Beiträge von G Astra

kann ich bestätigen. Alle unsere Fahrzeuge standen nach Dämpfertausch mehrere Millimeter höher, auch an der Hinterachse. Extrem viel drückten Bilstein B6 und B8 hoch. Die haben wohl ein stärkeres Gaspolster. Die alten Dämpfer konnten die Kolbenstange nicht mehr eigenständig "ausfahren".

In Verbindung mit progressiven Federn ist das noch ausgeprägter.

was ist mit den neuen Turboladern passiert? Zurückgegeben?

das PCV-Ventil aus Alu ersetzt das originale PCV-Ventil aus Kunststoff und ist definitiv ein Teil der Kurbelgehäuseentlüftung. Sitzt oben hinten im Ventildeckel. Dass es ersetzt wurde ist schonmal gut. Es gab bei den Aluventilen aber mal bei einem Hersteller das Problem, dass die undicht werden. Das PCV hat sich dann in 2 Teile "zerlegt". Bei Ladedruck bläst es dann grob gesagt durch. Der Druck entweicht ins Kurbelgehäuse und KANN für Ölverbrauch sorgen. Versuche mal rauszufinden, von welchem Hersteller das PCV ist. Ist ja relativ schnell ausgebaut. Am besten gleich kurz einen Drucktest mit dem Mund durchführen, ob die Dichtscheibe innen drin den Druck hält und das Gehäuse selbst auch dicht ist.

sowohl Intank als auch Hochdruckpumpendruck

auf den Fotos ging es mir nicht um die Höhe, sondern um den Unterschied im Gehäuseaufbau und das Gummi/Metall-Verhältnis. In Verbindung mit dem Text keine Irreführung erkennbar.

richtig ist, dass man zwar keine Wissenschaft draus machen muss, aber für oberflächliche Betrachtungen bräuchte es auch kein Forum .

Nur weil etwas mechanisch passt (und das tun alle genannten Domlager) und die Bauweise optisch gleich ist, sind es noch lange nicht die gleichen Teile. Es hat schließlich niemand hier im Forum eine Analyse des verwendeten Gummimaterials bei den beiden Teilenummern gemacht. Da gibt es alleine durch Verwendung anderer Stoßdämpfer ein anderes Schwingungsverhalten am Domlager, Geräuschübertragung in die Karosserie, Vibrationsunterschiede, Setzverhalten nach Alterung/Gewicht und unterschiedlichen Temperaturen und andere mir nicht bekannten Parameter.

Alleine schon wie leicht ich meine originalen Hecktriebler-Domlager im Vergleich zu den mittlerweile verbauten xdrive-Domlagern durch Verwendung einer Stange verbiegen konnte zeigt, wie deutlich sich BMW bei der Konstruktion der xdrive-Domlager Gedanken gemacht hat, damit bei "hartem Geländeeinsatz " eines xdrive-E9x auch alles stabil bleibt. Das Verhältnis Metall zu Gummi zeigt, dass beim xdrive mehr auf Stabilität denn auf Geräuschkomfort wertgelegt wurde. Warum also sollte sich BMW bei Verwendung von zwei unterschiedlichen xdrive-Domlagern nicht ebenfalls Gedanken gemacht haben. Wir werden es nicht erfahren und verbauen einfach irgendeins der beiden .

ich habe mir das mit den unterschiedlichen xdrive-Domlagern so zusammengereimt:

VFL: Teilenummer 31336775097, überwiegend verbaut in Modellen mit hoher Vorderachslast / schwere Motoren mit schweren Getrieben, z.B. 335i N54 oder 330d)

LCI: Teilenummer 31306785962, überwiegend verbaut in Modellen mit etwas weniger Vorderachslast / leichtere Motoren, z. B. Z4 oder 335i N55, aber trotzdem auch 330d...)

Ein Beispiel, warum das Vorderachsgewicht eine Rolle spielen könnte:

Im 335i LCI mit N54 ist die alte VFL-Teilenummer 31336775097 verbaut, im 335i LCI mit N55 die passende LCI-Teilenummer 31306785962. Der N54-Motor samt Getriebe ist deutlich schwerer als der N55.

Kauft man die Lager als BMW-Originalteil, scheint das relevant zu sein. Kauft man sie im Aftermarket (also von Sachs, Febi usw.) wird immer das gleiche Lager geliefert.

Hier mal der Vergleich von 2x 225/40 R18. Beide haben ca. 8mm Profiltiefe und exakt gleichen Luftdruck. Einmal ein Michelin ohne Kennung, einmal ein Goodyear (MO-Kennung). Wäre der Killer schlechthin für einen xdrive. Verstehen kann man solche Abweichungen beim Abrollumfang nicht...

Ich würde bei deinem zumindest bei Conti bleiben, halt dann ohne *-Kennung.

ihr habt da schon Recht. Aber wie p$YcHo schreibt, das Rad wird nicht abfallen. Der Flansch sitzt schonmal bombenfest im Radlager. Die Antriebswelle (bzw. deren Verzahnung) sitzt dann noch mit dem ganzen Rost in der Gegenverzahnung des Flansches. Wird schwierig werden, die Welle ohne weitere Beschädigung rauszudrücken mit Abziehern und Schlägen). Im Idealfall löst sich der Rest der Mutter von alleine auf, eine Nuss kann man da jedenfalls nicht mehr ansetzen. Deine Werkstatt wird dir auf jeden Fall empfehlen, wenn's nicht klappt, Geld für zwei neue (oder gebrauchte) Antriebswellen einzuplanen. Wenn deine Radlager noch die ersten sind, würde ich das gleich in einem Abwasch mitmachen lassen. Aber jetzt noch ein paar 100 km fahren, würde ich mir überhaupt keinen Kopf machen.

Edit: von meiner Radlagerreparatur gibt's hier ein paar Bilder wie die Antriebswelle aus dem Flansch gepresst wird. Das ist wirklich rohe Gewalt: Radlager und Ankerbleche hinten erneuert, E90 335i

das ist nur die Mutter der Antriebswelle. Wenn die aber komplett abgerostet ist, kann die Welle sich lockern. Das Rad kann deswegen nicht abfallen.