Schwedenhäppchen und andere Schmankerln (mein Öhlins Road and Track ist verbaut)

Schwedenhäppchen und andere Schmankerln – Teil 1

Ausgangssituation:
Mein VFL 330d kam mit dem M-Sportfahrwerk 2007 als gebrauchtes Werksfahrzeug in die Familie. 2012 (mit ca. 140.000 km) habe ich dann wegen der langsam nachlassenden Dämpferleistung Eibach Federn mit Bilstein B8 Dämpfern und Eibach Sportstabis verbaut. Danach lag der Wagen gleich tief (oder hoch, wie man es nimmt), federte jedoch straffer und hatte weniger Seitenneigung. (Die hat mich an den M-Komponenten schon immer gestört).

Leider war ich mit dem Umbau eigentlich nie richtig glücklich, denn die straffere Abstimmung verzeiht auch weniger, wenn Spiel im Gebälk ist. Und obwohl ich jeweils zwei Querlenker und auch die 4 Tonnenlager an der HA beim Wechsel mitmachen ließ, hatte ich speziell bei der HA das Gefühl, mich tritt ein Pferd, wenn ich über kurze, starke Unebenheiten fahre, weil nicht die Federelemente arbeiten, sondern immer zuerst die weichen Gummilager der Achskomponenten nachgeben.

Durch die Posts in diesem Forum bin ich auf das Öhlins Road and Track aufmerksam geworden, das alle zumindest in der Theorie meine Anforderungen besser bedienen können sollte. Alle anderen für mich preislich noch akzeptablen Alternativen, also KW oder ST oder so sind ja auch alle in den Topvarianten einstellbar, aber keins hat wie Öhlins das spezielle Dämpferprinzip, um starke Stöße schnell dämpfen zu können, und dann aber dennoch richtig staff zu sein.

Nachdem TheBruce das Produkt aus Schweden ja öfter lobt, und nachdem Klappspaten hier seine Erfahrungen mit dem Öhlins Fahrwerk gepostet hat, will ich nun etwas über den Umbau (Teil 1) und den Alltagsbetrieb (Teil 2) schreiben. Vielleicht hilft es ja jemandem...

Fahrwerksumbau:
Also bin ich endlich in dieser Woche nach Neumarkt Sank Veith zu BRT (BRT Automotive) gefahren und habe folgende Arbeiten durchführen lassen:
1. Messung der eingebauten Feder/Dämpferkomponenten
2. Tausch fast aller originalen Lager und Buchsen an VA und HA gegen PU Buchsen
3. Einbau Öhlins Road and Track und verstellbare BRT Domlager
4. Anbau Z-Performance Ten mit Spurplatten
5. Tausch des Clutch Delay Ventils gegen ein von mir bereits im Durchmesser vergrößertes Neuteil
6. Tausch der verrosteten Einstellmutter am Diff Lockdown gegen verzinktes Neuteil
7. Vermessung Fahrwerk
8. TÜV-Abnahme mit Eintragung

1. Bei der Messung der Feder/Dämpfer Performance der verbauten Komponenten vor dem Umbau (Eibach/Bilstein)
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Wie man sieht, sitzt über jeder Radachse ein Beschleunigungssensor, der bei Überfahren der blauen Platte die Vertikalbewegung des Wagens über die Zeit aufträgt. Das Team von BRT kann anhand der Kurven sehen, ob die Dämpfer auf Zug und Druckstufe angemessen schnell und harmonisch funktionieren (ob der Wagen schnell in seine Ausgangslage zurückfindet). Auch die Eigenfederung der Reifen ist im Diagramm sichtbar, sogar stark ausgeschlagene Achskomponenten erkennbar...

2. Der Tausch der korrodierten und defekten Achslager nahm den ganzen ersten Tag voll in Anspruch. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Also wer nach so einer Strafarbeit noch Agressionen hat, dem kann man nicht mehr helfen...
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Nach und nach wurden mal mit mehr oder weniger Aufwand an beiden Achsen alle Buchsen gegen PU Buchsen getauscht. Die verbauten Unbiallager hatten noch kein Spiel.

HA vorher:
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HA nachher:
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Die beiden Serien-Domlager hatte ich zwar getauscht in 2012, aber die waren beide durch und hatten ca. 1mm Spiel in alle Richtungen. Kein Wunder, dass mein Wagen auf der Vorderachse so klackerte beim Überfahren von Absätzen, wie z.B. beim Einparken in die Hofeinfahrt. Aber ich hatte ja sowieso geplant, die BRT Domlager einbauen zu lassen, damit ich den Sturz bekomme, der endlich dem Untersteuern der viel zu sanften Serieneinstellung endgültig ein Ende bereiten sollte.

