Beiträge von Kokuzu

Den Bedenken kann ich mich nur anschließen.

Ich habe das nicht erwähnt, aber Gedanken hae ich mir schon gemacht. Doch der Druck meines Jahre alten Lidl-Hochdruckreinigers hält sich in Grenzen, sodass nichts zerstört wird.
Und ich habe meine Probefahrt nach Ende der Arbeiten gemacht - das war gegen Mitternacht. Hätte für die Kulisse des Wixxer Films gelangt, was da an weißem Dampf rauskam.
Trotz langer Trockenzeit des PDF.

Am Morgen hat er nochmal leicht gehustet aber weil es geregnet hat bei der Gischt durch die anderen Fahrzeuge kein Thema.

Hier schildere ich meine Erfahrung einer selbst durchgeführten Reinigung des DPF.

Ausgangslage:
267.000 km gelaufener und gemappter 3ltr Diesel.

Grund für den Ausbau:
Leichte Undichtigkeit und Abgasgeruch im Innenraum. Diagnose: 1 Krümmerdichtung undicht. Ich habe sie gegen die vom 335d ersetzt.

Befund DPF und Turbo Abgasseite:
Total verrußt. Das deckt sich mit dem schlecht ansprechenden Motor und Verbrauch, der bei 8.5ltr liegt (1/3 mix). Nach der letzten professionellen DPF Reinigung lag ich bei 7,8ltr...

In der Mittagspause habe ich mal gegoogelt und posts gefunden, in denen Leute den DPF mit einem Hochdruckreiniger gereinigt haben - mit Wasser.
Fand dazu auch was in Youtube, und habe das dann einfach auch mal gemacht. Ausgebaut war er ja schon.

Reinigung DRF:
Man kommt ja nur von der Turboseite her direkt an den DPF-Einsatz dran. Also dort direkt den Strahler drauf halten und cm für cm die komplette Oberfläche ganz langsam abfahren.
Dabei läuft pechschwarze Soße direkt wieder raus anstatt in den DFP rein. logisch, der ist ja zu. Nach einer gefühlten Ewigkeit läuft dann aber mehr und mehr Wasser in den DPF rein und die Gold-braune Farbe des Keramikeinsatzes wird nach und nach sichtbar....
Dann habe ich die Düse so weit es ging auf der Abgasseite in das Rohr des DPF geschoben und gespült. Da kam dann wieder viel schwarze Soße raus. Auch hier läuft wegen der verschlossenen Kapilare das Wasser über - eben alles voll mit Ruß.

Diese Spülen habe ich abwechselnd rund eine halbe Stunde gemacht mit Unterbrechungen. Man muss dem DPF Zeit geben, dass das Wasser von innen raus auch wieder ablaufen kann.
Das heißt, immer mal wieder eine Pause einlegen und den DPF hochkant stellen und 10-15 Minuten ruhen lassen.

Ich habe zwischendurch Bremsenreiniger von beiden Seiten reingesprüht und den kurz einwirken lassen. Dann wieder mit Hochdruck von beiden Seiten abwechselnd draufgehalten. Das hat auch nochmal Partikel gelöst. Nach und nach läuft somit mehr Wasser durch anstatt direkt wieder raus, und das rücklaufende Wasser ist mit jeder Spülung etwas weniger schwarz, am Ende war es relativ klar.

Wichtig ist auch, den Strahl in den kleinen Gummischlauch am DPF (Druckmessung) zu halten, das reinigt dort sitzenden Dreck.

Vor dem EInbau den DPF bitte gut leerlaufen und mindestens 2-3 Stunden trocknen lassen. Wenn der DPF voll Wasser ist, ist das wie ein Stopfen. also nicht gleich einbauen. Denn Wasser läuft in der eingebauten Lage nicht mehr ab.
Je trockener der DPF, desto besser. Vielleicht über Nacht in den Heizungsraum legen oder so...

