Beiträge von stp

  • 330d LCI länger übersetzen

    Servus zusammen.


    Insbesondere anfänglich gab es ja durchaus einige, teilweise sogar starke Vorbehalte gegen diesen Umbau.

    Durch Zufall habe ich mich bezüglich dieses Umbaus vor kurzem mit einem guten Freund besprochen und dieser hat mir dann ein Berechnungstool für die theoretischen Lastzustände eines Fahrzeuges zukommen lassen, welches er vor vielen Jahren erstellt hat.

    Ich habe dann die Eingangswerte für meinen E91 angepasst (cW-Wert, projizierte Fläche und Gewicht) und möchte euch nun gerne einmal die theoretischen Ergebnisse dieser Berechnung zukommen lassen.


    Was klar ist: Absolut werden die Ergebnisse nicht stimmen. Aber relativ, also im Vergleich der verschiedenen Varianten werden die Berechnungen gut passen.


    Was habe ich also berechnet:


    1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81

    2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35

    3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81

    4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35


    Ich habe natürlich alle Gänge berechnet, interessant sind aber insbesondere die Übergänge vom 3. zum 4., vom 4 zum 5., vom 5. zum 6. Gang und dann auch der 6. selbst...


    1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81

    Serie - 2,81.jpg

    was erkennt man?

    • Die Übergänge vom 3. zum 4. Gang und vom 4. zum 5. Gang sind ganz ok, könnten aber durchaus näher an der idealen Zugkrafthyperbel sein.
    • Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist gut.
    • Das Diff ist zu kurz übersetzt, so das im 6. Gang bereits kurz nach 250km/h der Abstand zur idealen Hyperbel sehr schnell sehr groß wird. Wenn man bei so einem Auto also die Geschwindigkeitsbegrenzung heraus codieren lässt, bringt das nicht soooo viel.
    • Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt bei ca. 270km/h

    2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35

    Serie - 2,35.jpg


    was erkennt man?

    • Der Übergang vom 3. zum 4. Gang sind ganz ok, könnten aber durchaus näher an der idealen Zugkrafthyperbel sein.
    • Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist minimal besser als mit der kürzeren Übersetzung..
    • Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist gut.
    • Allgemein schmiegen sich die höheren Gänge besser an die Hyperbel an. Insbesondere im 6. Gang sieht man das gut. Diese Differentialübersetzung passt viel besser zur Charakteristik dieses Motors und stellt theoretisch so viel Zugkraft zur Verfügung, dass nach Grafik Geschwindigkeiten um 300km/h möglich wären.
    • In der Spitze steht im identischen Gang natürlich etwas weniger Zugkraft zur Verfügung. Das gleicht sich aber dadurch aus, dass man etwas / deutlich mehr Elastizität hat. Und der absolute Zugkraftverlust lässt sich durch einen Schaltvorgang in den nächst niedrigeren Gang mehr als kompensieren. ;)
    • Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt hier bei ca. 300km/h

    3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81

    Tuning - 2,81.jpg


    was erkennt man?

    • Habe mir hier ein typisches Leistungsdiagramm einer 300PS und 650Nm-Map als Berechnungsbasis genommen. Die theoretische Zugkrafthyperbel hat dementsprechend auch einen nach oben verschobenen Verlauf. Das erkennt man zum Beispiel beim 300km/h-Wert, bei dem der Schnittpunkt der Hyperbel bei 2000 und eben nicht nur bei 1500 liegt.
    • Der Übergang vom 3. zum 4. Gang ist mit Software nun viel besser und schmiegt sich schon sehr gut an die ideale Zugkrafthyperbel an.
    • Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist fast ideal.
    • Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist ideal. Es gibt fast keinen Lasteinbruch mehr.
    • Allgemein schmiegt sich jeder Gang nun gut bis sehr gut an die Hyperbel an. Leider gilt das für den 6. Gang aber nur bis 230km/h. Es gibt hier also das gleiche Problem, wie bei der Seriensoftware. Das 2,81er Diff ist leider zu kurz übersetzt, so das im 6. Gang, jetzt also bereits kurz vor 250km/h, aber auf einem höheren Niveau, der Abstand zur idealen Hyperbel relativ schnell größer wird. Das Problem ist also durchaus kleiner, als mit der Serienleistung. Hier kommt die größere Elastizität des Motors im oberen Drehzahlbereich zum Tragen. Aber der Abstand zur Hyperbel nimmt halt trotzdem stetig, also gleichmäßig zu.
    • Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt nun bei ca. 315km/h, wobei das Drehmoment des Motors kurz nach 300km/h sehr stark einknickt.

    4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35

    Tuning - 2,35.jpg

    was erkennt man?

