Ich glaube hier muss mal interveniert werden...
Gehe jetzt nicht auf jedes einzelne Argument für und wider ein sondern fasse eher mal die Fakten zusammen, um etwas Licht in das leider doch noch sehr düstere Thema AGR zu bringen.
- ohne AGR STEIGT der Motorwirkungsgrad
- der eremitierte Ruß im Rohgas SINKT (weniger häufige DPF Regenerationen)
- der Verbrauch SINKT
- NOx Emission STEIGT (Faktor 500 - 1000)
- Motor wird tendenziell langsamer warm
Der Verbau einer AGR Dichtplatte ist bei einer kompletten Deaktivierung empfehlenswert, aber nicht zwingend notwendig.
Optionen der Deaktivierung welche ich entwickelt habe lassen sich wie folgt einstellen.
- komplette Deaktivierung
- Deaktivierung durch eine Drehzahlschwelle
- Deaktivierung durch Kühlmitteltemperaturschwelle (schnelles Aufheizen des Motors weiterhin gegeben)
- Deaktivierung durch Umgebungsbedingungen (Athmosphärendruck / Temperatur)
- Kombination aus allem
Wenn die Motorkalibrierung dahingehen korrekt durchgeführt wurde zeigt der Steugergeräte-Selbsttest grünes Licht, die DPF Regeneration findet mit normalen (625-650°C) Temperaturen statt, selbst wenn der AGR Abgang am Krümmer mit einer Platte verschlossen wurde.
AGR Kühler sind leider generell eine Schwachstelle, da selbst der letzte 10tel mm Wandstärke am teuren Edelstahl kosten technisch ausgelotet wird.
Nicht ohne Grund gibt es gefühlt wöchentlich einen Rückruf, mit Austausch der Kühler. Es betrifft also auch Autos mit Serienkalibrierung.
Durch die AGR Deaktivierung besteht KEINE höhere Gefahr der Versottung, es entsteht ja generell weniger Ruß und die im Abgasmassenstrom befindlichen Teilchen bahnen sich entsprechend dem Druckgefälle ihren Weg durch die Turbine des Laders Richtung DPF, anstatt sich wie hier von einzelnen skizziert ausschließlich im AGR Kühler abzusetzen.
Der Krümmerdruck P3 belastet die Wandungen des AGR Kühlers bei Volllast immer gleichermaßen, denn auch mit Serien-Kalibrierung ist das AGR ab 2300rpm (N57D30A) geschlossen. Eine höhere Druckbeaufschlagung entsteht natürlich durch eine Leistungssteigerung, da P3 üblicherweise von ~3,5 auf knapp 4 bar im Betriebspunkt maximalen Abgasmassenstroms ansteigt.
Argumente bezüglich dem Stellertest sind für mich schwer nachvollziehbar, da dieser in der Steruergeräte Logik in einem vollkommen anderen Logik-Ring definiert und in einer eigenen virtuellen Hardware Kapsel ausgeführt wird. Mir sind bis dahin keine Probleme durch meine Kalibrierung und einem Stellertest bekannt.
Kurz gesagt, wenn die Software korrekt angepasst ist gibt es nicht viel zu befürchten, weder Bauteilschäden, noch Manipulationsdetektion am OBD Port.
Wer auf Nummer sicher gehen will verbaut eine AGR Verschlussplatte.
Das angehangene Bild zeigt meine aus 1.4307 CNC gefräste Version für N47, N57 und neuer, welche mit einem Radius ausgestattet sind und darüber perfekt im Krümmer durch hohe Flächenpressung abdichten. Sie tragen dabei so dünn auf, dass alle AGR Bauteile weiterhin ohne Spannungen verbaut bleiben können.
In diesem Sinne Gruß in die Welt.
