Beiträge von CoupeFan

Zuerst ein mal Dank an MathMarc für die Idee mit der Tabelle!...über Statiskik lassen sich natürlich manche potentiellen "Schwachstellen" sehr gut darstellen und man bekommt ein Gefühl dafür, was einen bei bestimmten Modellen bzw. Motorvarianten u.U. erwartet. Das wäre auch für andere Themen wünschenswert (Turbolader, DPF,...) Voraussetzung ist allerdings eine möglichst grosse Datenmenge, damit das Ergebnis auch aussagekräftig ist. Deshalb möchte ich auch meinen Teil dazu beitragen (zumal ich wahrscheinlich (momentan..) in der Kategorie Laufleistung die Tabelle anführe
Generell halte auch ich den M57T2 für einen der besten Motoren, den BMW gebaut hat. Abgesehen von der Auszeichnung "Engine of the year" kann man ihn als Paradebeispiel der Ingenieurskunst im Verkehrshaus der Schweiz (Luzern) bewundern.
Meine Daten:

- Baujahr: 10/2006
- Getriebe: Automatik
- Alles im Originalzustand (kein Tuning/DPF & AGR-Rate original)
- Laufleistung bei Kauf (2010) : 70.000Km
- Laufleistung aktuell: 398.000Km
- Öl: Castrol 5W30 BMW Longlife04
- Wechselintervall: nach Anzeige (in der Regel zwischen 30.000-35.000Km
- Kraftstoff: 98% bei der gleichen, freien Tankstelle (Raiffeisen, Marke kenne ich nicht..)
- Tägliche Laufleistung ca. 170Km (in den letzten Jahren relativ konstant mit 30% Autobahn dabei)
- Wird immer warm und kalt gefahren, selten Kick-Down, auf der AB meistens zwischen 2000-3000U/Min (120-200Km/h)
- Dieselfilter-Wechsel immer beim Freundlichen (hoffe deshalb, dass die das mit der Entlüftung richtig machen...)

Die einzigen Ersatzteile die der Motor (bisher..) gebraucht hat, waren die beiden Thermostate !!...sogar der Keilriemen ist noch der erste...

...so...nachdem ich mich jetzt so begeistert aus dem Fenster gelehnt habe, hoffe ich jetzt nur, dass mir morgen nicht die Kette abfällt

Beste Grüße,
CoupeFan

Ohne Dich enttäuschen zu wollen, aber ich glaube nicht, dass der Batterietausch wirklich den Fehler behoben hat.
BMW (..und andere übrigens auch...) hat zweifelsohne teilweise große Probleme mit den Batterien (und zwar nicht, weil die Batterien nix taugen, sondern weil die Karren so extrem Energiebewußt damit umgehen..).
In der Regel äussert sich das vorher aber schon durch andere Sachen.
Bei mir war die original Batterie auch am Ende. Das ganze Auto fängt dann an zu spinnen.
Der einfachste Battrietest ist:
Nach langer AB-Fahrt (oder Ladung mit Ladegerät), Auto aus...Radio an...und warten bis der BC niedrigen Ladungsstand meldet.
Bei mir waren das zuletzt noch 10Min und die 6 Joghurtbecher ließen sich danach auch nicht mehr umrühren
Per Diagnose kann man allerdings genauer herausfinden, ob die Batterie OK ist oder nicht. Der IBS loggt die Lade/Entladezyklen ständig mit.
Bei mir war sofort zu sehen, dass die Batterie nicht mehr über 80% ihrer Kapazität kam (trotz langer Ladezyklen) ---> also fertig war.
Nach Tausch gegen eine AGM Batterie waren alle Probleme weg...bis auf.....ja..bis auf die "Motor geht sporadisch aus..."- Problematik
Seit dem letzten Winter ist der Fehler allerdings nicht mehr aufgetreten...und es wurde nix getauscht (bis auf das Wetter...)

