Rft sind meiner Meinung nach richtiger Schrott wenn es um die Fahrdynamik geht.
Alpina verwendet sie auch nicht.
Naja beim Einlenken und bei hohen Kurvengeschwindigkeiten 240+ mit Bodenwellen waren sie sehr gut (Trocken). Ansonsten Schrott...
Einbau M3-Fahrwerkskomponenten (Stabilisatoren, Querlenker,Zugstrebe, Führungslenker, Gummilager) in E90 335i - Erfahrungsbericht Alpina_B3_Lux
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Der M3 wurde nicht mit RFT ausgeliefert.RFT Reifen sind nicht für die Rennstrecke gemacht.
Und als Bemerkung am Rande: Zwischen einem KW V3 und einem ST X(KW V1) liegen Welten, wenn es um die Rennstrecke geht. Nicht nur im Preis.
Ein ST X mit nem V3 zu vergleichen ist natürlich daneben. Aber das ST X reicht für den Alltag völlig aus. Ich war das erste mal auf dem Ring und hab damit ne 8:50 BTG (fünfte Runde) gefahren. Wenn ich die schnellen Passagen kenne, ist ne niedrige 8er Zeit kein Problem. Mit Semis schafft man bestimmt auch ne hohe 7er Zeit!!!
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Ja das macht Sinn. Der BMW kommt bei mir halt für alles zum Einsatz, dementsprechend ist da immer noch viel „Kompromiss“ mit in der Einstellung.
Kannte es bisher halt immer so dass mal mit Spur etwas den (meist) negativen Effekt auf den Verschleiß abgemildert hat.
Dass das für sich auch wieder einen Effekt mit sich bringt klingt nur logisch.
Schade/albern wäre es halt, wenn sich auch in der Dynamik der Effekt des Sturzes so verabschieden würde.Der Effekt ist im Detail sehr groß, gerade im Einlenkverhalten. Verschleiß sollte man vor an den Innenflanken nicht haben, wenn doch muss was am Auto Kaputt sein, oder man fährt -4 Grad Sturz. Der E90 verschleißt beim normalen Fahren ohne M3 Teile deutlich stärker die Außenflanken der Reifen. Selbst mit M3-Werten ist das noch der Fall (wobei hier auch der Fahrer erheblich an Einfluss gewinnt
)Also ich habe bei den Lenkräften überhaupt keinen Unterschied gemerkt zwischen M3 und Serienlager (hab aber auch AL). Ich habe nur gemerkt das er williger beim Einlenken ist. Wenn ich RFT Reifen fahre ist dieser Effekt am krassesten zu spüren, da ist er wirklich äußerst direkt.
Genau, ich finde man sollte ein gutes Fahrwerk mit guten Achskomponenten und Einstellungen nicht durch nicht mitarbeitende RTF-Reifen zerstören.
Ein ST X mit nem V3 zu vergleichen ist natürlich daneben. Aber das ST X reicht für den Alltag völlig aus. Ich war das erste mal auf dem Ring und hab damit ne 8:50 BTG (fünfte Runde) gefahren. Wenn ich die schnellen Passagen kenne, ist ne niedrige 8er Zeit kein Problem. Mit Semis schafft man bestimmt auch ne hohe 7er Zeit!!!
Das sehe ich auch so, ein V3 (Version ohne Unterscheidung zwischen High und Lowspeed) ist vermutlich auf der Rennstrecke nicht wirklich das bessere Fahrwerk. Klar muss man den Fahrer als Einfluss-/Störgröße berücksichtigen und da kann nach Fahrstil ein V3 eben genau auf den Fahrstil besser abgestimmt werden, aber richt viel holt man damit nicht. Ein Clubsport ist ein Fahrwerk was wirklich anders arbeitet. Grund dafür ist, dass KW von V1 bis V3 gleiche Federraten fährt und der Dämpfer grundsätzlich die gleichen Patronen nutzt (mit dem unterschied, das die Ventilgrößen beim V2 verstellbar sind. Das V3-3-Wege-System (mit Low und Highspeed) hingegen ist eine andere Dämpferpatrone ähnlich der vom Clubsport.
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Das sehe ich auch so, ein V3 (Version ohne Unterscheidung zwischen High und Lowspeed) ist vermutlich auf der Rennstrecke nicht wirklich das bessere Fahrwerk. Klar muss man den Fahrer als Einfluss-/Störgröße berücksichtigen und da kann nach Fahrstil ein V3 eben genau auf den Fahrstil besser abgestimmt werden, aber richt viel holt man damit nicht. Ein Clubsport ist ein Fahrwerk was wirklich anders arbeitet. Grund dafür ist, dass KW von V1 bis V3 gleiche Federraten fährt und der Dämpfer grundsätzlich die gleichen Patronen nutzt (mit dem unterschied, das die Ventilgrößen beim V2 verstellbar sind. Das V3-3-Wege-System (mit Low und Highspeed) hingegen ist eine andere Dämpferpatrone ähnlich der vom Clubsport.