BRT-Domlager für verschiedene Fahrzeuge (Quelle: BRT Website)
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Auf dem Dämpfer
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3. Alleine im Karton macht das Fahrwerk echt was her. Und die Gold eloxierte Verstellbuchse für die Hinterachse ist eigentlich eher ein Stiftehalter für den Schreibtisch und viel zu schade, um unters Auto zu wandern:
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Der Einbau des Fahrwerks ging dann relativ einfach, nur der Abbau der Innenverkleidung beim Touring ist ein Murks da oben rund um die Gurthalterung und so....

Es ist zwar von Öhlins vorgesehen, in die Innenverkleidung im Kofferraum je ein Loch zu machen, und dann mittels aufgeschraubter Verlängerung ein Drehrädchen für die 30-fache Dämpferverstellung nach innen rausstehen zu lassen. Aber wir haben das weggelassen. Man kann hinter dem breiten Gummihalteband jeweils einen kleinen Ausschnitt in die Verkleidung sägen, durch den man das Drehrädchen für die Dämpfereinstellung direkt erreichen kann. Das Loch wird durch das Gummiband abgedeckt und man reißt das sonst hervorsthende Einstellrädchen auch nicht gleich ab, wenn mal ein Wasserkasten hinten hin und herrutscht.

An der Vorderachse gingen die Konuspassungen der ausgeschlagenen Spurstangen gut auf. Alles neu macht hier der Mai. Die Kombi an Bremsscheiben und Belägen hatte ich mir in einem kurzen Telefonat mit Ralf Schmitz (at-rs.de) bestellt und am Wochenende vorher neu gemacht.
Die Tarox Scheibe habe ich gleich mit eintragen lassen, und die Stahlflex von Spiegler hatte ich leider zuhause liegen lassen. Die muss ich dann mal bei einer Inspektion mitmachen lassen. Aber auch ohne die Spieglerleitungen greift die Bremse etwas bissiger zu und hat mehr Reserven, was ich auf der nächtlichen Heimfahrt gleich mal wegen eines ausscherenden LKWs testen musste....

VA vorher:
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VA nachher:
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Der Prüfer kam dann nicht wie geplant gegen 16:00 Uhr, sondern erst so gegen halb 7. Die Abahme selbst bereitete keine Probleme. Es wurden auf der VA 11er Spurplatten verbaut von ST (KW). Auf der HA wurden zunächst auch 11er Platten verbaut, aber die wollte der Prüfer zu recht nicht eintragen. Der Reifen schliff beim Einfedern am hinteren, oberen Drittel des Kotflügels und der Wagen federte deshalb nicht komplett ein trotz verschränkter Achsen.

Wir haben dann die Platte hinten ganz rausgenommen, weil die 5er Platte komischerweise nicht mit der Mittenzentrierung auf die Nabe passte. (Durchmesser zu klein). Aber so wie der Wagen jetzt dasteht, muss man hinten eigentlich keine Platte verbauen. Deswegen fahre ich bestimmt nicht nochmal extra zum TÜV.

Im Folgenden ein paar Bilder der "Entwicklungsstufen" bis zum alltagstauglichen und meinem Geschmack nach klasse "Stance" des Wagens. Die ZP-ten machen echt ein schöneres Auto aus dem e91.

Erste Felgen-passtest mit den Bilstein / Eibach Komponenten (gleiche Tiefe wie M-Fahrwerk)
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Hier mit Öhlins (Einstellung wie von Öhlins vorgegeben), Platten vorne und hinten je 11mm
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Hier mit Öhlins Platten nur noch vorne 11mm
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Hier kann man ganz gut den Sturz auf der VA erkennen:
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Die Einstellung des Fahrwerks war aus meiner Sicht gesehen relativ unspektakulär, weil ich zwecks Berücksichtigung des Fahrergewichtes am Steuer Platz nehmen sollte. Neben Nachlauf, Spur und Sturz wurde zugleich die Gewichtsverteilung geprüft und per Radlastwagen fein ausbalanciert. Gegen 20:30 konnte ich nach zwei Tagen Schrauben die 3 1/2 Stunden Heimreise antreten.

Klar, man muss letzendlich schon tief in die Tasche greifen für ein Gesamtpaket, so wie ich es habe verbauen lassen. Aber man bekommt für sein Geld nicht nur die Teile und die Arbeit; der für mich eigentliche Wert von BRT liegt in der Erfahrung mit BMW-Fahrwerken im Rennsport und in der Serie (die Schwächen der Serienabstimmungen). BRT hat zumindest für mich ein top Paket geschnürt. Und es stimmt sogar die Optik!

Ich hätte nicht gedacht, dass ein Fahrwerk so sanft auch derbe Schläge abfängt, und gleichzeitig der Wagen mit wenig Seitenneigung straff und sicher auf der Strasse liegt. Teil 2 mit Fahreindrücken folgt in ein paar Wochen.

