Beiträge von EisDave

Könnte tendenziell Vorteile haben oder eben Motor komplett überholen (selbst ausbauen und beim Motorenspezialisten hohnen usw.)

3 var im Bezug zu 12 Serie ist schon mal ein Viertel weniger, den Rest kannst du dir selbst zusammen reimen denke ich. Meine Meinung: ab in die Werkstatt, dann hast du die Chance, dass kein kompletter Motorschaden entsteht.

Bei einem derartigen Ölverlust würde ich auch den Motor aufmachen. In erster Linie würde ich auch auf die Kolbenringe vermuten, denn es passt zum Ölverbrauch und vor allem auch zur geringeren Kompressionen, die aber eben nur 2-3 bar weniger sind. Vermutlich wirst du das im Fahren noch nicht so sehr bis garnicht spüren?
Was musst du beachten, bei 3 bar weniger Kompression bekommst du eine ungleichmäßige Kraftverteilung auf die Kurbelwelle, wenn es schon länger besteht, dann kann es sein, dass die Lagerschalen bereits eingelaufen sind.

Eine wichtige Frage ist aber auch, wie lange benötigt der Motor schon mehr Öl als gewöhnlich? Ist es kontinuierlich mehr geworden, oder plötzlich aufgetreten?

Wenn man auf den Aufkleber schaut steht das Phillips XenStart, das sind quasi nichts anderes als Serienbrenner mit einer leichten bläulichen seitlichen Beschichtung am Glas. Die CBIs z.B. lösen das über anderes Gas. Ich kann mir aber ncht vorstellen, das die verglichen zur normalen OEM-Birne (NEU!) anders ausleuchten. Nur etwas weißer könnten sie sein.

Gibt es nicht so viele Möglichkeiten: Endstufe defekt oder Frequenzweichen, da die aber passiv sind und keinen eigenen Massepunkt, kann man das nahezu ausschließen.

Zitat von the bruce

Das Problem ist der Belag. Für Leute, die ihre Bremse härter belasten, taugt er einfach nicht.
Hinzu kommt, dass der Name "Ceramic" bei vielen Käufern den Eindruck erweckt, es handele
sich um einen sportlichen Bremsbelag, und das ist er einfach nicht. Einige fahren ihn dann
aber so, als würde er viel vertragen, und dann sieht die Scheibe so aus wie auf diesem Bild.

Ja, sehr guter Tipp. Auf einer Ate, Brembo oder Tarox funktioniert er auch 1A.

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Genau so oder so ähnlich habe ich heute früh in einer Facebookgruppe argumentiert, die Ceramic-Beläge sind Straßenbeläge, die teilweise sogar weniger Belastung vertragen, als Serie.

Ich glaube der Endlexx MX72 funktioniert auf fast jeder Scheibe sehr gut, kostet aber auch entsprechend

Zitat von Ce_Ka

Ja schon, aber lass mal paar Leute damit anrücken, ist ja sehr arbeitsintensiv die Angelegeheit

Was bedeutet denn Fremdleistungsschlüssel? Wird das von ner Fremdfirma gemacht, normal ist das doch bei BMW im Haus machbar?

Das wird als Reinigungslösung in der Reperaturleistung angegeben. Es wird dabei nur die Zylinderkopf-Einlassseite gereinigt. Die Ansaugbrücke fliegt ins Reinigungsbad und soll anschließend per Teilewaschmaschine oder HDR gereinigt werden.
Nach den Arbeitseinheiten habe ich jetzt nicht geschaut, aber es ist aufwändig, da ja jeder Zylindereinlass einzeln gereinigt werden muss und bei weiter bestehender Verkokung der Ansaugbrücke nach dem Reinigungsbad das ganze per Bürstensatz XY per Hand geschrubbt werden darf.

