Wieso ewig rumlabern
Manche Leute interessieren sich ja vll für die Technik im Auto...
Wenn sies nicht tun, können sie zu BMW fahren und sich abzocken lassen! Die tauschen den Turbo und gucken später dann was es noch sein könnte, wenn er es nicht war. Davon bekommt man i.d.R nicht mit, weil Druckwandler Schlauchschellen, LMMs lange nicht mit nem Lader vergleichbar sind, was die Kosten angeht...
geringere Reibung
Ich habs immer gewusst, jetzt kommt Luftreibung - im LLK ins Spiel 
Somit kann der Turbo bei gleichem Ladedruck mehr Luft fördern
Der Drucksensor sitzt weit hinter dem LLK (bei 177PS zumindest). Ein Motor ist nichts anderes als Luftballon(der sicht nicht dehnt 
)
Wenn ein Druck p im Ballon herrscht, ist bei Temperatur T (deswegen ist der LLK ja so wichtig!) die Luftmasse m dort eingelagert.
Angebliche Reibung spielt keine Rolle, denn wenn der Druck dort gemessen wird, ist er einfach da! Ob du den Luftmassenstrom jetzt durch 1km Strohhalm oder durch 10cm Abflussrohr reinpustest ist der Luftmasse egal.
Ideale Gasgleichung P*V=m*R*T... Luftreibung kannst du wirklich vernachlässigen. Enge Querschnitte usw können aber zu Verwirbelungen usw führen. Der Lader muss zur Kompensation (Solldruck muss erreicht werden) etwas schneller drehen -> die VTG geht weiter auf, der Abgasgegendruck und die Abgastemp steigen an. Damit wird der Lader heißer und letzten Endes auch wieder die LL. Wenn jedoch sich Einbauposition und Verrohrung nicht signifikant ändern, kannst du das vergessen. Das macht einfach keinen Unterschied. Der OEM investiert schon Geld dafür, dem Lader keine unnötigen Aufgaben zu stellen. Das sieht serienmäßig gut aus!
Muss Mehrleistung nicht unbedingt bedeuten, dass die Maximalleistung erhöht wird
Korrekt, ich bin auch der letzte, der was gegen optimierte Luftführung zum LLK bzw gegen geänderte LLKs hat. Die Reduktion durch zu heiße LLT geht oft schnell und ist einfach nervig. Wenn man sie in der Software deaktiviert, bzw bei mehr Einspritzmenge durch Tuning nicht weiter nach unten setzt, grillt man seinen Lader, bzw überdreht ihn, weil heiße Abgase nunmal mehr Volumen haben. In Verbindung mit Tuning, kann die Turbine dann überdrehen, trotz VTG am Anschlag.
Es kann aber die Leistung in Bereichen, in denen nicht die maximale Einspritzmenge erreicht wird erhöht werden. Z.b. im Bereich 2500-3000 Umdrehungen.
Bei 2500-3000rpm geht kein Turbodiesel in die LLT Begrenzung, nicht mal ein getunter Fabia RS (1.9TDI mit LLK im Radhaus und NSW davor). Die hohe Abgas und damit Ladelufttemperatur entsteht vorallem bei maximalem Luftmasssenstrom und bei langen Einspritzeiten(ab ca 3600rpm). Sowohl Injektoren (Einspritzzeit) und Lader(maximale Fördermenge) sind jeweils ab Werk so klein gewählt, das oftmals ohne Leistungssteigerung die Bauteile fast an der Grenze sind. Bei getunten Fahrzeugen, empfiehlt sich deswegen eine Optimierung des LLKs.
Die Software muss man aber auf gar keinen Fall auf den LLK anpassen (das wäre ja nichts anderes als Anpassung auf andere Außentemp), sondern der Regelkreis zum Hitzeschutz von Lader usw muss beibehalten werden. Bei den 20ds mit 177PS muss man IMO nichts ändern beim Tuning, weil die Begrenzung hinterm Lader mit Sensor und entsp. Kennfeld kontrolliert wird. Wird die Begrenzung jedoch an der Ladelufttemperatur festgemacht, muss man hier überlegen, wie man trotz Tuning-Mengen, die eigentlich vom OEM maximal vorgegeben Abgastemp nicht überschreitet. i.d.R interessiert sich aber kein Tuner der Welt für sowas. Tuning ist halt Materialstress...
Vorallem wenn die Leute bei 35°C mit nem getunten Motor, dessen Lader eh schon Serie an der Kotzgrenze fährt (163PS...), meinen sie müssten Dauervollgasetappen auf der Autobahn absolvieren.
gruß Blackfrosch
Zieh mal den LMM ab.
Dieser kann zu niedrige Werte anzeigen, ohne Ihn nimmt das MSG Ersatzwerte
Ansonsten kannste via OBD-Tools mal Ladedruck und Luftmassenstrom anschauen und posten.
Wenn der Wagen gefühlt ab 1000rpm weiter gleichmäßig zieht, ohne das ein "Schub" kommt - ist es aber vll einfach doch der Lader...
gruß Blackfrosch
der 163PS ist n Schrotthaufen, der verreckt Serie schon Reihenweise....