Bis dahin möchte ich mich bei Familie Rehwald und Kollegen nochmal für den tollen Job bedanken!

Zitat von EisDave

Passen die laut BRT nur für Rennsportfedern (also wie die von Öhlins oder dem KW V3 Clubsport) oder auch für normale Federn? Wie machen sich die PU-Buchsen bemerkbar? Wurden die Achslager auch durch straffe PU-Lager getasucht?

Hi Dave,

1) Ob die Domlager auch für Serienfedern passen, darüber haben wir nicht gesprochen. Ich vermute aber stark, dass es eine Möglichkeit gibt, die zumindest passend zu machen. Viele Sportfahrwerke verwenden ja auch das originale Domlager (das bleibt beim Tausch drin, so wie meins vorher mit den Bilstein Dämpfern und Eibach federn.)
Die BRT Domlager sind von den Abmessungen her BMW konform. Wie die Federaufnahme (so ein dicker Gummi, der die erste halbe Windung der Feder umschießt und unter dem Domlager sitzt da mit reinpasst, kann ich nicht sagen.)
Am besten mal den Uwe Rehwald von BRT anrufen.

DIe Haltbarkeit der Domlager scheint wirklich gut zu sein, die werden seit 5 Jahren verbaut, und laut BRT gab es noch keine Reklamation. Nun ja, die Lager sind extra robust ausgelegt und ich denke hier macht sich einmal mehr die Rennsporterfahrung bezahlt.
Und ich habe kein Poltern auf der Vorderachse, wie manche sagen, weil das Uniballager direkter und lauter ist. Aber lass mich mal im Herbst dazu wieder einen Bericht schreiben.

2) Die PU Buchsen machen sich definititv bemerkbar, und bei mir nur positiv.
Während im Laufe der Zeit weich gewordene Gummilager der Serie (außer vielleicht M3 Buchsen, die da wohl härter sind) bei jeder Radauslenkung erst aus der Mittenposition wandern, bevor die Feder und Dämpfer anfangen zu arbeiten - genau die undefinierte Phase beim Ein- und Ausfedern, die ich eliminieren wollte - sorgen die PU Buchsen für eine straffe Achse und übertragen jede Radanhebung schneller un direkt auf die Federelemente. Durch die Raumlenkerhinterachse im e91 wird bei zu weichen Buchsen das Rad ja noch zusätzlich aus seiner Spur / Sturz gedrückt (eine unkontrollierte 'Auslenkung' des Rades, die man ja keinesfalls haben möchte).

Bei mir ist zum einen das 'Nachtreten' an der Hinterachse weg, wenn ich über Unebenheiten fahre. (die Hinterachse federte quasi doppelt: einmal wurde die Buchsen ausgelenkt, dann die Federung komprimiert, dann hat die Feder wieder ausgefedert, und am Schluss haben sich nach Überfahren des Hindernisses die Gummilager wieder in die neutrale Position verschoben.)

Da die PU Buchsen härter sind, sollte man davon ausgehen, dass alle Sportfahrwerke wirklich härter werden mit PU-Buchsen. Es wird einfach die komplette Auslenkung des Reifens ins Fahrwerk weitergegeben, während vorher ein größerer Anteil der Radauslenkung von der ausgelutschten Radaufhängung geschluckt, und so nicht über das Fahrwerk an die Insassen weitergegeben wurde.

Beim Öhlins spürt man diese Spitzen trotzdem nicht, weil die besondere Technologie mit dem Doppelventil diese Schläge einfach abfangen kann. Genau deshalb habe ich es mir ja auch gekauft.
Und noch ein Zusammenhang macht deutlich, warum zu weiche Buchsen eine entschiedende Rolle auf die Performance haben können.

Bei einem kürzeren Sportfahrwerk, das während des kürzeren Federweges und wegen der straffen Abstimmung mindestens die gleichen, aber manchmal sogar noch höhere dynamische Kräfte verarbeiten muss (sportliche Fahrweise), wirkt sich jedes Spiel in den Gummibuchsen umso drastischer bei dem verbliebenden kurzen Federweg (verglichen mit der Serie) aus.

3) Auf der HA wurden alle Buchsen, jeweils 6 pro Seite, und auf der VA jeweils drei je Seite getauscht. Die Querlenker wurden alle wieder verwendet. Spurstangen neu. Ind en Bildern siehst du überall wo es rot oder Gelb schimmert, wurden neue PU Buchsen eingepresst.

Nachdem ich PU Buchsen drin habe, beschreibe ich mal den Unterschied der Reaktion des Wagens direkt nach dem zum Stillstand beim Abbremsen aus geringer Geschwindigkeit:

Sicher kann ein erfahrener Mechaniker direkt am Querlenker prüfen, wie weich ein Gummilager schon ist. Aber nicht jeder von uns wird deshalb zum Freundlichen oder einer anderen Werkstatt fahren. Und bevor man auf die Bühne fährt, hier mal eine Messmethode mit dem Popometer.

