Beiträge von the bruce

Zitat von rez

Wie meinst du das jetz mit Butterweich?

70-80 N/mm hört sich doch vernünftig an. Butterweich wäre eher 30-50 N/mm

Genau. Das sind schon gesunde Federraten für ein Straßensportfahrwerk.
Zusammen mit straffer Dämpfung wirkt da garantiert nichts schwammig.
Passende Geometrie und Reifen mal vorausgesetzt.

Zitat von JackH.

Naja das ist halt auch nur so eine Standartfederrate wie sie
in den meisten Fahrwerken vorkommt

Straffer als Serie aber für manche immer noch deutlich zu weich.

Ab 100 N/mm wird es doch erst richtig interessant.

Dachte eigentlich weil sie groß schreiben "Rennsportfedersystem" das
man auch problemlos die Federn tauschen kann

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Bei 100 N/mm wird es aber auch schlechten Straßen schon langsam unangenehm.
A propos 'langsam': Man wird dann auch öfter mal das Tempo reduzieren müssen.

Ganz wichtig ist es auch zwischen VA und HA zu unterscheiden. Vorne hat der E9X
ein Federbein und die Feder wirkt nahezu 1:1. Hinten sitzt die Feder weiter innen
und sie muss deshalb eine höheren Rate aufweisen um außen am Rad eine ähnlich
hohe Federrate zu erzeugen wie vorne. Ausgewogene Paarungen wären bspw. vorne
60 N/mm und hinten 85 N/mm.

Und ja, ein Clubsport hat meist die standardisierten Rennsportfedern mit 60 mm
Außendurchmesser. Und die gibt es von Eibach (ERS), H&R, KW, Swift und anderen
in allen nur denkbaren Federraten und Längen. Und dazu passende Hilfsfedern, eben-
falls in großer Auswahl. Die könnte man also ggf. leicht tauschen. Nur wird der TÜV
das nicht gut finden, denn im KW-Gutachten stehen die von KW ausgesuchten Feder-
typen mit Federrate, Länge und Typnummer. Wie willst du dem das erklären? Auf jeden
Fall solltest du das vor dem Einbau mit deinem TÜV-Mann klären. ich empfehle einen
DMSB-Prüfer !! Alle anderen haben meist zuviel Schiss und oft auch gar keine Ahnung.

Vielleicht nimmst du aber auch besser etwas mehr Geld in die Hand, baust soweit
möglich auf M3-Teile um und ein Öhlins ein sowie montierst einen Satz AD08R und
das Ganze mit dem passenden Setup vom Fachmann. Du wirst dein Auto dann nicht
wiedererkennen.

Zitat von MarkusRS

Solche Federraten findest du wohl eher im Bereich KW Competition oder Slalomfahrwerke.
Du kannst auch nicht einfach solche Federraten in ein Clubsport stecken ohne die Dämpfer
anzupassen, die lassen zwar einen bestimmten Verstellbereich zu, aber irgendwann hast du
alles zugedreht und das Auto ist trotzdem noch unterdämpft, weil die Ventile einfach nicht
auf die hohen Federraten abgestimmt sind.

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Das ist richtig. Irgendwann ist der Einstellbereich erschöpft. Erst recht dann, wenn sich
ohnehin nur die (Low-Speed-) Zugstufe einstellen lässt.

Was aber nicht ganz hinkommt: Für ein Rennfahrwerk wie ein KW Competition würde man
je nach Strecke eher noch höher gehen. 150 bis 250 N/mm sind bei Tourenwagen absolut
üblich. Und im Slalom eher der obere Wert, zumindest 200 N/mm.

Klar, aber das hat jetzt nicht unbedingt was mit dem Problem des TE zu tun.

Irgendwie werde ich auch das Gefühl nicht los, dass es BMW seit Einführung
der 6-Gang-Getriebe noch nicht wieder gelungen ist so gut schaltbare Getrie-
be zu bauen (oder zuzukaufen). Auch wenn es etwas besser geworden ist.
Mittlerweile haben das andere Hersteller besser drauf. Fahrt mal einen A3
oder einen Golf. Früher waren die BMW-Getriebe in Sachen Schaltqualität
dem Wettbewerb meilenweit voraus. Das ist Geschichte.