Du reinigst nur die Brücke, die Niederlassung reinigt alles bis zu den Ventielen mit Wallnussgranulat. Ich denke, dass die Einspritzzeiten und -Dauer der Injektoren auf die Luftmenge abgestimmt werden, vermutlich sogar einzeln, da die Verbrennung ja definiert ablaufen muss. Hat man ein anderes Lufteinströmverhalten, weil es blockiert wird durch Verkokung, ändert die DDE die Einspitzzeiten und damit natürlich auch die Einspirtzmenge. Vermutlich muss das eben wieder auf die optimale Luftmenge abgestimmt werden. Vermutlich macht das Steuergerät das auch selbst, aber in der Werkstatt kann man das natürlich sofort anpassen und riskiert nicht, dass die Verbrennung schlecht läuft und so noch mehr Ruß entsteht und sich die Ansaugbrücke noch schneller zusetzt dank AGR. Ist aber nur meine Vermutung.

Zitat von Ce_Ka

Sehr gut, danke!

Damit lässt sich arbeiten. Dann hoffe ich mal das meine so stark verkorkt ist, dass es eine Neue wird

Kein Thema, ich glaube aber das werden die versuchen zu vermeiden. Interessant ist, dass die Wallnussgranulat abrechnen können.

Hab für euch mal ins System geschaut:
M47x, M57x, N47x, N57x Ansaugkrümmer/Einlasskanäle verkokt PuMA Nr. DE 53856249-14 - 04.09.15
Beanstandung:

Diverse Kundenbeanstandungen:
Unrunder Motorlauf nach Kaltstart, Motor hat keine Leistung, ruckelt, nimmt kein Gas an
oder geht aus. Emissionswarnleuchte (MIL) kann leuchten, AU wird nicht bestanden.
Fahrzeug hat erhöhten Kraftstoffverbrauch.

Es können folgende Fehler gespeichert sein:
4AD6, 4AF6, 4B16, 4B06, 4AE6, 4B26, 3FF0, 3FF1, 4DFF, 4E09, 4E0E, 4E0F, 4868, 41AB
24C100, 24C200, 24C300, 24C200, 24C500, 24C300, 24C600, 24C400, 24C500, 24C400,
24C600, 24CE00, 24CF00, 253400, 278F00, 279000, 279100, 290B00, 2AB500

Ursache

Einlasskanäle am Zylinderkopf und Ansaugkrümmer verkokt
Durch Eintrag von Öl (über die Kurbelgehäuseentlüftung) und Ruß (über die Abgasrückführung)
in die angesaugte Frischluft, kann es zum Versotten des Ansaugbereichs kommen. Dadurch wird
der Querschnitt des Ansaugbereichs stark reduziert, was einen entsprechenden negativen Einfluss
auf den Luftmassenstrom hat.
Langer Leerlaufbetrieb (Stopp und Go in Verkehrsmetropolen) oder langer untertouriger
Motorbetrieb können verstärkt zum Ölnebel im Ansaugtrakt führen

Maßnahme

Im Kundenbeanstandungsfall ist gemäß nachstehender Vorgehensweise zu verfahren:

Diagnose mit ISTA/D 3.45 oder höher durchführen.

N47 und N57:

Testmodul in der Funktionsauswahl manuell auswählen unter:

01 Antrieb – Diesel Elektronik – Luftmassensystem – Versottung Ansaugkanäle

Wird von diesem eine Verkokung erkannt, so ist die Reinigung der Ansaugleitung
(Sammler für Ansaugluft) sowie der Einlasskanäle im Zylinderkopf gemäß Reparatur-
anleitung 11 12 800 "Zylinderkopfeinlasskanäle und Sammler für Ansaugluft reinigen
(M47, M57, N47, N57)" durchzuführen.

M47 und M57:

Testmodul in der Funktionsauswahl manuell auswählen unter:

Antrieb – Diesel Elektronik – Luftmassensystem – Drallklappen

Testmodul in den Prüfplan übernehmen und Funktionstest durchführen.
Hierbei ist durch Sichtprüfung auf schnelles und vollständiges Schließen
der Drallklappen zu achten! Schließen die Drallklappen nur langsam oder
unvollständig, so ist das ein Indiz für Verkokung.
Sind keine Drallklappen verbaut, so kann eine mögliche Verkokung nur
durch eine Sichtprüfung an der Sauganlage festgestellt werden.