Annahme:
Die Lager an VA und HA sind gleich alt und an beiden Achsen von gleicher Bauart (also z.B. Gummilager der Serie). Man beobachtet den Verlust der Lenkpräzision und Spurtreue. Könnte also sein, dass die Gummilager ausgeschlagen sind. Der Test funktioniert natürlich auch mit der Handbremse, wenn man nur die Hinterachse testen will (wenn z.B. die Vorderachse schon neu gelagert wurde).

Ziel:
Erfahren / Erspüren ausgelutschter Gummilager an der Hinterachse.

Theorie:
Die Bremskräfte beim Verzögern aus geringer Geschwindigkeit (10-20km/h) bis zum Stillstand reichen bei ausgelutschten, weichen Gummilagern normalerweise aus, um das Rad mitsamt der Komponenten der Hinterachse aus seiner optimalen Position zu ziehen (beim Bremsen wirkt eine Kraftkomponente am Rad entgegen der Fahrtrichtung, das Rad zieht relativ zum Chassis betrachtet die Achse "nach hinten"). Je höher die Bremskraft, desto größer die Auslenkung. Das unzulässige Spiel in den Gummilagern resultiert in einem spürbar anderen 'Bewegungsverhalten' des Fahrzeuges unmittelbar nachdem es mit zum Stillstand gekommen ist und die Bremse noch nicht geöffnet wurde.

Neue Lager:
Bei neuwertigen Gummilagern in den Achskomponenten wird die beim Bremsen nach hinten wirkende Kraftkomponente mit unmerklich geringer Auslenkung der Achse kompensiert. Mit Reduktion der Bremskraft während des Verzögerns (z.B. die Phase bis zum Stillstand an einer roten Ampel) wirken die noch frischen Gummilager bereits während der Verzögerung des Wagens der Auslenkung entgegen und die Achskomponenten rücken bereits wieder in die Neutrallage während der Wagen zum Stehen kommt.

Alte Lager:
Bei ausgeschlagenen Gummilagern wird das Rad beim Bremsen zum einen weiter ausgelenkt ("nach hinten gezogen"), weil die Gummilager mehr nachgeben. Zum anderen haben ausgeschlagene Gummilager selbst bei Abnahme der wirkenden Kräfte (Reduktion der Bremskraft während des Verzögerns) nicht mehr genug Spannkraft, um eine Rückstellung während des Bremsvorganges zu bewirken. Die Achse bleibt bis zum Stillstand 'nach hinten' ausgelenkt. Erst mit dem Wegfall der nach hinten wirkenden Kraftkomponente am Rad - also direkt nach Stillstand des Wagens - drücken die Gummilager mit ihrer Restspannung die Achskomponenten und damit das Rad wieder etwas 'nach vorne' in ihre Neutralstellung.

Effekt
Neue Lager:
Beim Bremsen ohne Bremsdruckreduzierung bis in den Stillstand erfährt man einen kleinen Ruck, wenn der Wagen zum Stehen kommt. Wird die Bremse über den Stillstand hinaus nicht geöffnet, kommt der Wagen mit einem kleinen Ruck zum Stehen und bewegt sich danach nicht mehr.

Alte Lager:
Führt man nun die gleiche Bremsung bis in den Stillstand mit ausgeschlagenen Gummilagern an den Achsen durch, rücken die ausgelenkten Achskomponenten erst dann wieder vollständig in ihre Neutralposition, nachdem der Wagen zum Stehen gekommen ist. Erst im Stillstand wirkt keine Kraft mehr an der Achse und erst dann können zu weiche Gummilager wieder ihre Neutralposition einnehmen. (und nicht bereits während der Phase der Verzögerung, wenn der Wagen noch rollt)

Beobachtung:
Neue Lager:
Der Wagen kommt mit einem kleinen Ruck zum Stehen und bewegt sich danach nicht mehr. Der kleine Ruck entsteht durch Kombination mehrerer Faktoren (z.B: Reifen verformen sich leicht beim Bremsen, Ausfedern des Fahrwerks) und kann minimiert werden, indem man kontinuierlich Bremsdruck reduziert je langsamer der Wagen wird. Dieser 'Ruck' ist natürlich abhängig von der Intensität der Bremsung. Aber egal wie groß oder klein der auch sein mag, es bleibt ein klar punktueller und kurzer 'Ruck'. Der Wagen bewegt sich danach nicht mehr, sondern steht.