Lass das lieber. Hier werden zwar einige erzählen, dass es bei ihnen gut geklappt hat
und alles super ist, aber ich glaube das erst, wenn ich das Auto persönlich nach 10
Jahren gesehen habe und da noch nichts rostet. Genau das ist nämlich in vielen (sehr
vielen) Fällen das Problem. Zumindest mittel- bis langfristig. Und dafür wäre mir mein
Auto zu schade. Dir deins sicher auch.

Zitat von Schmittler

Sei mir nicht böse, aber das stimmt so nicht. Wenn Scheibe und Beläge wirklich nicht
sachmängelfrei waren, dann muss der Händler (bzw. der Hersteller dem
Händler - aber dieses Verhältnis zwischen den Parteien muss den Kunden nicht interessieren)
dem Kunden die Kosten ersetzen, die durch einen erneuten Einbau sachmängelfreier Teile
entstehen.

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Du hast sogar Recht. Und natürlich bin ich nicht böse, wenn du mich auf einen Fehler
hinweist.
Wie Haifisch aber sagt (und ich auch schon angedeutet hatte) wird das aber sehr schwierig.
Man wird den Nachweis nicht führen können. Hinzu kommt, dass - wenn wir es denn schon
ganz genau nehmen wollen - der Hersteller die bisherige Nutzung in Abzug bringen könnte.
Natürlich macht das keiner bei einem popeligen Artikel wie einer Bremsscheibe. Aber wenn
der Kunde nun mit Einbaukosten ankommt, dann werden die vielleicht auch auf stur schalten.
Vielleicht. Bislang alles Spekulation. Fragen kostet nichts. Vorher würde ich aber erst wie
schon geschrieben die Fakten klären. Also Werkstatt aufsuchen, Mängel schildern, und dann
idealerweise Messuhr anbringen und MESSEN !! Sonst stochert man doch nur im Nebel.

Hatten wir alles schon, und das mehrfach:

Leistungsoptimierung durch Gewichtsreduzierung

Wechsel auf BMW Sternspeiche 157 - völlig neues Fahrgefühl !

Reifengewichte NON-RFT (tw. auch Gewichte von Felgen, Kompletträdern und RFT)

neue BBS SR

Leichte, groß wirkende 18" Felge für E91

Michelin Super Sport

In mindestens zwei Tests werden auch die Gewichte der Reifen genannt:

Der große TESTBERICHTE-Sammelthread

Zitat von Hessenschädel

Ist ganz normal und liegt an den gelegentlich nicht aufeinanderpassenden Verzahnungen.
Ist also nix Defekt.

Einfach nen anderen Gang rein, kurz Kupplung kommen lassen und danach geht der 1. rein.
Liegt dann einfach nur an einer unpassenden Stellung der Gangräder.

Richtig. Ein Getriebeölwechsel kann zwar nicht schaden und wirkt sich allgemein positiv
auf den Getriebeverschleiß aus, aber er wird an DIESEM Phänomen nichts grundlegendes
ändern.
Sollte die Viskosität des werksseitigen Öls eher hoch liegen und man füllt was niedervisko-
seres ein, dann verbessert sich tendenziell die Schaltbarkeit im kalten Zustand. Das kann
aber dann bei warmem Getriebe nach hinten los gehen.

Gutachten ausdrucken und lesen ist ja klar, denke ich. Am besten mit einem Textmar-
ker die relevanten Dinge anstreichen. Sonst blickt man nicht durch. Und wenn auch
das noch nicht reicht:
Einfach mit dem Gutachten unterm Arm und noch vor dem Kauf/Aufziehen der Räder
zum TÜV-Onkel gehen und das mit dem bequatschen. Vorher anrufen ist auch nicht
verkehrt, schon wegen des Timings. Wer an einem Freitag Nachmittag im April ohne
Termin zum TÜV kommt darf sich nicht wundern, wenn der Laden voll ist und niemand
Zeit hat.