Im Falle einer Verkokung ist die Reinigung der Ansaugleitung (Sammler
für Ansaugluft) sowie der Einlasskanäle im Zylinderkopf gemäß
Reparaturanleitung 11 12 800 "Zylinderkopfeinlasskanäle und Sammler
für Ansaugluft reinigen (M47, M57, N47, N57)" durchzuführen.

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Sonderfall MINI-Modelle R5x und R6x mit Triebwerk N47C bis Produktion 09/2015:

Beim N47C kann es durch die oben genannten Ursachen in WENIGEN Fällen zum
erhöhten Eintrag von Ölnebel im Ansaugtrakt und dadurch auch zusätzlich zu
schwergängigen Einlassventilen führen.

Im Kundenbeanstandungsfall ist die Reinigung der Ansaugleitung (Sammler für Ansaugluft)
sowie der Einlasskanäle- und Ventile im Zylinderkopf gemäß Reparaturanleitung 11 12 800
"Zylinderkopfeinlasskanäle und Sammler für Ansaugluft reinigen (M47, M57, N47, N57)" durch-
zuführen.

Zusätzlich ist ein Tausch der Zylinderkopf-Haube (nur bei MINI-Modellen R5x und R6x mit
Triebwerk N47C bis Produktion 09/2015 !) mit geändertem Ölabscheider (TN11 12 8 589 943)
vorzunehmen.
Der geänderte Ölabscheider in der Zylinderkopf-Haube verhindert vermehrten Öleintrag in
den Ansaugtrakt.

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Achtung!
Im sehr seltenen Fall einer starken Verkokung, die sich durch reinigen nicht lösen lässt,
oder einer Beschädigung der Ansaugleitung, wird ein Teiletausch empfohlen.
Im Fall eines Tausches der Ansaugleitung sind im Gewährleistungsfall tagesaktuelle
Fotos der Leitung (hierbei Ansaugkanäle bzw. Beschädigung deutlich sichtbar) sowie
der Fahrgestellnummer in der Fahrzeugakte zu hinterlegen und dem Antrag mit anzufügen.

Wichtig:
Im Anschluss müssen die Null-Mengen-Korrektur Werte (NMK) der Injektoren zurückgesetzt werden.
Dazu das folgende Testmodul manuell auswählen:
Servicefunktionen – 01 Antrieb – Diesel Elektronik – Abgleichprogramme – Injektormengenabgleich.

Zum Ablauf:
-Aktuelle Mengenabgleichwerte (IMA-Werte) der Injektoren auslesen, vergleichen und notieren
-Alle IMA-Werte der einzelnen Zylinder mit dem universalen IMA –Rücksetzcode ersetzen und
programmieren:
Piezo - Injektor AAAAA5G
Magnetventil - Injektor AAAAAEA
(Hintergrund: Rücksetzen der Injektoradaptionen aller Zylinder)
-Ursprüngliche IMA-Werte wieder programmieren/Eingeben und danach Fahrzeug einschlafen lassen

Achtung:
• Der Piezo-Injektor ist am Anschluss der Hochdruckleitung erkennbar. Diese ist am Kopf des Injektors
verschraubt, siehe Anhang - Bild 1.
• Beim Magnetventil-Injektor ist der Anschluss der Hochdruckleitung seitlich schräg am Injektor
verschraubt, siehe Anhang - Bild 2.

Fehlerspeicher löschen und Fahrzeug neu bewerten.

Hinweis:
In starken Beanstandungsfällen oder bei Wiederholfällen kann eine Reduzierung der AGR-Rate
helfen, die Verkokungsintensität zu reduzieren.
Dies sollte allerdings nur in Ausnahmefällen angewandt werden!

Abrechnungshinweis:

Im Gewährleistungsfall kann das Walnussgranulat mit dem Nettopreis unter Fremdleistungsschlüssel 04
abgerechnet werden.