Effekt:
Nach dem Einbau ist das Ansprechverhalten des Motors nicht wieder zu erkennen. Sofortige Gasannahme, monsterartiges Drehmoment von unten raus und volle Leistung.
Überhaupt kein Vergleich zu vorher - und auch besser als nach jedem DPF Reinigungsprogramm, das ich mit CARLY regelmäßig anstoße.

Wichtig:
Aus Umweltschutzgründen sollte man das nur machen, wenn man wie ich einen Abscheider vorm Kanal sitzen hat. Sonst ist das eine Verunreinigung höchsten Grades!

Nachdem ich nun mehr mein R&T Fahrwerk 4 Jahre drin habe hier mal eine kleine Anektdote.

Meine Lager der Hinterachse sind fertig, und ich habe mich mal unters Auto (e91 330d) begeben, um genauer nachzuschauen was alles ersetzt werden muss.
Dabei habe ich quasi durch Zufall festgestellt, dass die linke Feder nach einer Windung oben gebrochen war in dem Bereich, in dem der Gewindezapfen beide Teile noch ausreichend führt.
Daher hat sich die Feder nicht merklich gesetzt, vielleicht so 2 - 3mm würde ich dem Bild nach sagen. Glück im Unglück also.

Jetzt werdet ihr wahrscheinlich denken, wieso merkt der sowas denn nicht? Dazu muss ich etwas ausholen:
1. Die Winterreifen waren drauf, da verhält sich der Wagen sowieso anders als mit den breiten Schluffen
2. Die Hinterachse hat Spiel im Hilfsrahmen, daher zieht er ganz leicht nach links was sich unter Beladung aber nicht zeigte.
3. Die Vermessung steht also auch auf der To Do Liste, nachdem die Lager an der HA getauscht wurden.
4. Der Bruch saß auf der Innenseite und am oberen Ende der Feder. Damit von außen nicht sofort erkennbar.

Dazu kommt, dass ein Bruch an dieser Stelle nur eine unmerkliche Absenkung der Feder zur Folge hatte - anders als wenn sie in der Mitte gebrochen wäre.
Dann wäre mir das Hinterrad womöglich eingesackt und ich hätte nicht mehr fahren können.

Hier mal ein Bild im Einbauzustand und ausgebaut neben der Ersatzfeder:

Ich habe jetzt auch nicht mehr die 90N/mm Federrate, sondern eine 110er Rate verbaut. Von den Vorteilen habe ich erst gehört, nachdem Kappspaten hier drüber berichtet hatte.
Gefällt mir aber auch besser, weil die Feder etwas straffer ist.

Öhlins war kooperativ und ist mir mit dem Preis entgegen gekommen. Man argumentierte, dass man mir keine Garantie mehr gewähren könne nach 4 Jahren.
Obwohl ich irgendwo mal meinte gelesen zu haben, dass es 5 Jahre sind....

Aber ich brauchte ja Ersatz, also habe ich welche gekauft und in einer Stunde waren beide Seiten gewechselt. Ging einfach.

Warum die Feder gebrochen ist? Keine Ahnung. Klar, ich fahre immer voll beladen in den Urlaub, und auf der A3 hat es seit dem Ausbau auf 4 Spuren ein paar fiese Schläge beim Anschluss neuer Streckenstücke an alte Fahrbahnteile...
Deshalb will ich eine Überbelastung mal nicht ganz auschließen.

Trotzdem, ich habe Ö. angeboten, die Feder einzusenden zwecks Analyse. Die hatten aber kein Interesse. Das macht mich schon ein wenig stutzig, dass sie denn so garnicht wissen wollen, warum das passiert ist?
Da sowas normalerweise ja nicht passieren sollte, frage ich mich, ob es ein bekanntes Problem ist?

Hier wurde ja schon so viel über ausgelutschte Hydrolager geschrieben, und ich kann das nur bestätigen.

