es deiner Meinung nach nicht besser, die AGR ganz zu zu machen, was würde denn dagegen sprechen?
mfg ferrari987
Steuerhinterziehung? Weis nicht wie das Geahndet wird. Aber dein Fahrzeug würde ja mit ausgebautem DPF keine EU5 mehr schaffen, EU4 ohne DPF ist möglich. Theoretisch wäre es aus Kostensicht und aus Verbrauchssicht am besten, keinen DPF und keine AGR zu haben. Das würde die Motoren vereinfachen, den Verbrauch senken und die Software deutlich übersichtlicher machen. Aber da ist ja noch der Gesetzgeber. Ein richtig oder falsch wirds also nicht geben.
Gruß
also bist du der meinung das AGR nich komplett raus zu nehmen, sondern die werte so anzupassen das trozdem noch ein paar abgase mit "eingeführt" werden!?...
Naja du würdest damit erreichen, dass der Eingriff ins Steuergerät nicht so gravierend ist, du keine Überwachungen ausschalten müsstest und den Regenerationsbetrieb nicht sperren müsstest. Im Prinzip würde dein Fahrzeug wie - ab Werk - funktionieren, nur dass du eben deutlich weniger AGR machst. Bspw. wenn du in einem Lastpunkt 50% AGR ab Werk hast und damit sehr rußt um deine NOx zu erreichen, machst du auch sehr schnell den Filter voll. Senkst du jetzt deine Wunsch-AGR-Rate auf 25%, machst also halb soviel AGR, wirst du Wahrscheinlich deinen Ruß auf 1/10 reduzieren. Damit belädst du deinen Filter deutlich weniger und musst damit auch nicht so oft regenerieren. Regeneration kann ausgelöst werden über Kraftstoffmenge, Fahrstrecke oder über Differenzdruck vom Sensor. Du könntest dann z.B. deine km-Schwelle von 1000km auf 1500km oder 2000km setzen, jenachdem was im Steuergerät steht. Die Gefahr die hier besteht ist, dass keiner weiß wie schnell sich der Filter mit den geänderten Werten beläd, denn man hat ja keinen Prüfstandsmotor zum Ausmessen. Im schlechtesten Fall wird der Filter überladen und beim Abbrand brennt dann nicht nur der Ruß 
Das funktioniert aber auch nur solange, wie man keine NOx-Nachbehandlung hat. Fast alle EU6 Konzepten (Ausnahme Mazda mit dem Neuen Diesel) setzen auf NOx-Nachbehandlung. Da würde alles, was der DPF an Rußarbeit nicht machen muss im Umkehrschluss das NOx-Nachbehandlungssystem in Form von NOxen machen. Entweder man hat einen NOx-Speicherkat. Der muss dann öfter regeneriert werden. Oder man hat ein SCR-System. Da würde der AdBlue-Verbrauch drastisch ansteigen.
Alles nicht so trivial 
Blackfrosch
Im Grunde ist das alles schon so richtig, aber auch nicht mehr Stand der Technik. Im Steuergerät gibts dauerhaft einen Grenzwert, abhängig dessen die maximale Einspritzmenge berechnet wird. Diese Grenze bezieht sich auf den Ruß und begrenzt in Abhängigkeit der aktuell verfügbaren Frischluft das Motormoment bis ausreichend Luft vorhanden ist. Der Überholvorgang hinterm LKW sollte damit auch ohne schwarze Wolke möglich sein.
Das bei Volllast kein Ruß entsteht ist nicht ganz korrekt. Nur wird der entstehende Ruß aufgrund der hohen Abgastemperaturen sofort oxidiert. Lambda 1,2 bietet ja ausreichend Restsauerstoff. Du hast aber immer bei heterogener Gemischbildung fette Zonen (Lambda <0,6). Die angegbenen 1,2 sind global betrachtet.
Um den DPF raus kodieren zu lassen sind umfangreiche Änderungen in der Software notwendig. Sowohl der DPF-Regenerationsbetrieb), alle für den DPF vorgeschriebenen OBD-Abfragen und Diagnosen und die AGR müssen rauskodiert werden. Der DPF wird je nach Abgasgesetz und Land mehr oder weniger überwacht. Unter anderem gibts auch Diagnosen, die einen entfernten DPF überwachen. Diese müsste auch deaktiviert werden.
Sinnvoller ist es, die Bereiche, in denen AGR gemacht wird, zu verkleinern und die AGR-Rate an sich zu halbieren. Dann macht man immer noch AGR, aber eben deutlich weniger. Die Regenerationsschwellen für den DPF kann man dann rauf setzten und der wird seltener regeneriert. Soviel zur Theorie.
Und noch was zur Volllast und AGR. Die Zeit wird kommen, da machen die Motoren auch in der Volllast AGR. Alles eine Frage des Ladedruckes. Dem Otto-Motor könnte das z.B. helfen, die Anfettung herab zu setzen. Spätestens, wenn irgendwann die Abgasprüfungen weg vom aktuellen Zyklus kommen und die Hersteller auch oberhalb 120km/h bis hin zur Volllast ihre Grenzwerte einhalten müssen, wirds nicht mehr ohne Volllast-AGR gehen. Denn in der Volllast enstehen massenweise NOx, und die will ja auch keiner.
EDIT: Noch was zum Raildruck und dem Druckregelventil. Das Druckregelventil arbeitet nur nahe Leerlauf und Niedrigstlast, alles was mehr Kraftstoffmassenstrom verlangt, wird über die bedarfsgerecht regelnde Hochdruckpumpe gemacht. Das hat auch seinen Grund, denn alles, was übers DRV abgesteuert wird, erhöht deine Kraftstoffvorlauftemperatur.