Ein Clubsportfahrwerk macht definitiv Sinn, wenn man Reifen nutzt, die auch das Potential des Fahrwerkes auf die Straße bringen können und umgekehrt. Man muss das Fahrzeug immer als Ganzes betrachten. Einzelne Komponente können nur im Zusammenspiel ihr volles Potential entfalten. Auf der GrandPrix Strecke merkt man sehr schnell die Grenzen von UHP´s und einem normales Gewindefahrwerk wie V1. Auf der Nordschleife hingegen weniger. Eine Runde kann man voll am Stück fahren. Erst die folgende Runde ohne Abkühlpause wird kritisch. Nicht viel anders wird es bauartbedingt bei V2 und V3 sein, auch wenn man hier individuell auf Fahrer, Komponente und Reifen eingehen kann. Ohne Ausgleichsbehälter ist ein Fahrwerk im Dauerbetrieb auch mit Einstellmöglichkeiten nicht viel mehr Wert.Das ST X ist zumindest sehr gut auf die Nordschleife abgestimmt und funktioniert hervorragend mit UHP Reifen. Ich passe dazu einfach Luftdruck und Fahrwerkseinstellungen meinen Bedürfnissen entsprechend an. Der Grip mit den Serienstabis ist aktuell trotz oder besser wegen der Nachteile bei der Stabilität vergleichsweise hoch. Im direkten Vergleich ist mein e36 mit Semis, K-Sport Upsidedown, Eibach Stabis, M3 Komponenten sowie -2° Sturz vorne in den Kurven natürlich viel schneller und direkter. Keine Frage. Aber die Nutzung sieht beim e90 auch Urlaubsfahrten mit der Familie vor. Bisher hat die Frau auch noch nichts gemerkt...
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Der Effekt ist im Detail sehr groß, gerade im Einlenkverhalten. Verschleiß sollte man vor an den Innenflanken nicht haben, wenn doch muss was am Auto Kaputt sein, oder man fährt -4 Grad Sturz. Der E90 verschleißt beim normalen Fahren ohne M3 Teile deutlich stärker die Außenflanken der Reifen. Selbst mit M3-Werten ist das noch der Fall (wobei hier auch der Fahrer erheblich an Einfluss gewinnt
)Genau, ich finde man sollte ein gutes Fahrwerk mit guten Achskomponenten und Einstellungen nicht durch nicht mitarbeitende RTF-Reifen zerstören.
Das sehe ich auch so, ein V3 (Version ohne Unterscheidung zwischen High und Lowspeed) ist vermutlich auf der Rennstrecke nicht wirklich das bessere Fahrwerk. Klar muss man den Fahrer als Einfluss-/Störgröße berücksichtigen und da kann nach Fahrstil ein V3 eben genau auf den Fahrstil besser abgestimmt werden, aber richt viel holt man damit nicht. Ein Clubsport ist ein Fahrwerk was wirklich anders arbeitet. Grund dafür ist, dass KW von V1 bis V3 gleiche Federraten fährt und der Dämpfer grundsätzlich die gleichen Patronen nutzt (mit dem unterschied, das die Ventilgrößen beim V2 verstellbar sind. Das V3-3-Wege-System (mit Low und Highspeed) hingegen ist eine andere Dämpferpatrone ähnlich der vom Clubsport.
Das Problem mit den Inneflanken hatte ich mal bei einem Fronttriebler. Bisher fährt sich der Dicke mir den M3-Werten sehr gleichmössig ab.Der Effekt wäre so, dass die Lenkung direkter agiert, weniger „Spiel“ um die Nulllage?
Nicht dass die Lenkung noch leichter wird. Einmal schade, dass es hier keine Kennfelder für die Servo gibt. Glaube das hätte mir hier und da auch schon geholfen. -
Das Problem mit den Inneflanken hatte ich mal bei einem Fronttriebler. Bisher fährt sich der Dicke mir den M3-Werten sehr gleichmössig ab.Der Effekt wäre so, dass die Lenkung direkter agiert, weniger „Spiel“ um die Nulllage?
Nicht dass die Lenkung noch leichter wird. Einmal schade, dass es hier keine Kennfelder für die Servo gibt. Glaube das hätte mir hier und da auch schon geholfen.Naja, also wenn alles korrekt eingestellt ist in den Toleranzen des M3, dann hast du keine Geradeauslauf-Probleme. Übertreibt man es (hatte ich mal dank einer Fehleinstellung...) dann fährt man wie auf rohen Eiern, aber in den Kurven ist es lustig. Habe aber nicht das gefühl, dass man weniger Spiel um die Nulllage hat, aber das ist sicher auch Gewohnheit, ich fahre das Setup so schon seit min. 150.000 km
Das mit den Kennfeldern gibt es doch, nennt sich Aktivlenkung
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Probleme mit dem Geradeauslauf habe ich keine, nur gefühlt zu wenig Widerstand bzw zu viel Spiel um die Nulllage.
Das Auto ist mir da eher noch zu hektisch als zu gelassen.
Aktiv-Lenkung, ja... nein weil die EPS so ja ein Kennfeld haben muss, mit Servotronic bekommt sie ein anderes. Aber nix, was man direkt einstellen kann bzw ein Drittanbieter, wie xHP beim Getriebe, der das quasi an irgend eine aberwitzige Idee anpasst. -
Zu dem Dauerthema klappernde Pendelstützen von mir mal was neues: Es ist mal wieder soweit, vorne klappert eine. Nachdem ich Lemförder und TRW durch habe (augenscheinlich baugleich wie original BMW), habe ich mal die Meyle HD bestellt. Die Teile sind, im Gegensatz zu den anderen, definitiv heavy duty! Komplett aus Stahl statt Aluminium, deutlich größere Kugelköpfe, dementsprechend viel schwerer. Besitzen ebenfalls eine Kontermutter, irgendwer hier behauptete mal der würde fehlen.
Werden in den nächsten Wochen eingebaut, bin gespannt. -
Wie macht sich das denn bemerkbar und nach wievieln Kilometern sind sie ausgeschlagen?
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Metallisches Klappern/Schlagen von der Vorderachse bei leichten Fahrbahnunebenheiten. Bei mir halten die seit den Vogtland Federn vorne nicht mehr sehr lange... 8.000-12.000km vielleicht. Lassen sich aber leicht feststellen: Einfach unter das Auto legen und von unten ins Radhaus an die Koppelstange greifen. Meistens ist dann schon spürbar Spiel an einem der Kugelköpfe vorhanden.