    • Habe mir hier ein typisches Leistungsdiagramm einer 300PS und 650Nm-Map als Berechnungsbasis genommen. Die theoretische Zugkrafthyperbel hat dementsprechend auch einen nach oben verschobenen Verlauf. Das erkennt man zum Beispiel beim 300km/h-Wert, bei dem der Schnittpunkt der Hyperbel bei 2000 und eben nicht nur bei 1500 liegt.
    • Der Übergang vom 3. zum 4. Gang ist mit Software viel besser und schmiegt sich schon sehr gut an die ideale Zugkrafthyperbel an.
    • Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist fast ideal.
    • Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist ideal. Es gibt fast keinen Lasteinbruch mehr.
    • Allgemein schmiegt sich jeder Gang sehr gut an die Hyperbel an. Und in dem Fall dann eben auch der 6. Gang. Diese Differentialübersetzung passt also viel besser zur Charakteristik dieses Motors und kann das Potential des Tuning im hohen Geschwindigkeitsbereich deutlich besser nutzen.
    • In der Spitze steht im identischen Gang natürlich etwas weniger Zugkraft zur Verfügung, als bei der Tuningsoftware und der 2,81er-Übersetzung. Das gleicht sich aber dadurch aus, dass man etwas / deutlich mehr Elastizität hat. Und der absolute Zugkraftverlust lässt sich durch einen Schaltvorgang in den nächst niedrigeren Gang mehr als kompensieren. ;)
    • Die zur Verfügung stehende Zugkraft in jedem Gang liegt zudem etwas, bzw. teilweise auch deutlich über den Zugkraftwerten bei Serienleistung und bei 2,81er-Übersetzung.
    • Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt nun bei ca. 340km/h.


    Um es noch einmal klar zustellen. Absolut werden die Zahlen natürlich nicht stimmen. Insbesondere werden die absoluten Höchstgeschwindigkeiten sicherlich nicht erreichbar sein. Falls ich zum Beispiel einen leicht falschem cW-Wert gewählt habe, macht sich das im oberen Geschwindigkeitsbereich natürlich deutlich stärker bemerkbar. Aber das Tool selbst rechnet ansonsten in allen 4 Szenarien exakt gleich. Also sind die Fehler immer gleich und somit zeigt das Tool das Potential dieser Maßnahme auf.


    Und ich muss ehrlich gestehen, ich liebe dieses Auto nach dieser Modifikation und haben mir deswegen jetzt ein weiteres 2,35er-Diff aus einem E91 330d-Handschalter vor März 2007 besorgt. Denn diese Differentiale kann man problemlos auf Sperrdifferential umbauen, da das Stirnrad bei diesen Diffs noch geschraubt ist. Und deswegen wandert diesen Winter, wenn nichts dazwischen kommt, ein von mir aufgearbeitetes 2,35er-Differential mit einer Wavetrac-Sperre unter meinen E91.


    IMG_0940.jpg


    PS: Symbolfoto, denn das ist das Diff vom Roadster, welches Ebenfalls auf Sperre umgebaut wird. ;)

    IMG_0843_klein.jpg


    Beste Grüße in die Runde... :)

  • 330d LCI länger übersetzen

    Ich fahre das Diff ja jetzt schon fast drei Jahre und möchte jetzt auch mal ein Feedback posten.


    Ohne Software-Anpassungen arbeitet das Getriebe im automatischen Modus gut, aber eben nicht ganz 100%ig!

    Denn die Schaltlogik ist durch die längere Übersetzung ja etwas verschoben, was ich damals ja auch schon angemerkt hatte.

    Das Getriebe schaltet deswegen im automatischen Modus immer ein ganz klein wenig zu untertourig. Und das beim hoch und auch beim runter schalten.

    Man kann damit gut leben, denn das "Problem" besteht dann eigentlich nur, wenn man in dem Moment auch ordentlich Last anlegt! Also im untertourigen Bereich fährt und dann sehr schnell Leistung abruft, dabei aber noch keinen Schaltvorgang durch "Kick-Down" auslöst.


    Im manuellen Modus, also wenn man am Hebel oder an den Paddels frühzeitig schaltet, ist das ganze sehr gut fahrbar.


    Das lange Diff funktioniert dann aber einwandfrei, wenn man sich die xHP-Software holt und dann die Variante wählt, bei der die Schaltpunkte eingestellt werden können. Damit kann man für jeden Gang die Schaltpunkte beim Hoch und Runterschalten ganz individuell einstellen und dann funktioniert das Paket so gut, wie es BMW ab Werk hätte liefern sollen. Für mich passten, selbst beim originalen Diff, die Schaltpunkte nämlich nicht ganz.


