Sind die E90-Motoren wirklich so schlecht? Vergleich mit E46

    Zitat von MaxJ30

    Der Exkurs über M40 und M10 finde ich jetzt historisch nicht völlig uninteressant - möchte aber ermuntern back to topic zu kommen. Das waren glaube ich E90 Motoren und deren Qualität ;) ?

    Du hast ja Recht, also hier mal meine Wertung:


    4-Zylinder Benziner:


    Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:


    N 45 und N 46


    NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer:


    N 43



    6-Zylinder Benziner:


    Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:


    N 52
    N 53
    wobei der N 53 der letzte entwickelte "alte" Saugmotor von BMW ist, er repräsentiert also den Gipfel der herkömmlichen, bewährten Saugmotorentechnik, unverwüstlich, langlebig, problemlos.


    NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer UND Turboluftpumpengeladen:


    N 54
    N 55


    wer sich gerne Probleme aufladen will und den Wert des Autos im Laufe der Haltedauer nochmals in Reparaturen investieren möchte, wer einen innigen Kontakt mit seinen diversen Werkstätten gerne pflegen möchte oder dauernd selber dran schrauben will, der kaufe sich so einen Dreier mit einem dieser Motoren.


    Wohl außerhalb der Normalität steht der S 65 Motor, der im M 3 verbaut wurde, das ist ein Saugmotor, kann man ruhig kaufen, wenn man einen findet, der bezahlbar und noch gut in Schuss ist, mit dem keine Rennen gefahren wurden.



    Das ist natürlich nur eine grobe Richtschnur, es mag auch Saugmotoren geben, die kurz nach dem Kauf den Löffel abgeben, man steckt ja nicht drin, wie man so sagt, dazu muss man sich auch immer überlegen, WARUM denn jemand so ein hervorragend laufendes Auto mit völlig intaktem Motor verkaufen will, ich bin da immer skeptisch, auf der anderen Seite kann man auch mit einem der Direkteinspritzer plus Turbolader-Motoren völlig problemlos lange fahren.



    Autofan Dieter

    Sicher spielen nachlassende Qualität und verringerte Haltbarkeit eine große Rolle, was die Unzufriedenheit angeht.


    Als nicht unerheblich betrachte ich allerdings auch die Minimalpflege der Wagen in den ersten (oftmals) Leasingjahren. Da werden dreijährige BMW-scheckheftgepflegte Fahrzeuge mit um 100tkm angeboten, die keine drei Ölwechsel gesehen haben. Wegrationalisierte Kühlwasseranzeigen kombiniert mit defekten Thermostaten produzieren so über die ersten Jahre Problemfelder, mit denen sich dann Zweit- oder Dritthalter konfrontiert sehen ...

    Also der N53 ist ja auch schon ein Direkt-Einspritzer, dazu mit dem Dreck "Schichtladung" und NoX-Katalysator. Das wäre für mich das No-Go hier.


    Und N54 und N55 sind meiner Ansicht nach sehr haltbar, wenn man mal von Injektoren und HD-Pumpen absieht (was aber die anderen Direkteinspritzer auch haben). Vielfach ist hier das Tuning das Problem.
    Aber da sag ich ganz klar: vor nem N53 nehm ich den N54/55 - wenn schon gewisse System-Probleme, dann wenigstens mit Leistung...

    Zitat von DaChefe

    Also der N53 ist ja auch schon ein Direkt-Einspritzer, dazu mit dem Dreck "Schichtladung" und NoX-Katalysator. Das wäre für mich das No-Go hier.

    Also Wikipedia sagt zum N 53 folgendes:


    Der BMW N53 wurde im Jahr 2007 mit dem LCI (Life Cycle Impulse / Modellüberarbeitung) des BMW E60 erstmals produziert. Er zählt zur 14. und gegenwärtig (2017) letzten Generation von BMWs Reihensechszylinder-Saugmotoren.


    Aus: Wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N53


    Lügt Wikipedia hier?


    Das mit der Schichtladung stimmt allerdings.



    "....sehr haltbar, wenn man mal von Injektoren- und HD-Pumpen absieht", nun ja, aber gerade DAS ist es doch, was diese neueren Motoren so anfällig macht, die Injektoren streiken nun mal gerne, der Motor läuft nicht richtig, vibriert, schüttelt, hat sporadisch keine Leistung mehr, dann wieder läuft plötzlich alles rund wie es soll, man war gerade auf dem Weg zur Werkstatt und nun ist alles wieder in Ordnung, bis zum nächsten Tag, dann geht das Spielchen wieder von vorne los, bis dann mal defekte Injektoren diagnostiziert wurden, hat man schon graue Haare bekommen, dann werden die Injektoren Nr. 1 und 2, die angeblich defekt sein sollen, getauscht, allerdings vergeblich, der Fehler ist noch immer da, also lässt man halt alle tauschen, nun ist der Fehler weg, hurra.


    Nachdem man mal eben schlappe 2.000 Euro versenkt hat.


    Kurze Zeit später dann der Totalausfall der HD-Pumpe mit Stehen bleiben, abschleppen lassen und natürlich gerade dann, wenns einem so gar nicht passt, natürlich am späten Freitagabend in einer ziemlich unbekannten Gegend, wo man niemanden kennt, prima.


    Ist ja aber alles "nur" die Injektoren und die HD-Pumpe ..... also halb so wild.



    Aber ansonsten, zwischen den Ausfällen, läuft der Motor ganz hervorragend.



    Autofan Dieter

    Wo ist denn hier der Widerspruch? Der N53 ist ein R6-Saugmotor mit Direkteinspritzung ohne Aufladung.