Gruß,
CoupeFan

Zitat von MV tut gut

Als Pendler habe ich keine Kurzstrecken. Höchstens wenn ich nur in der Stadt unterwegs bin. Bewegt wird das Auto täglich bei ~60km, für eine Tour. Davon sind 5% Stadt und 95% Landstraße. Normale Fahrweise, kaum Überholvorgänge, Durschnitt ~80-90km/h. Komme im Jahr auf 35-40 tsd km.

Ja....und das scheint genau das Idealprofil für eine lange DPF Lebensdauer zu sein.
Bei mir sind es ca. 10% über die Dörfer, 30% Landstraße und 60% Autobahn.
Tägliche Strecke ca. 70Km für einen Weg. Durchnitt ~82Km/h (laut BC)...auf der Bahn natürlich auch mal auf die linke Seite
...seit 215000Km DPF Top, Motor Top..

Gruß,
CoupeFan

Zitat von tripachi

CoupeFan

Welche Fahrweise ist besser, damit DPF möglichst lange hält?

...Ja...das ist wahrscheinlich nicht so einfach zu beantworten...generell kann man aber sagen, dass Kurzstrecke & Stadtverkehr dem DPF ziemlich zu schaffen machen...Wichtigstes Element für den DPF ist die Regeneration, um die im Wandstromfilter angelagerten Rußpartikel zu verbrennen.
Für die Regeneration ist eine Mindesttemperatur erforderlich, damit der zusätzlich eingesprizte Diesel im DPF die Verbrennung startet...Diese wird bei Kurzstrecke selten erreicht und es kann nicht (oder nicht vollständig..) regeneriert werden. Wird über einen längeren Zeitraum (..frag bitte nicht wie lang der ist keine vollständige Regeneration ermöglicht, setzt sich das Ding einfach zu. der Gegendruck steigt kontinuierlich an, bis das Steuergerät schließlich keinen Regenerationsversuch mehr unternimmt und einen Fehler hinterlegt (Abgas-Gegendruck zu hoch).
Der zweite Parameter ist der Aschegehalt:
Da bei jeder Regeneration eine gewisse Menge Restasche im DPF verbleibt, ist die maximale Anzahl von Regenerationen begrenzt. Der Aschegehalt wird nicht gemessen sondern mathematisch ermittelt.
Die Rußentwicklung (und damit die Anzahl notwendiger Regenerationen) kann man natürlich beeinflussen. Beim Diesel ist z.B. das häufige "Kick-Down" Fahren eine Möglichkeit, um mehr Ruß zu erzeugen. Bei konstanter Autobahnfahrt wird teilweise so wenig Ruß erzeugt, dass über mehrere hundert Kilometer überhaupt keine Regeneration notwendig ist.
Weiterhin spielt die Diese-Qualität eine Rolle (Schwefelgehalt)...ist aber bei uns normalerweise kein Thema...Auch der Zustand (bzw. Funktion) der Einspritzdüsen ist ein wichtiger Faktor. Hier kann man allerdings nur hoffen, dass die Dinger nicht aus einer minderwertigen Delphi-Charge kommmen und ihren Dienst immer 100%ig verrichten..Einfluß hat man darauf nicht unbedingt.

Gruß,
Coupefan

Hallo

...Ja, der kann die Restlaufdauer auslesen. Sollte bei Deinem auf jeden Fall gehen, da meiner ein VFL aus 2006 ist und da ist es möglich.
Ist allerdings ein stark theoretischer Wert der nach mathematischen Modellen ermittelt wird, um z.B. den Aschegehalt zu bestimmen (ein Faktor für die Lebensdauer).
Es gibt aber auch noch andere Parameter wie den Abgas-Gegendruck und da kann schon viel früher Feierabend sein.
Eine feste Begrenzung der Laufleistung (wie z.B. bei einigen Ford-Modellen) gibt es bei BMW nicht. Du kannst problemlos 300.000Km erreichen, hängt allerdings extrem mit der Fahrweise zusammen. Meiner hat 214.000 und noch eine Restlaufzeit von 75.000. Die hatte er bei 150.000 allerdings auch schon...ist also halt sehr theoretisch...

