Will nicht sagen, dass das, was Aldor oben sagt, nicht stimmt, aber ...
Das aus deinem Mund ist ja schon fast ein Kompliment 
Also meine Quelle ist mein ehemaliger Werkstattmeister, den ich immer munter mit Fragen nervte während ich ihm das Werkzeug anreichte.
Ich gebe also gesundes Halbwissen weiter und bin für korrigierende Expertise offen..
Ich nehme an, weil das ein äußerst unpopuläres Randthema ist gibt es dazu nichts im Netz.
Hier der Rest vom Halbwissen:
Grundsätzlich schiebt so ein Verbrennungsmotor nicht schön gleichmäßig wie ein E-Motor, sondern hämmert X-mal pro Sekunde kräftige Impulse auf die Kurbelwelle.
Je weniger Zylinder der Motor hat, desto schlimmer rüttelts.
Das mag so weder Mensch noch Getriebe, also kommt hier das Schwungrad und übernimmt das Dämpfen der Vibrationen und das Glätten der Drehmomentberge.
(Durch die Masse des SCHWUNGrades wird bei Zylinderanzahl <=4 auch sichergestellt, dass der Motor überhaupt rund drehen kann. hier gibt es Zeiten ohne Schub durch Verbrennung in der sich die Kurbelwelle rein durch Trägheit weiter drehen muß.)
Die Ausschubkraft des ZMS sollte die maximale Kraft sein, die die Federn übertragen können bevor sie durchschlagen, und deutlich höher sein als das Drehmoment des Motors.
Der erste Teil der Masse des ZMS ist dabei "vor" den Federn fest mit der Kurbelwelle verbunden und der zweite Teil der Masse ist "hinter" der Feder mit der Kupplung&Getriebe verbunden.
Hier kommt eine gleichmäßige Drehbewegung an und das Getriebe kann einfacher synchroniseren und geschmeidig vortreiben.
Manchmal sieht man bei einem Dragster der zur Startlinie rollt wie es ohne ZMS aussehen würde, nämlich wenn sich das Hinterrad immer ruckartig pro Zündung 10° weiter dreht.
gruß,
aldor
