Beiträge von choppa

Vorsicht auch mit der Bezugsquelle des Motul Öls, zur Zeit sind viele Fälschungen im Umlauf.

Wenn ich mich recht erinnere hatte der M47 im E46 eine getrennte Regelung bzw.
noch ein separates Kraftstoffpumpenrelais.

Genau sagen kann ich es, wenn ich heute Abende mal in die Schaltpläne schaue.

So etwas hatte ich auch am M47D20 von einem Arbeitskollegen (E46 320d)
Da musste ebenso immer wieder Zündung AN/AUS gemacht werden, bis er dann endlich mal startete.
Manchmal musste man mehrere Minuten warten, nochmal versuchen und dann sprang er an.
Bei ihm war es aber noch zusätzlich so, daß immer wenn der Fehler auftrat die Motortemperaturleuchte
im Kombiinstrument auf Anschlag stand.
Daran konnte man quasi schon erkennen ob er nun anspringen wird oder nicht, wenn der Schlüssel weitergedreht wird.

Nach längerer Suche konnten wir das Motorsteuergerät ausmachen.
Mit einem Multimeter konnte man genau nachvollziehen daß eine Masse nicht immer sauber geschaltet wurde
wenn man direkt an den PINs des Steuergeräts gemessen hat. Also kalte Lötstelle.

Er hat das Steuergerät dann eingschickt und für ca. 300 Euro repariert zurück bekommen.
Danach keine Probleme mehr.

Vorerst würde ich aber erst mal das Hauptrelais prüfen.
Während unserer Fehlersuche stießen wir da auf ziemlich runtergebrannte Kontakte.
Wenn man den Plastikdeckel abgehebelt hatte konnte man sehen daß die kleinen Höcker auf
den Kontakten weggebrannt waren und deren Metallanteil innen am Plastikdeckel aufgedampft war.
Da dachten wir erst wir hätten den Fehler gefunden, aber es war dann doch das Motorsteuergerät.
Nur wäre das Relais mit Sicherheit auch bald gekommen.

Hi, check the oil pump for fragments of the tensioning rail.

Das sind aber schon derbe Ablagerungen.
Problem ist dabei auch, daß es dadurch zu unkontrollierten Glühzündungen kommen kann,
womit sich dann auch protokollierte Fehlzündungen im Fehlerspeicher wiederfinden.

Ich habe mal bei meinem Alltags-E36 so eine Spülung gemacht.
Das Fahrzeug ist ein normaler 1,6 L Sauger mit 102 PS und hat 191.000 km auf dem Tacho.
Der Wagen hat keine Probleme, verbraucht von Ölwechsel zu Ölwechsel Null Öl und läuft auch sehr gut.
Er wird halt oft für die kleinen Fahrten zum Einkaufen und zur Arbeit verwendet, ab und an auch von Muttern
für ihre Einkaufsfahrten. Klassisches Kurzstreckenprofil also.

Ich habe einfach "Just for Fun" mal Endoskopaufnahmen von den Brennräumen gemacht.
Die sind erstaunlich gut. Praktisch keine großartigen Ablagerungen oder Öl. Auch der Hohnschliff an den Zylinderwänden
sehen super aus.
Ich lade mal Videos dazu in der Microsoft-Cloud hoch, dann hat man mal Vergleiche wie es in einem Motor normalerweise
aussehen sollte. Wie schon geschrieben .... 191.000 km , 22 Jahre alt und überwiegend Kurzstrecke.
Die Fotos hänge ich hier an, Videos verlinke ich noch.

Bild 1: Brennraum mit minimalem Ablagerungsrand d. Kurzstecke. Sollte mit Freifahren auf der Autobahn von alleine weggehen.

Bild 2. Vergleich ... oben der normale, schmutzige aber unproblematische Brennraum .... unten Toralin Anticarbon bei der Arbeit.

Bild 3-5: Toralin räumt auf .... der restliche angelöste Schmutz dürfte dann auf der Autobahn weggefolgen sein

Video-Link: https://1drv.ms/u/s!AnRBZIFiRfPqpQXjrpWB8niUKSLT?e=Co5nXo

Würde mal im Bereich der Lamdasonden / Gemischbildung gucken.

Zitat von Patty

Strebe mit den Kugelköpfen falsch herum montiert, Sensor verdreht, Arm des Sensors in der falschen Richtung montiert...

Genau das passiert sehr gerne mal.
Wenn es ein Problem mit den Höhenstandsensoren gibt fahren die Scheinwerfer nämlich in die tiefste Stellung,
quasi eine Art Notlauf um wenigstens nicht den Gegenverkehr zu blenden.

Die Höhenstandssensoren lassen sich auch verdreht wieder einclipsen / montieren.
Insbesondere den Sensor, der dauerhaft 5 V anzeigt würde ich mal überprüfen.

Hab mir gerade mal den Thread durchgelesen. Erst einmal herzlichen Glückwunsch zur erfolgreichen Diagnose

Auf den geposteten INPA Protokollen hätte aber schon ersichtlich sein können daß entweder die hintere Lambdasonde defekt ist
oder daß Abgasseitig Falschluft gezogen wird.