Aber dieses Mal ist es mir gelungen, alleine durch eine leichte Anpassung des Luftdrucks das schwammige Fahrverhalten um ca 80% zu reduzieren.
Bei mir hat die HA beim starken Beschleunigen gerade bei Spurrillen nach rechts oder links gezogen und nach einer Erhöhung des Luftdrucks von 2.7 auf 3.0 bar ist wieder Ruhe.
Ich fahre hinten 255er auf 8,5x19.

Sicherlich ist das kein All-Heilmittel, weil euer Wagen ja bestimmt andere Einstellungen hat, aber nur mal zur Erinnerung, lieber zuerst doch mal den Luftdruck prüfen und eventuell auch mal 0,1 oder 0,2 Bar mehr drauf machen als vom Hersteller spezifiziert. Schadet keinem, kann aber für etwas mehr Stabilität sorgen.

Ich habe jetzt endlich mal das Pfeifen an meinem Turbo abgestellt. Ich fahr damit schon seit Weihnachten rum und war sogar damit im Urlaub in den Dolomiten. Ursache war ein 20mm langer Riss im Schlauchteil der Druckleitung (das Rohr auf der rechten Seite zwischen Ladeluftkühler und Turbo).
Neben einem leichten Leistungsverlust sah mein Motorraum rechts aus wie S... Öl überall, vor allem im oberen Bereich neben dem Öleinlass.
Ich dachte zuerst, dass ich vielleicht was daneben gekippt habe und das eben für die Ölschmiere gesorgt hat. Aber als mein Mechniker bei der Vorbereitung für den TÜV eine kleine Öllache im der Wanne gesehen hat, ist er mal genauer auf Suche gegangen. Der Riss war nicht leicht einsehbar, weil er ganz unten und direkt unter einem der Stahlringen des Gummischlauches lag. DIe VErwirbelungen druch Fahrwind haben wohl den Ölnebel nach oben gedrückt...

Der Tauschgegen ein Neuteil ging eigentlich wie am Schnürchen. Die meiste Zeit geht für das Freilegen des Motors drauf. Ab- / ausgebaut habe ich:
- Domstrebe
- Motorabdeckungen (groß und klein)
- Deckel rechts und links außen, die direkt neben dem Innenraumluftfilter sitzen
- Innenraumluftfilter mit darunter liegender Traverse
- Luftfilterdeckel, Luftfilter, Luftleitung und Luftsammlermimik hinter der Niere
- Abgasrohr zum AGR abgezogen
- Kühlgebläse herausgenommen

Erst jetzt kommt man von oben an die untere Sicherungsklammer am Stutzen des Ladeluftkühlers dran und kann das Druckrohr rausziehen.
Weil ich schon mal dabei war, habe ich gleich einen Ölabscheider, Innenraumfilter und einen Luftfilter mitgetauscht.
Danach alles wieder zusammenpuzzeln....

Arbeitsaufwand: 3 Stunden

Der Wagen hat jetzt wieder die Leistung, die ich gewohnt bin. Und der Verbrauch ging von 8.5Ltr auf 7.8-8.0 ltr zurück.
Ich habe dann noch mittels Carly den vor zwei Jahren neu eingebauten DPF entrußt und damit ging auch das Konstanfahrruckeln bei 1500 Touren zurück.

Wenn ihr Fragen habt, meldet Euch. Habe keine Bilder gemacht, weil ich keine Zeit und Lust hatte.

joey,

Danke für den Tip, komisch, dann kamen meine email Anfragen an BRT "nicht an"? (um es mal nett auszudrücken).

Es gibt viele Stimmen über Unibals im Forum, und es wird relativ oft davon abgeraten die einzubauen, weil die eben lauter sind und ggf poltern können.
Ich habe mich vorher informiert und bewusst Unibal verbauen lassen. Deshalb habe ich kein Faß aufgemacht. Die M3 Lager kosten 90 EUR plus Versand und 3 Stunden Arbeit - jetzt ist Ruhe.