Alte Lager:
Wird die Bremse über den Stillstand hinaus nicht geöffnet, kommt der Wagen mit einem etwas weniger definierten Ruck zum Stehen, wird aber unmittelbar nach dem Stillstand wieder eine ganz kleines Stück nach hinten gedrückt. Wenn die Gummilager mangels Vorspannung erst im Stillstand die Achskomponenten in ihre Neutrallage setzen, dann kann das relativ zum Chassis gesehen nach hinten ausgelenkte Rad erst im Stillstand wieder nach vorne wandern. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Räder mit der Bremse weiter blockiert werden, dann rollt das Rad nicht mit einer kleinen Bewegung nach vorne, sondern das Chassis (also der Wagen) macht eine kleine aber merkliche Bewegung nach hinten.

Die Rückwärtsbewegung des Wagens direkt nach dem Stillstand war in meinem Falle deutlich spürbar und unterschied sich von dem klar definierten kurzen Ruck ohne Rückwärtsbewegung bei neuwertigen Lagern.

Der Effekt ist natürlich nicht 1:1 auf jedes Fahrzeug übertragbar, sondern hängt ab von Typ, Bauart der Lager, Beladung, Bereifung, Typ und Alter des Fahrwerks etc...

Achtung:
Bitte nur dann und dort testen, wenn man andere Verkehrsteilnehmer oder Passanten nicht gefährdet!
Ich übernehme für Eure Tests keine Gewähr. Aber das sollte sowieso klar sein.

Zitat von sk-

Danke für den ausführlichen Bericht, echt Klasse das es viele User gibt die sich so viel Mühe damit geben

Ich habe aktuell auch das M-Fahrwerk drin und überlege wegen einem neuen Fahrwerk.
Weniger wegen der Tiefe, mehr aus Komfort- und Fahreigenenschaftsverbesserung.

Daher schwanke ich aktuell zwischen dem KW Clubsport / V3 und Öhlins Road and Track.

Wie sind denn deine Maße Radmitte / Kotflügelkante?

Alles anzeigen

Servus,

Du nennst Komfort und Fahreigenschaftsverbesserungen in einem Satz...

Eine gute Eigenschaft bringt meistens auch einen Nachteil. Man muss für sich selbst bestimmen, was einem mehr Wert ist, und wo die Hauptvorteile für deinen speziellen Fall liegen. Ich bin ja das M-Sportfahrwerk gefahren, und das war nicht schlecht. Aber trotz geringer Tieferlegung habe ich auch hier und da mit dem M-Spoiler aufgesetzt.... Die nächste Evolutionsstufe mit Bilstein-Eibach Kombi, Seriendomlager und -gummilager in den Achskomponenten, aber mit den Sportstabis von Eibach war dann mit viel weniger Seitenneigung, straffer aber nicht so polternd im Ansprechen wie das M Fahrwerk.

Sportlichkeit für normalen Fahrbetrieb ist mir wichtig. Also, wenn du Fahreigenschaften verbessern willst, mach dir mal Gedanken was das heißt. Kurvige Landstrasse oder Autobahn, sanftes Federverhalten oder goCart Feeling, Unter- oder Übersteuern bevorzugt? Oder anders herum gefragt, was gefällt dir nicht am jetzigen Fahrverhalten?

Ich habe gelernt, dass ein gutes Paket nicht nur heißt Dämpfer oder Federn zu tauschen. Alles, was zum Fahrverhalten beiträgt, ist wichtig. Manches weniger, manches mehr, je nachdem, was man erreichen möchte. Federn, Dämpfer, Stabis, Domlager, Achslager, und nicht zu vergessen, die Vermessung und Einstellung, Felgengröße und Reifentyp. Ich bin mir sicher, hier gibt es einige Experten, die können dir besser helfen, wenn du deine Zielvorstellung einfach ein wenig mehr beschreibst.

Und die Tiefe des Wagens war mir natürlich wichtig, aber ich war bereit aufgrund des Fahrverhaltens hier Abstriche zu machen. Überraschenderweise trifft die für mein Modell empfohlene Einstellung von Öhlins genau meinen Geschmack...

BRT verbaut auch viel KW Produkte. Der Mechniker selbst fährt das in seinem M3. Er mag das für kurvige Landstrassen. Aber es ist hart und laut. Ist eben kein Öhlins

Ich werde mal messen die Tage. Kein Problem. Aber ich habe einen Touring, wie das hinten mit den Abständen aussieht ist das eine.
Und dann habe ich eine härtere Federrate bestellt für hinten, weil ich auf italienischen Autobahnen nicht mit dem Diff hängen bleiben will mit einem beladenen Fahrzeug. Diese Flexibilität hast du nicht bei jedem Hersteller.