Gruß,
CoupeFan

Zitat von informatix

bin auch neugierig auf weitere infos..
da mein 330d stramm auf die 200tkm zumarschiert, ist bei mir der filterwechsel/reinigung wohl au nur noch eine frage der zeit..

grüße
steffen

...das muss nicht unbedingt der Fall sein und hängt sehr von den Fahrbedingungen ab. Meiner ist jetzt bei 212 und der DPF hat noch eine Restlauflänge von 75.000Km laut BMW. Einfach mal auslesen lassen beim nächsten Service

Gruß,
CoupeFan

...aber recht hat er ja ...sind schon wieder voll vom Thema abgekommen...der Turbo verleitet wohl irgendwie dazu.
Hoffe, der TE hat nicht schon genervt aufgegeben...

Gruß,
Coupe Fan

Zitat von Allinone

320Ds ist der Meistverkaufteste Motor bei BMW
325d 330d gibt es sehr wenige.

..da hast du natürlich erstmal recht...beim 5er,6er & 7er sieht das dann allerdings schon wieder anders aus...
Ausserdem wurde der Vorgänger vom M57 (M51) reihenweise im Opel Omega verbaut...(OK, kann man bezüglich der Problematik nicht 100%ig vergleichen...ich seh's ja ein )
Es geht auch nicht unbedingt darum, wie viele Turbos kaputt gehen, sondern eher bei welcher Laufleistung sie das tun (klar geht irgendwann jeder Turbo kaputt...genauso wie die Wasserpumpe und die Bremsbirne..).
Die M47 Motoren mit >200.000Km und erstem Turbo sind da doch wohl eher die Ausnahme oder??..(ganz im Gegensatz zu 'nem 530d ...).
Und das hat mit den Verkaufszahlen nix zu tun...oder sehe ich das falsch?.

Gruß,
Coupe Fan

Zitat von crossshot

hier mal eine Kopie aus dem Netz.
Und dann brauch keiner kommen, da ist nicht mehr so usw. Es ist immer noch so Turbos MÜSSEN WARM und KLAT gefahren werden....

...jetzt muss ich aber doch schmunzeln
Generell möchte ich dann auch gleich folgendes unbedingt loswerden:
Egal ob DPF, Turboproblem oder Warmfahren oder sonstwas oder alles in Kombination....
Das Wichtigste bei solchen Sachen ist immer, dass man fundierte Kenntnisse übermittelt und nicht das erst beste Statement, was die Google-Suche ausspuckt, als "das weiß doch jeder- Tatsache..." mit einbringt.
Eine gute Quelle für solche Kenntnisse sind m.u. die eigenen Erfahrungen....Fremderfahrungen sind nur noch dann glaubhaft, wenn man die Personen und deren Fahrzeuge auch kennt.
Die Erkenntnisse vom Schwager eines Bekannten der Cousine sind (fast) noch weniger Wert als die Ergebnisse von Google auf den ersten 4 Seiten

Wie im vorherigen Post schon erwähnt, hat mein Dicker die 210K Grenze überschritten. Ich fahre das Auto vom 1.Tag an (kenne die Vorgeschichte also gut ).
Ich habe ihn in den letzten 7jahren (wenn möglich..) die ersten 10Min. nicht über 2000U/Min gedreht. Manchmal ist das schon nicht so einfach, da das Automatikgetrieb den Motor gerne mißbraucht, um schnell auf Temperatur zu kommen (speziell im Winter)...Ich bin auch nie mit nem glühenden Turbo an die Tankstelle gefahren....kurz 30 sec. Leerlauf..dann ausgeknipst (Diesel wird ja auch nicht billiger..)
Zum Warmfahren im Winter habe ich ein einfaches Rezept: sobald der Klimalüfter im Winter aufdreht, ist der Motor "ready to Rock"...das ist so nach ca. 10 min. der Fall.
Das einzige Problem was ich mit dem Motor habe, ist die undichte Ansaugbrücke (leider Konstruktionsfehler und somit weder durch Warm- noch durch Kaltfahren zu verhindern )