Was würdest du machen wenn ein Kunde nach 1 1/2 Jahren und 35.000 km mit polterndem Unibal lager ankommt - würdest du die kostenfrei tauschen?
Vielleicht bei einem Freund der Familie... Aber BRT haben auch nichts zu verschenken. Deshalb habe ich mir diese Diskussion garnicht angetan - insofern die überhaupt zustande gekommen wäre.
Der Service und die Atmosphäre waren ok. Und Familie Rehwald recht freundlich. Aber es gab halt einiges was eben nicht ganz meine Erwartungen getroffen hat. Vielleicht waren die ja auch zu hoch?

(Ich habe sogar am zweiten Tag voll mitgearbeitet, weil am ersten Tag getrödelt wurde.) Und es wurde teurer wie besprochen...
Also, lassen wir dieses Kapitel lieber zu. Ich habe dazugelernt...

Hi, das waren Lager von BRT Automotive. Im ausgebauten Zustand wackelt da nix, aber unter Last ist rund 0,5mm seitliches Spiel der Kugel.
Und die sechs Inbus-Schrauben, die man sieht zur Verstellung des Sturzes sind bei mir komplett verrostet. Hier hätte man ruhig Edelstahl verbauen können...

Und hier ein 'Beweisfoto' von der rechten Seite:

Es ist jetzt rund 2 1/2 jahre her, da habe ich mit bei BRT ein Öhlins R&T einbauen lassen. Dazu noch viele PU Buchsen vorne und hinten anstelle der Serienbuchsen, und weil wir schon mal dabei waren dann auch gleich ein paar Unibal-Lager verbaut, wegen Sturz und so....


Nach ca. 1 1/2 Jahren fing die Karre an Morsezeichen zu geben. Und jetzt war ich an einem Punkt angekommen, wo ich es nicht mehr ertragen konnte - einmal das Poltern, und vielleicht noch schlimmer das Gemecker meiner Frau: ("Ich verstehe das nicht, das Fahrwerk war schweineteuer, und hält nur 1 1/2 Jahre?"). Also mal ein paar Empfehlungen weiter aus dem Forum die M3-Lager bestellt und heute seitenverkehrt eingebaut, weil mein Sturz ja ungefähr gleich groß bleiben soll.


Überall sieht man ja die Videos vom Domlagerwechsel. Allen gemein ist der Ausbau des Federbeins. Eine höllen Arbeit, vor allem bei einer Serienfeder mit Federspanner und so. Danke Gewindefahrwerk habe es mal anders versucht und es hat geklappt:


- Radschrauben leicht lösen
- Fahrzeug einseitig aufbocken auf Dreibein
- Vorderrad abnehmen
- Pendelstütze oben am Federbein abschrauben (dann ist auch die Bremsleitungshalterung gleich lose
- ABS Sensorkabel am Stecker trennen (eine Seite auch das Bremsbelagverschleisssensorkabel lösen und stecker trennen)
- Gewinde des Federbeins komplett aufdrehen = Feder entspannen (das M3 Domlager steht mehr in den Radkasten rein als das Unibal Lager, also muss ich für die gleiche Fahrzeugtiefe das Fahrwerk um diesen Wert 'kürzer schrauben = absenken)
Anm.: ich habe vorher gemessen, ob die Federbeine vorne gleiche Höhe haben (Unterkante Kontermutter unter der Feder zu Oberkante Winkel der Pendelstützenaufnahme).
- Mutter vom Stoßdämpfer im Domlager nur lösen, nicht aufdrehen
- Dann oben die drei Muttern vom Domlager lösen, zwei der drei Muttern abnehmen (bei mir die zwei, unter denen die Halterung der Domstrebe drunter ist).
- Domstrebe abnehmen
- mit Dreibein o.Ä. unter der Zugstrebe die Achse gegen herunterfallen sichern
- Letzte Mutter des Domlagers abschrauben - wichtig: das Gewicht der Achse wird vom Dreibein aufgefangen
- Achse an der Radnabe leicht anheben, Dreibein rausziehen und Achse langsam nach unten absenken bis auf Anschlag
- Jetzt oberes Ende der Federbeins mit dem Domlager aus dem Radkasten rauskippen
- Domlager wecheln