Belagablagerungen KÖNNEN sein, MUSS aber nicht. Was es ist, das bekommt man nur durch ein
systematisches Vorgehen heraus.

Zitat von ichzocke

Jetzt meine Frage: Habe ich Anspruch die Einbaukosten erstattet zubekommen? Ich habe sie in
einer Werkstatt meines Vertrauens einbauen lassen.

Nein. Selbst dann nicht, wenn wir mal unterstellen, dass das Material von Belägen und Scheiben
fehlerhaft gewesen sein sollte. Und das ist eher unwahrscheinlich.

Zitat von ichzocke

Wie soll ich Materialfehler nachweisen und wie wollen die von bremsen.com mein Verschulden
nachweisen? Ich dachte, da sich die Bremse verzogen hat ist es ein Materialfehler.

Es wird dir kaum gelingen das nachzuweisen. Entweder du kannst das dem Händler glaubhaft
machen und er nimmt sie zurück oder eben nicht.
Der Punkt ist: Es ist weitaus wahrscheinlicher, dass entweder ein Einbaufehler vorliegt oder
weitere Mängel am Auto, die das Problem begünstigen. Konkret: verzogene, rostige nicht
hinreichend gesäuberte und somit nicht plane Radnaben, falsche Anzugsmomente, Radlager-,
Spurstangen- oder Radführungsspiel, oder auch falsches Einbremsen. Auch die Reifen können
einen Höhenschlag aufweisen, den man erst beim bremsen so richtig spürt.
Irgendeinen "Beweis" zu führen ist da schon im Ansatz so gut wie unmöglich bzw. mit enormen
Kosten verbunden. Das lohnt einfach nicht.

Bevor man da jetzt einfach blind Dinge tauscht und die Ursache aus dem Blick verliert, muss
zunächst mal eine Analyse stattfinden. Also messen. Scheibenschlag und Dickenabweichung.
Wenn erster zu groß ist, dann Scheibe runter und Radnabe auf Seitenschlag vermessen. Und
selbstverständlich die gesamte Radaufhängung auf Spiel checken. Wenn da was wackelt, dann
kann man sich die Messuhr sparen.

Rundum 235/40 R18 auf eine 8.0x18 ET35 und fertig. Für's Fahrverhalten die beste Lösung
und der Platz reicht locker.
Wer keine Angst vor Bordsteinen und Waschanlagen hat bzw. weiß, was er tut, der kann
auch eine 8.5" nehmen. Sonst würde ich das eher lassen.
Selbstverständlich sollte man dann auch einen Top-Reifen kaufen und keinen Murks.
Und um ehrlich zu sein: Ein 325i hat ohnehin nicht den Bumms um die HA zu überfordern.

Gut dokumentierter Bericht !!

Die Diskussion um die Keilform verstehe ich ohnehin nicht. Genau kann man ohnehin nur
an gerade Teilen messen und das wäre noch am ehesten der Schweller. Und demnach ist
auch so noch etwas Keilform vorhanden. Und am allerrichtigsten ist es immer noch die
Federwege zu berücksichtigen (was du ja getan hast; alles andere würde mich auch bei
WW sehr wundern).
Trotzdem - ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass das Auto generell etwas zu
tief eingestellt ist. Hast du WW und Werkstatt bedrängt, dass du es gerne tief möchtest?
So würde ich befürchten, dass das Auto nicht nur in der "Furchröhre" auf die Anschläge
geht. Und das ist nicht nur für's Auto gar nicht gut, sondern kann auch gefährlich werden.

Zitat von Greece85

Ich denke den Kumho werde ich auch mal Testen. Aktueller Mini GP hat den Kumho V70A
/V700 ab Werk drauf bin den gefahren und der ist echt Top.

Das ist aber ein echter Semi und eine andere Hausnummer als der KU36. Angesichts
des Gewichts eines 330d (oder auch 335i) würde ich ohnehin zu einem steiferen Reifen
tendieren und mal dem AD08 bzw. dem neuen AD08R eine Chance geben. So viel teurer
ist der mittlerweile auch nicht mehr.