Im Bild 1 ist das Freeze-Frame Protokoll zu sehen.
Auffällig ist, daß die Lamdasondenspannung VOR Kat bei 1,89 Volt liegt und die Spannung NACH Kat bei gerade mal 0,08 Volt liegt - was praktisch "Naturparkluft" bedeuten würde.
Und das kann nicht sein. Bei einem älteren Kat, der ein wenig nachgelassen hat oder durch viel Kurzstrecke nicht mehr so gut konvertiert, liegt die Lambdaspannung in
der Regel zwischen ca. 0,7 - 0,8 V - was schon etwas fett ist, aber die MIL noch nicht aufleuchten lässt.
Die angezeigten 0,08 V würden quasi bedeuten daß der Kat aus der verbrannten Luft fast schon reinen Sauerstoff machen würde

Auf Bild 2 sieht man bei den Lamdaspannungen HINTER KAT - Bank 1 und Bank 2 - die deutlichen Unterschiede zueinander.
0,19 V hinter dem Kat kann nicht stimmen.

Die 0,79 V auf Bank 1 hingegen sind zwar nicht die tollsten Werte und zeigen daß der Kat gut gesättigt ist, aber noch OK im Rahmen der Euronorm.
Deshalb kämen also nur eine defekte Sonde oder eine defekte Abgasanlage in Betracht.
Bei einem Kabelbruch würde vom Steuergerät ein rechnerischer Ersatzwert von 0,45 Volt herangezogen werden
und die MIL im Cockpit eingeschaltet.
0,45 V wären praktisch der perfekte Wert, das wird aber in der Praxis vielleicht nur mit einem ganz neuen Kat erreicht.
NACH KAT-Werte von 0,7 V - 0,8 V sind OK. Wird der Wagen richtig freigefahren sinken die Werte meist noch ein wenig weil der Kat frei wird
und besser umwandeln kann.

Die vorderen Regelsonden haben bei einem angestrebten Lamdawert von 1,0 eine Spannung zwischen 2 - 2,1 Volt , das ist ideal.
Ein Bereich von 1,8 - 2,2 V ist in Ordnung und es kann lastabhängig auch so umherpendeln. Danach pendeln sich die Sonden wieder schnell auf 2 Volt ein.
Geht man nun vom Gas und die Schubabschaltung greift, dann wird die Spannung der vorderen Sonden kurz auf bis zu 3 V hochschiessen - also extrem Richtung "mager".
Kommt halt davon, weil bei Schubabschaltung kein Sprit mehr eingespritzt wird und ein Sauerstoffüberschuss entsteht.
Die hinteren NACH-Kat Sonden gehen dann - zeitlich verzögert - ein Stück weit nach unten (hier bedeutet eine niedrige Spannung MAGER).
Völlig normal, denn vorne sind Breitbandsonden verbaut, hinter den Kats dagegen normale Sprungsonden.

Da jetzt der defekte Auspuff entdeckt wurde kann man davon ausgehen daß dies der Hauptgrund war.
Der muß jetzt halt Instandgesetzt werden und dann nochmal Meßfahrt machen.

Wie gesagt, vordere Sonden sollten idealerweise bei 2 Volt liegen, bei Schubabschaltung kurz nach oben schiessen (2,5 - 3 Volt), bei starker Beschleunigung auf ca. 1,8 V absinken.
Diese Einknicke nach oben oder unten sollten dann aber direkt wieder auf 2 Volt ausgeregelt werden wenn die Sonden nicht träge geworden sind.

Hinter den Kats darf keine so starke Unruhe sein. Hier sollten bei guten Kats 0,5 - 0,6 V anliegen, oft sind es aber 0,7 - 0,8 V weil die Kats altern oder der Motor vielleicht auch schon etwas Öl verbrennt.
Jedenfalls dürfen die Werte der hinteren Kat-Sonden nicht so stark schwanken, denn wenn die Kats das Abgas reinigen sollte die Gemischzusammensetzung
konstant sein und nicht den Turbulenzen der Verbrennungsseite folgen.

Für mich wäre es viel interessanter zu wissen in wie weit die Reinigungseigenschaften des Edelsprits etwas bringen.
Die Sache mit der Mehrleistung ist eigentlich uninteressant (für mich). Bei starken Motoren bemerkt man selbst 10 PS Unterschied nicht mehr.

Was den Minderverbrauch angeht, da muß ich der Studie teilweise widersprechen.
Dass zwischen 98 Oktan und 100 Oktan kein Unterschied zutage kommt glaube ich sofort.
Aber würde die Meßreihe einmal zwischen 95 Oktan und 98 Oktan durchgefahren werden, kämen mit Sicherheit deutlichere Unterschiede heraus.
Besonders krass ist der Unterschied wenn der 95er Sprit auch noch E10 ist und dann mal vergleichsweise 98 Oktan getankt wird ...

Aber oberhalb von 98 Oktan ist bei herkömmlichen Serienmotoren in keinem Bereich, sei es Leistung oder Verbrauch, eine Verbesserung zu erwarten.
Deshalb ist meiner Meinung nach der beste Kompromiß Markenkraftstoff mit 98 Oktan zu tanken.
Ein guter Kompromiß zwischen Geldbeutel, Leistung, Reichweite und Motorenpflege.
Die großen Tankstellen Shell, Aral oder Total haben ja mittlerweile nicht nur in ihren Premiumsorten die guten Reinigungsadditive, somit reicht dann
auch herkömmliches Super 98.

Bei Direkteinspritzern würde ich nicht unbedingt immer bei der billigsten freien Tanke mit Super E10 vollmachen.

Das hier sagt Bosch zu deinem Fahrzeug (Bild)

Ansonsten kannst Du nur noch prüfen ob alle Spannungsversorgungen da sind
und ob die Leitungen OK sind.