- Alles in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen
- Pendelstützen kürzer drehen und Stabi einseitig wieder locker anbauen
- Fahrzeug ablassen
- Pendelstütze auf der anderen Seite in der Länge anpassen und ans Federbein anschrauben

Naja, wer keine verstellbaren Pendelstüzen hat, für den könnte das ein Problem sein mit dem Verkürzen des Federbeins.
Probefahrt war super, alles ruhig im Gebälk. Keinen spürbaren Unterschied im Fahrverhalten zu vorher. Sieht also gut aus mit dem M3 Domstützen. Ich werde das alles jetzt eine Woche Fahren, und dann geht's zum Vermessen.

Zeitaufwand inklusive Anfertigung von zwei Distanzhülsen und Abfräsen einer Langnuss für das Kontern des Federbeins im M3 Domlager: 3 + 1/2 Stunden.




Ach ja, Habe noch nicht einmal die Motorabdeckung unter dem Wagen entfernt. Geht alles vom Radkasten und Motorraum aus.

( MoD: bitte verschieben, wenn es eine bessere Rubrik gibt).

2007er E91, 330d Touring, Öhlins R&T, Sportstabis.
Kilometerstand: ca 230.000km

Das wurde gemacht:
1. 4 dicke Gummilager Hinterachshilfsrahmen gegen neue gewechselt (Hinterachse mit Differential komplett ausgebaut)
2. 3 Gummilager am Differential ersetzt
3. Hardyscheiben vorne und hinten ersetzt
4. Kardan Mittellager ersetzt
5. Klimaanlage Fehlersuche: Kühlmittel neu befüllt, Undichtigkeit Klimakompressor behoben (O-Ring)
6. Turbolader Undichtigkeit (neuer Dichtsatz)
7. Ölwechsel + Ölfilter (Öl selbst mitgebracht)
8. Hintere Brembeläge und -verschleißsensor ersetzt (Material selbst mitgebracht)
9. AGR Ventil ausgebaut, gereinigt und wieder eingebaut
10. Drosselklappe defekt, getauscht

Vermessung mache ich, wenn sich alles gesetzt hat.

BMW alles Originalteile: 1400 EUR
Arbeit: 1011 EUR
Gesamt Brutto: 2411 EUR

So, hier mal die Kosten vom Freundlichen heute Morgen:

Mein Temrin hatte den Arbeitsauftrag: DPF Wechsel - Adaptionswerte zurücksetzen.

Aus dem Werkstattauftrag:

[table='AW Nummer, Benennung, Menge, Kosten netto']
[*] 0000006 [*] DPF vom Kunden ersetzt, Bitte alle FS löschen [*] 4 [*] 52 EUR
[*] 1831900 [*] Zusatzarbeit bei Ersatz Partikelfilter Adaptionswerte zurücksetzen [*] 3 [*] 36 EUR
[*] 0052052 [*] Service Ticket, Kunde wartet! [*] 0 [*] 0 EUR
[/table]
Ich muss schon sagen, dafür, dass mal eben der Fehlerspeicher gelöscht wird, 50 EUR aufrufen, das ist Abzocke von BMW!
Und dann habe ich dafür eine Stunde warten müssen, und konnte noch nicht mal die Zeitung lesen, weil die Sitzecke wegen Totalumbau kein Licht hat.

Aber quasi als Entschädigung hat der Mechaniker mit mir zusammen das Mikrofilterintervall zurückgesetzt,
Er hat mich gefragt, ob ich zur Selbsschrauberfraktion gehöre (ich glaub er selbst auch ).
Der Service Mitarbeiter hat (Kostenlos!) das Schiebedach initiiert und den Fehler zurückgesetzt.

Deshalb habe ich einfach die 106 EUR bezahlt und gut is.