    Jetzt mit xHP und dem langen Diff ist aber alles fein und zudem seit vielen 10.000 km wirklich komplett problemlos.


    Von meiner Seite gibt es also eine Daumen hoch für diesen Umbau!

  • Vermessung in Ordnung ?

    @EisDave
    bestens, vielen Dank!
    Ich werde wie vorgeschlagen dann das Protokoll vom E92 M3 GTS mitnehmen und mich daran orientieren. Sturz jedoch HA 1°30' und VA so viel Sturz wie möglich.
    Berichte dann, wenn alles umgebaut und vermessen ist.

  • Vermessung in Ordnung ?

    danke schon mal @EisDave
    an der VA ist der M3 Querlenker verbaut. An der HA verbaue ich noch die beiden M3-Lenker die beim E91 passend sind.


    HA bleibe ich dann bei 1°30' (=1,50°) und lasse mir 0°12' Gesamtspur einstellen.
    VA werde ich den größtmöglichen Sturz einbauen, klar. Die Vorspur der VA werde ich dann identisch zur HA einstellen und nicht noch größer werden, als es aktuell ist. Also etwas zwischen 0°10' und 0°12'. Ist das für den Geradeauslauf die bessere Variante? Ist für euch Geradeauslauf identisch zur Spurrillenempfindlichkeit? Muß ich das dann so verstehen, dass das Auto mit größerer Vorspur auch empfindlicher auf Spurrillen reagiert?


    Danke und Gruß

  • Vermessung in Ordnung ?

    Servus,


    versuchen wir es mal hier...
    Habe meinem E91 vor ein paar Wochen ein KW V3 gegönnt und ich will mich nun demnächst mal an das richtige Setup machen. Vorher lagere ich aber noch die komplette Hinterachse neu und verbaue die Führungs- und Querlenker vom M3. Hinterachsträger-Inserts und die PU-Lager für Längs- und Spurlenker kommen von Whiteline.


    Anbei die IST Situation VOR dem Verbau des KW V3 bei einer Vermessung im Februar.
    Ich hatte davor an der Vorderachse gerade auf die Querlenker vom M3 umgerüstet, weswegen die Vorspur an der Vorderachse so groß war. Immerhin hatte ich die Vorspur mit der Schnurrmethode doch recht symmetrisch einstellen können.
    Den Sturz an der VA habe ich damals auf den kleinsten möglichen Betrag einstellen lassen, weil das Auto mit den Winterreifen (Gleichbereifung) extrem viel Vorderachsgriff hatte. Das Domlager war in den Langlöchern also ganz außen - Pin war entfernt.
    Generell sehen die Ausgangswerte dann doch ganz brauchbar aus, oder?IMG_6425_klein.jpg


    Nun zu meinen vielen Fragen:


    STURZ:
    Hinterachse:
    Hinten möchte ich gerne 1°30'-1°40' einstellen lassen. Ist das mit den M3-Querlenkern realistisch. Macht es Sinn einen noch kleineren Wert einzustellen? Aktuell, mit den Serienlenkern eines E91, war rechts bei 1°40' Schluss, weswegen Links der Sturz relativ gut angeglichen wurde.


    Vorderachse:
    Mit verbautem V3 habe ich die Domlager ganz nach innen gestellt und da sollen sie auch bleiben. Welchen Sturz wird das in etwa ergeben? Also wie groß ist der Verstellbereich für den Sturz in etwa, wenn man innerhalb der unbearbeiteten Langlöcher von ganz außen nach ganz innen verstellt? Die Querlenker sind vom M3.


    SPUR:
    Hinterachse

    • IST: 0°18'
    • SOLL: 0°10' (wie E90 M3 CRT) oder eher 0°12' (wie E90 M3 Competition Paket)

    Ist der Sprung bei den Spurwerten der HA von den bisherigen 0°18' aus eurer Sicht zu stark? Soll ich lieber mit den Werten des E90 M3 Competition Paket (0°12') starten? Oder sogar noch etwas größer bleiben (0°15)'?


    Vorderachse:

    • IST: 0°13'
    • SOLL: 0°15', bzw. abhängig vom maximal möglichen Sturz der Vorderachse, bzw. abhängig von der minimal möglichen Spur der Hinterachse. Soll die Vorspur der Vorderachse kleiner sein als die Vorspur der Hinterachse, oder ist das egal?


    Sorry schon mal für die vielen Fragen. Würde mich über ein paar informative Antworten freuen...PS: was sagt ihr zu der Qualität der Einstellungen, also der Arbeit der Werkstatt? Eigentlich haben die ihren Job doch ganz gut gemacht, oder?