So, dann will ich mal auch hier posten, was ich in einem anderen Threat schon beschrieben habe und was bis jetzt passiert ist:

1. Stand der Dinge nach Fahrwerkseinbau und rund 800 km Laufleistung:
Ich war ja bei BRT, und habe mir ein Öhlins mit Buchsen und Domlagern verbauen lassen. Mangels Zeit und wegen Regen konnte ich das Fahrwerk und die Einstellung nicht mehr ausgiebig testfahren, sondern habe mich mit ebenfalls neuen Reifen nachts um 9 Uhr auf die 3 Stunden Heimweg gemacht. (Weiteres schildere ich in meinem anderen Post zum Fahrverhalten mit dem Schwedenhäppchen).

Mein Wagen jetzt:
330d VfL e91 (Touring), keine Beladung
Öhlins Road and Track tiefer gemäß Anleitung Öhlins
PU Buchsen rundherum
Verstellbare Domlager
30.000 Km alte Tonnenlager der HA
700km eingefahrener Michelin Pilot Super Sport: 225 35 und 255 30 auf 19Zöllern Z-Performance
Spurplatten: 11m an der Vorderachse, hinten keine
Luftdruck vorne: 2,6 bar
Luftdruck hinten: 3,0 bar

Ich habe folgendes Fahrverhalten bezüglich der Spurtreue:

1) VA: Sahne. Macht was ich will, bei engen Kurven kann ich trotz ohnehin schon schneller Fahrweise immer nochmal mehr zumachen. Der Wagen zieht rein ohne zu untersteuern. Das ist wie ich es mir erhofft hatte. Lenkrad gibt ganz leicht Rückmeldung über den Strassenzustand, man merkt, wenn der Belag ruppig wird. Das ist super.

2) HA: sehr unruhig, besonders beim Beschleunigen

• tanzt nach rechts oder links bei
• starkem Beschleunigen. Ich habe sogar ein wenig Muffe, beim Auffahren auf die Autobahn hinten zu stark zu versetzen, wenn ich vom Beschleunigungsstreifen aus mit viel Gas über die LKW Spur drüberziehe.
• Musste einmal extremes Versetzen mit dem Lenkrad nachkorrigieren, jetzt passe ich auf.
• Bei normalem Gas geben kein Problem, aber wenn ich Dampf mache, tanzt das Heck.
• Wenn ich z.B: ohne viel Gas über Spurrinnen drüberfahre, habe ich diesen Effekt nicht.
• Heute morgen in einer Nebenstrasse mal Gas gegeben, und da ist das Heck auch seitlich weggezogen. Kann aber auch am unebenen Strassenbelag liegen (Flickenteppich). Aber das habe ich vorher nie gehabt.
• In Kurvenfahrt versetzt die Hinterachse aber nicht beim Lastwechsel.

3) Geradeauslauf:

• Der Wagen zieht minimal nach rechts, bei Konstanttempo und gerader Fahrt auf der Autobahn. Ich muss mit Lenkrad leicht nach links lenken zum korrigieren.
• Das Lenkrad steht ca 5-10mm am Umfang links von neutral. Wurde aber beim Vermessen von mir mittig fixiert (habe dringesessen)
• Wenn ich Gas gebe, wandert erst das Heck auf der Hinterachse nach links und der Wagen fährt dann nach rechts, wenn ich nicht ca 5mm am Lenkradumfang nach links gegenlenke

Verdacht: zuviel und ungleiche Vorspur auf der HA.

Ich meine sehen zu können, dass das rechte Hinterrad mehr Vorspur hat. Ich wollte das mal ausmetern am Wagen, bevor ich die Vermessung machen lasse. Macht doch Sinn, quasi über die Felgenhörner mit einem geraden Metallprofil auf einen Bezugspunkt am Chassis vorne zu loten? Wen ich da nicht ungefähr an der jeweils gleichen Stelle am Chassis rauskomme ist was faul oder?

Komischerweise sagt das Protokoll von BRT, dass die Spur der HA links und rechts gleich sind mit jeweils (!) 2,3mm = 0,27° = 0°16,5' (!). Sollte man hinten nicht auf beiden Seiten insgesamt maximal 20' Vorspur fahren? Dann würde ich ja 65% über dem Maximalwert liegen mit 16,5' je Rad?

Wenn die Vorspur des rechten Hinterrades größer ist, zieht die Hinterachse doch nach links und der Wagen müsste dann leicht nach rechts ziehen - was ja auch der Fall ist. Das würde sich auch mit meinem Fahrempfinden decken oder mache ich einen Denkfehler? Das alles natürlich nur, wenn die Protokolle auch die echten Werte anzeigen.... Um eine neue Vermessung komme ich nicht herum. Das ist mir klar...

Hier meine Werte von BRT:

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT%20e91.jpg]

2. Nachvermessen:
Im Anschluss an das Protokoll von BRT (s.o.) nun das Protokoll der Messung von heute Morgen. Ergebins: Alles aus dem Lot nach ca. 1000 km nach Fahrwerkseinbau und Vermessung.