    Anfangs hats mich auch gewurmt mit dem Direkteinspritzer.
    Aber Schlußendlich läuft der Karren damit sparsam wenn er in der Schichtladung ist. Das gesparte Geld steck ich dann halt irgendwann in Injektoren. :juhu:
    Ich hoffe/denke daß die Preise dafür runter gehen. Aktuell werden so 225€ pro Stück verlangt, das sollte noch weiter sinken.
    Die Ventile für meinen Scirocco 53B lagen früher auch neu bei 150€ nun unter 50€ (neu von Bosch), alles eine Frage der Zeit.


    Und wenn ich andere Marken sehe, VW mit Steuerkettenproblemen - deutlich mehr als BMW - Audi mit den so kleinen Ölbohrungen der Kolbenringe - daran verdient sich eine Firma derzeit mit überholten Kolben eine goldene Nase. :nr1:
    Aber laß nen Turbo abrauchen, dann bist du neu auch schnell bei 1000€, den haben die Direkteinspritzer nicht.
    Am Ende kann man Pech oder Glück mit einem Wagen haben und Verschleiß bei hochpräzisen Teilen ist immer blöd und führt zu hohen Kosten.
    Das gabs früher noch nicht so, Schluck Sprit durch den Vergaser, zünden und fertig. Robuste, einfache Technik die mit etwas Pflege ewig hielt.
    Nur waren Verbrauch und Abgase halt die große rote Karte dieser Technik.

    Zitat von Christian_scirocco2

    Aber laß nen Turbo abrauchen, dann bist du neu auch schnell bei 1000€, den haben die Direkteinspritzer nicht.
    Am Ende kann man Pech oder Glück mit einem Wagen haben und Verschleiß bei hochpräzisen Teilen ist immer blöd und führt zu hohen Kosten.
    Das gabs früher noch nicht so, Schluck Sprit durch den Vergaser, zünden und fertig. Robuste, einfache Technik die mit etwas Pflege ewig hielt.
    Nur waren Verbrauch und Abgase halt die große rote Karte dieser Technik.

    Die neueren Benziner sind allesamt direkteinspritzende Turbolader.


    Das ist so, wie du schriebst, die alten Motoren waren einfacher aufgebaut, da konnte nicht viel dran kaputtgehen, die Zündung war vollkommen wartungs- und verschleißfrei, das Benzin wurde im Saugrohr vor den Ventilen eingespritzt und hielt die Ventile sauber, die Einpritzpumpe musste nur geringe Drücke liefern, war bewährt und machte keine Zicken, allerdings war der Spritverbrauch höher.


    Die neueren direkteinspritzenden Turbo-Benziner verbrauchen viel weniger Sprit (um bis zu 2 Liter), leisten dafür mehr und laufen astrein ......... bis es zu einem Defekt kommt, denn die Hochdruckeinspritzpumpe muss jetzt wesentlich mehr Druck liefern, ist sehr empfindlich geworden und daher kann sie nicht mehr so haltbar und robust sein, wie die alten Pumpen, die Injektoren sind ebenfalls um einige Nummer präziser gefertigt als die alten Saugrohreinspritzdüsen (wenn die Saugrohreinspritzdüsen mit der Präzision einer alten Kuckucksuhr gefertigt wären, sind die modernen Injektoren dagegen so etwas wie eine Schweizer handgefertigte Rolex höchster Präzision), der Trakt vor den Einlassventilen verkokt sehr arg, weil dort die vom AGR-System zurückgeführten Abgase durchströmen und es keine Spülung durch frische Benzindämpfe mehr gibt, und schließlich gibt es ja den Turbolader auch noch mit all seiner Peripherie.


    Was da alles ausfallen kann, es gibt da jede Menge Sensoren, Aktuatoren, elektrische Leitungen, Steuerungscomputer dafür und eine sehr umfangreiche Steuerungszentrale, die alles überwacht und koordiniert.


    Funktioniert alles, ist alles sehr schön, einfach toll, feiner Motor.


    Wehe aber, wenn da ein Kontakt nicht richtig sitzt, mal Kontakt hat, mal nur halb, mal gar keinen, dann leuchtet sofort am LED-Armaturenbrett alles auf, der Motor geht in den Notlauf oder gleich ganz aus und das Werkstattpersonal ist hilflos, weil dieser Kontakt zufälligerweise bei den anschließenden Diagnose per Computer natürlich wieder normalen Kontakt hat und alles wieder normal ist.


    Zudem haben die Hersteller ihre Diagnoseprogramme und Fehlerspeicher absichtlich kryptisch angelegt, es wird ein komischer Fehler angezeigt, der aber in die irre führt, es werden ganze Bauteile auf Verdacht und Kosten des Kunden gewechselt, die jedoch in Ordnung waren ...... ein Trauerspiel, das sind leider keine Märchen, die Foren sind ja voll von solchen Berichten.



    Und allesamt betreffen sie die neueren Direkteinspritzer-Benziner, selten die älteren Motoren.



    Autofan Dieter

    Zitat von Autofan Dieter


    Die neueren direkteinspritzenden Turbo-Benziner verbrauchen viel weniger Sprit (um bis zu 2 Liter), leisten dafür mehr und laufen astrein .........

    Bei Leasing oder Neuwagenhaltung im Garantiezeitraum sicher eine tolle Sache. Für den typischen Gebrauchtkäufer eher ein heißes Eisen.


    Bei aufgeladenen 4-Zyindern hat VAG allerdings deutlich mehr Erfahrung - in allen Bereiche (Ölverbrauch/Risse im Kopf, sowie die potenten 2.0 TSI). BMW-Sechszylinder-Reihe ist ein Aushängeschild, welches mittlweile ordentlich Schräglage hat. Die nächste Generation 30/35d steht sicher als Vierzylinder zur Diskussion.