Dafür gibts kein Tuning von BMW - die wissen warum
hat meine Mum mit ihrer top Motoreinfahrvariante alles schon zerlegt.
Wie macht man das beim Einfahren?
PS- Update s.o
interessant, dass du als Mod mit Vollzitaten rumwirfst 
Naja für alle Lastzustände außer Vmax ist der nahe DPF/KAT gut und nötig, denn die Normabgasmessung erfolgt mit kaltem Motor -> Kat muss sehr sehr schnell warm werden.
Dein Fahrzeug ist leistungsgesteigert? Der MHI Turbo hat wohl auch nen schlechten Wirkungsgrad, dh der wird nochmal heißer als der Garret am 177PS. Der scheiß DPF ist das nächste was Probleme macht.
Mehr Durchsatz als Serie ist immer kritisch, denn KAT/DPFs sind teuer und deswegen nur immer gerade so für Serienleistung ausgelegt.
Wenn du nen guten Tuner an der Hand hast, könnte man die Temperaturprobleme noch etwas auf die Kopfdichtung und die Railpumpe verlagern. Dann muss nicht der Lader, der schon Serie nicht hält alles abfangen.
-> Spritzbeginn 1 - 1,5° nach vorne ziehen (bei den Tuning Momenten), Raildruck 50-80bar nach oben schrauben (auch nur bei Tuning Momenten). Das kann schon deutliche Besserung bringen.
Bringt es denn was, den Querschnitt hinter dem Partikelfilter zu erhöhen
Nein sämtlicher Diffdruck entsteht quasi am DPF, dahinter hat der OEM schon dick geöffnet, weil man den Gegendruck reduzieren wollte.
rausschmeißen wollte ich den eigentlich nicht,
Und zweitens mag ich keine rußenden Autos
Wer erzählt denn, dass ein Auto ohne DPF rußt? Mal den 163PS ohne DPF rußen gesehen? Oder nen Fabia TDI 
Einzig beim Resterausblasen oder mal im kalten beim Lastwechsel.
Das ezigt bei Fehlerhinterlegtung eine Abgastemperatur von 759,19 °C an
Oh das ist böse, das Kennfeld am 177PS für Abgastemp hört bei 600°C auf
Abgastemperatur zu hoch und man merkt das er Gas wegnimmt
Daher suche ich noch nach einer Lösung die Abgastemperatur allgemein niedriger zu halten.
Abgastemperatur ist hauptsächlich abhängig von:
Ladelufttemperatur, Einspritzmenge/Ladedruck(Lambda-Wert), Spritzbeginn, Spritzdauer(Raildruck und Dieseltemp) und last but not least -> Abgasgegendruck vom DPF.
Ladelufttemps sind i.d.R nach 20 Sekungen V-Max auf Sättigung, dh das wird nicht mehr Wärme nach länger WOT.
Einspritzmenge auch nicht, Spritzbeginn auch nicht.
Bei Vmax ist die Railpumpe am Limit und das Diesel wird entsprechend warm, daraus kann etwas längere Einspritzdauer resultieren. Eine spätere Verbrennung bedeutet mehr Abgastemp und weniger Spitzendruck.(Drehmoment)
Dann gibt es durch die Hitze beim 20d extreme Neigung zur Rußbildung -> der Abgasgegendruck steigt, weil der DPF voller wird. Um den Ladedruck aufrecht zu halten, wird der Lader noch etwas schärfer angesteuert (VTG Stellung) -> der Abgasgegendruck und damit die Temp im KAT/Motor steigen weiter an. Dieser Teufelskreis wird in der DDE meines Wissens nach mit Tempsensor-> Mengenreduzierung beendet.
Heißland-Ausführungs-Lüfter
Der affige Lüfter ist bei V-Max sehr sehr unwichtig, Kühllüft für den Kühlmittelkreislauf ist mehr als genug da. Siehe OBD Scanner? Besserer LLK -> immer gut-> Luftführung zu selbigen optimieren -> immer gut
Eventuell M-Front (bessere LLk Einlässe?)
gruß Blackfrosch
Gibts denn überhaupt ne Firma die so ne MHI Lader mit besagten VTG-Stellern wirklich übeholen bzw instandsetzen kann?
AFAIK nein...
Zum 10. mal:
Weil man VTG MIT LADER aufwendig justieren muss! Aber das kann das Auto nicht, und die Werkstatt nicht, und bei MHI Ladern auch keine mir bekannte Firma. Kauf nen neunen Lader und gut
Nö was willste denn codieren? N VTG-Steller ist n VTG Steller, mit 3 bits justierst du den eh nicht, die Maschinen dafür kosten weit über 100t€
ob der Turbo nun nach jedem Wechsel neu codiert werden muß
Adaption oder "automatische" Grundeinstellung kann aus div Gründen auch garnicht funktionieren!
nur wenn man das alte elektr. Steuerteil bei nem neuen Lader verwendet?
s.o. Man kann weder was anlernen, noch codieren noch Grundeinstellen.