Ich habe jetzt zwecks schrittweiser Annäherung an die tanzende HA und den leicht nach rechts ziehenden Wagen erstmal nur die Spur auf der Hinterachse einstellen lassen. Das war ja von der Fahrdynamik heraus
betrachtet die Fehlerquelle Nr.1.

Messung HA:
Die Hinterachse hatte solche Spurwerte, dass die einfach nach links ziehen musste.

Einstellung:
Jetzt haben wir die Spur auf fast ideale +0°09' und +0°10' eingestellt auf beiden Seiten. Sonst haben wir nichts verändert am Fahrwerk.

Fahrverhalten Hinterachse:
Deutlich stabiler, auf der Autobahn bis 130 (mehr ging nicht im Regen und Stau heute Morgen). Aber das tänzeln bei Spurrinnen ist weg.

Geradauslauf:
Fehlanzeige, der Wagen zieht jetzt nach links und ich muss gegenlenken. Das Lenkrad, welches vorher 10mm links aus der Mitte stand, steht jetzt 20mm nach rechts aus der Mitte.

Hier die Messwerte von heute Morgen - Nicht erschrecken...
[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Nachvermessen%20e91.jpg]

Leider ist mir erst beim Scannen des Protokolls aufgefallen, dass er bei der Anwahl meines Modells und Fahrwerks das Schlechtwegepaket mit 19" Rad ausgewählt wurde am Hoffman Spurvermessungstool. Ich denke, es gibt einen Grund, warum man hier aus rund 30 verschiedenen Fahrwerkskonfigurationen wählen kann.

Frage 1: Mit meinem satt liegenden Öhlins (Nabe-VA: 625, Nabe-HA 635) muss am Spurmessgerät auch entsprechend das tiefe Fahrwerk mit 19" Reifen angewählt werden. Das Radniveau ist tiefer als die tiefste Höhe, die für das Fahrzeug mit SWP im Gerät gespeichert ist. Mit dieser Einstellung geht das Messgerät doch dann von einem höheren Fahrzeug aus und nimmt für die Berechnung geringfügig andere Achswinkel an oder? Dann berechnet das doch alle Werte mit einer Abweichung oder?

Ich muss sowieso nochmal hin wegen der Einstellung der Vorderachse. Wäre schön, wenn mir einer sagen könnte, welche Konfiguration man am Hofmann Vermessungstool am besten für mein Fahrwerk wählt, wenn ich um ca. 45mm tiefer bin als Serie, und ca 15,, tiefer als M Fahrwerk. sicher nicht die "SWP-Option" oder?

Info: Die Unterschiede in der Vorauswahl des Setups sind wohl zu vernachlässigen (SWP oder nicht....).

Frage 2: Die Vorderachse:
Der Sturz der Vorderachse bleibt erstmal so, das hat BRT ja extra eingestellt.

Die Spurwerte sind auch nicht da, wo sie laut BRT eingestellt wurden. Mit 0°10' = 1,4mm sollte die Vorspur ja eingestellt sein. Ich habe aber links -0°11' Nachspur, und rechts 0°45' Vorspur.

Fahrverhalten:
Der Wagen zieht nach links. Logisch bei diesen Werten (und wenn die Modusanwahl am Vermessungstool hier keinen EInfluss hat).... Ich muss nach rechts gegenlenken.

Generelle Frage:
Ich frage mich, ob diese großen Differenzen zwischen beiden Messungen vom eigentlichen 'Setzen' der PU Buchsen kommen, oder ob die mir bei BRT das falsche Protokoll ausgedruckt haben, oder ob wohl noch die wenigen Lager, die nicht getauscht wurden, irgenwo Spiel haben?

3. Selbst ist der Mann
Ich habe mich mal der stark verstellten Spur meiner Vorderachse gewidmet. Laut Messung zuviel Vorspur und schräg, was ich beim Fahren durch leichtes Gegenlenken nach rechts ausgleichen muste. Es hat mich gereizt, das mal selbst zu korrigieren, bis ich zum Einstellen fahre nächste Woche.

Zuerst mal die Skizze, wie das ganze aussah nach dem letzen Vermessen und bei geradem Lenker. Den Lenker habe ich mit einem Holzklotz, Spanngurt und einem Wagenheber in Mittelstellung fixiert, weil ich das dafür vorgesehene Arretierwerkzeug nicht habe.

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Grobe%20Vermessung%20Spur%20VA.jpg]

Das linke Vorderrad stand -0°11' vorne links raus, also eine Nachspur (rot in der Zeichnung)
Das rechte Vorderrad stand 0°49' ebenso nach links, also vorne rechts rein, also hier eine zu große Vorspur (grün in der Zeichung)

Wie habe ich den errechneten Abstand am Fahrzeug überprüft?