Ansonsten war's das mit Warm & Kaltfahren aber auch schon. Weiterhin hat mein (im DPF-Post)..erwähnter Bekannter (ja, ich kenne Ihn & seinen 320d sehr gut!!)...sein Aute nach dem ersten Turboschaden (mit 106.000) wie ein rohes Ei behandelt. Der zweite hat dann auch nur noch 80.000 gehalten....also übertriebenes Warm & kaltfahren ist auch wohl Scheiße...oooder???
...jetzt komm aber bitte keiner mit: "das war bestimmt ein aufpolierter Turbo aus'm Osten..."...oder "da hatten sie bestimmt 'nen Azubi dran".... (hierzu gibt's mindesten 12.000 Threads).

Wenn es wirklich ein prinzipielles Problem mit BMW Turbomotoren geben würde, welches ein "intelligentes Warmfahren" erfordern,..bzw. dieses sich dadurch vermeiden ließ, würde ich heute noch einen Käfer fahren...die waren vom 1.Tag an Vollgasfest

Gruß
Coupe Fan

Das ist ein einprogrammierter KM Wert, der bei jedem gleich ist.....[/quote]

Zitat von crossshot

Das ist korrekt, trotzdem sollte man - sofern der Threadersteller einen Baujahr 05/2006 320d hat - den DPF wechseln. Der M47 ist ziemlich anfällig für Turboschäden... Sollte es der N47 Motor sein ist die Sache unproblematischer.

Der einprogrammierte Wert stellt allerdings nur einen Art Default-Wert dar. Die tatsächliche Laufleistung (und auch die ermittelte und angezeigte Restlaufleistung...)...hängt allerdings sehr stark vom Fahrverhalten ab. Der DPF hat letztendlich zwei Parameter die seine Lebensdauer festlegen:

- Durchlässigkeit des Wandstromfilters
Diese wird durch den Abgas-Gegendruck gemessen. Ist der Druck zu hoch, ist das Ding dicht und hat somit einen direkten Einfluß auf die Leistung des Motors.
In diesem Fall wird auch keinen Regeneration mehr durchgeführt. Einzige Abhilfe: Tausch oder Reinigung durch Spezialfirma (Kosten ca. 50% vom Neupreis, also evtl. Lohnenswert)

- Aschegehalt
Die bei der Regeneration entstehende Asche verbleibt im DPF. Je nach dem, wie viele Regenerationen das Ding über sich ergehen ließ, ist das maximale Volumen irgendwann erreicht.
Der Aschegehalt wird mathematisch ermittelt (Kraftstoffverbrauch, Anzahl der (vollständigen!) Regenerationen,....). Die theoretische Restlebensdauer bezieht sich deshalb in erster Linie auf den Aschegehalt. darum kann man (theoretisch) mit einem "abgelaufenen" DPF durchaus noch uneingeschränkt weiterfahren.

So ist es zumindest bei meinem M57N2 und ich weiß natürlich nicht, ob das auf den M47 so einfach zu übertragen ist.
Aktuell habe ich 210.000Km auf der Uhr und der DPF ist noch gut für weitere 75.000Km (laut Diagnose).
Allerdings muss er auch viel tun und ist ca. 80% auf der Bahn unterwegs, was für den DPF natürlich ideale Lebensbedingungen darstellt...

Mit der "Turbo-Problematik" vom M47 ist es wie mit der Kirche...mittlerweile sollten die meisten wissen, dass die Welt keine Scheibe mehr ist ...kenne selbst zwei Fälle von Bekannten und beide Wagen waren NEU (also keine "getretene" Vorgeschichte).

Gruß,
Coupe Fan