Die Abstände zwischen den Felgenhörnern sind ja per Lot (Eisenstangen) auch vor das Fahrzeug übertragbar. Auf Felgenhöhe kann man ja nicht direkt zwischen den Reifen messen, weil da der Wagen dazwischen ist. Und den Bau einer Vorrichtung (ein großes 'U' aus Stangen) wollte ich mir ersparen....

Wichtig: diese Messung dient nur der Ermittlung der Differenz (Gesamtspur) der Vorderräder. Absolute Abstände zwischen den Felgenhörnern sind natürlich nicht nach vorne übertragbar. (Ausnahme: beide Reifen stehen genau parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, also 0°00').

Also habe ich auf beiden Stangen zuerst einmal einen Bezugspunkt angezeichnet. Das war bei mir die Außenkante des vorderen Felgenhorns. Von dort habe ich dann für beide Seiten mit dem gleichen Abstand zum Bezugspunkt auf dem Tape in einemereich vor dem Wagen die zwei Messebenen eingezeichnet. Damit konnte ich die Abstände zwischen den jeweils vorderen und den hinteren Felgenhörnern mit einem quer liegenden Zollstock direkt ablesen und die Differenz ermitteln, die genauso gross ist wie an den Felgen selbst.

1. Ich habe zwei lange und stabile Eisenprofile auf der Oberkante mit beschreibbarem Tape auf der ganzen Länge beklebt.
2. Auf Nabenhöhe die beiden Profile an beide Felgenhörner angelegt. (Mein Reifengummi steht nicht über....)
3. Dann von der Seite Richtung Fahrzeugmitte die Profile leicht beschwert und an die Felge angedrückt, damit nix verrutscht.
4. Auf den Stangen jeweils im gleichen Abstand vom vorderen Felgenhorn zwei Messebenen eingezeichnet (der Abstand der Messebenen ist gleich dem Felgendurchmesser)
5. Jetzt zwischen beiden Stangen für beide Messebenen die beiden Abstände zwischen den vorderen und hinteren Felgenhörnern ablesen und voneinander abziehen. Das ergibt das Differenzmass für die Gesamtspur in mm.
6. Gemessen habe ich mit einem Zollstock, den ich in der Mitte auf einem 5 Liter Ölkanister gelagert habe, um Durchbiegen des Zollstockes zu vermeiden.

Mit dieser Messmethode und mit der richtigen Drehrichtung der Spurstangen am entsprechenden Rad habe ich mich dann langsam mit beiden Rädern an den Idealwert genähert. Ich schreibe bewusst 'genähert', weil:

Ich möchte auf der Vorderachse eine Vorspur von jeweils 0°10' fahren, also insgesamt 0°20'. Das sind bei einer 19" Felge rund 2,8mm Differenzmaß zwischen Felgenhorn vorne zu Felgenhorn hinten. Sicher ist das mit einem Zollstock nicht mehr auf Zehntel messbar. Und am einen Ende des Zollstocks mit einer Schieblehre zu messen macht auch keinen Sinn, weil mein Messaufbau zuviel Ungenauigkeit mit sich bringt. Aber es ist zumindest möglich, die in meinem Falle grobe Fehlstellung und zu große Vorspur zumindest zu verringern (und damit Geradeauslauf und Reifenverschleiß zu optimieren), bis ich zum Vermessen und Einstellen fahre.

Ich habe also die Spurstangen zuerst so verstellt und damit die Räder vorne etwas mehr geöffnet, bis ich die von mir gemessenen 5mm Differenz (laut Vermessung sollten es 5,3mm sein) auf 3mm reduzieren konnte. Damitliege ich ziemlich nahe an den 2,8mm Zielwert. Nach jedem Einstellvorgang habe ich den Wagen 20cm vor und zurück bewegt, um die Räder sich setzen zu lassen für die nächste Messung.

Die kurze Testfahrt nach erreichen der 3mm zeigte, dass jetzt das Lenkrad nicht mehr 10mm rechts von der Mitte, sondern 20mm links von derMitte stand. Also habe ich nun beide Spurstangen parallel in kleinen Schritten verdreht, bis das Lenkrad fast gerade stand. Das habe ich mit rund 3 Verstellzyklen (Verstellen + anschließende Testfahrt) erreicht. Das langt mir fürs erste. Die abschliessende Messung ergab etwas mehr als 2mm insgesamte Vorspur. Damit liege ich umgerechnet innerhalb der BMW Minimal und Maximalwerte für die Vorspur.

Wichtigste Beobachtung: Der Wagen zieht nicht mehr zu einer Seite bei fast geradem Lenkrad (vielleicht 2mm nach links gedreht).

Diese Aufbau ist nur fürs Grobe! Ich werde mal berichten, wie nun die so ermittelte Einstellung messwerttechnisch aussieht. Diesen Donnerstag geht es zur Vermessung. Und ja, richtig macht man das nur im Zusammenhang mit der Hinterachse. Das ist ja klar...