Servus zusammen.
Insbesondere anfänglich gab es ja durchaus einige, teilweise sogar starke Vorbehalte gegen diesen Umbau.
Durch Zufall habe ich mich bezüglich dieses Umbaus vor kurzem mit einem guten Freund besprochen und dieser hat mir dann ein Berechnungstool für die theoretischen Lastzustände eines Fahrzeuges zukommen lassen, welches er vor vielen Jahren erstellt hat.
Ich habe dann die Eingangswerte für meinen E91 angepasst (cW-Wert, projizierte Fläche und Gewicht) und möchte euch nun gerne einmal die theoretischen Ergebnisse dieser Berechnung zukommen lassen.
Was klar ist: Absolut werden die Ergebnisse nicht stimmen. Aber relativ, also im Vergleich der verschiedenen Varianten werden die Berechnungen gut passen.
Was habe ich also berechnet:
1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81
2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35
3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81
4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35
Ich habe natürlich alle Gänge berechnet, interessant sind aber insbesondere die Übergänge vom 3. zum 4., vom 4 zum 5., vom 5. zum 6. Gang und dann auch der 6. selbst...
1. Serienleistung und die Serienübersetzung 2,81
Serie - 2,81.jpg
was erkennt man?
- Die Übergänge vom 3. zum 4. Gang und vom 4. zum 5. Gang sind ganz ok, könnten aber durchaus näher an der idealen Zugkrafthyperbel sein.
- Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist gut.
- Das Diff ist zu kurz übersetzt, so das im 6. Gang bereits kurz nach 250km/h der Abstand zur idealen Hyperbel sehr schnell sehr groß wird. Wenn man bei so einem Auto also die Geschwindigkeitsbegrenzung heraus codieren lässt, bringt das nicht soooo viel.
- Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt bei ca. 270km/h
2. Serienleistung und die Übersetzung 2,35
Serie - 2,35.jpg
was erkennt man?
- Der Übergang vom 3. zum 4. Gang sind ganz ok, könnten aber durchaus näher an der idealen Zugkrafthyperbel sein.
- Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist minimal besser als mit der kürzeren Übersetzung..
- Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist gut.
- Allgemein schmiegen sich die höheren Gänge besser an die Hyperbel an. Insbesondere im 6. Gang sieht man das gut. Diese Differentialübersetzung passt viel besser zur Charakteristik dieses Motors und stellt theoretisch so viel Zugkraft zur Verfügung, dass nach Grafik Geschwindigkeiten um 300km/h möglich wären.
- In der Spitze steht im identischen Gang natürlich etwas weniger Zugkraft zur Verfügung. Das gleicht sich aber dadurch aus, dass man etwas / deutlich mehr Elastizität hat. Und der absolute Zugkraftverlust lässt sich durch einen Schaltvorgang in den nächst niedrigeren Gang mehr als kompensieren.
- Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt hier bei ca. 300km/h
3. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Serienübersetzung 2,81
Tuning - 2,81.jpg
was erkennt man?
- Habe mir hier ein typisches Leistungsdiagramm einer 300PS und 650Nm-Map als Berechnungsbasis genommen. Die theoretische Zugkrafthyperbel hat dementsprechend auch einen nach oben verschobenen Verlauf. Das erkennt man zum Beispiel beim 300km/h-Wert, bei dem der Schnittpunkt der Hyperbel bei 2000 und eben nicht nur bei 1500 liegt.
- Der Übergang vom 3. zum 4. Gang ist mit Software nun viel besser und schmiegt sich schon sehr gut an die ideale Zugkrafthyperbel an.
- Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist fast ideal.
- Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist ideal. Es gibt fast keinen Lasteinbruch mehr.
- Allgemein schmiegt sich jeder Gang nun gut bis sehr gut an die Hyperbel an. Leider gilt das für den 6. Gang aber nur bis 230km/h. Es gibt hier also das gleiche Problem, wie bei der Seriensoftware. Das 2,81er Diff ist leider zu kurz übersetzt, so das im 6. Gang, jetzt also bereits kurz vor 250km/h, aber auf einem höheren Niveau, der Abstand zur idealen Hyperbel relativ schnell größer wird. Das Problem ist also durchaus kleiner, als mit der Serienleistung. Hier kommt die größere Elastizität des Motors im oberen Drehzahlbereich zum Tragen. Aber der Abstand zur Hyperbel nimmt halt trotzdem stetig, also gleichmäßig zu.
- Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt nun bei ca. 315km/h, wobei das Drehmoment des Motors kurz nach 300km/h sehr stark einknickt.
4. eine typische Tuningsoftware mit ca. 300PS und die Übersetzung 2,35
Tuning - 2,35.jpg
was erkennt man?
- Habe mir hier ein typisches Leistungsdiagramm einer 300PS und 650Nm-Map als Berechnungsbasis genommen. Die theoretische Zugkrafthyperbel hat dementsprechend auch einen nach oben verschobenen Verlauf. Das erkennt man zum Beispiel beim 300km/h-Wert, bei dem der Schnittpunkt der Hyperbel bei 2000 und eben nicht nur bei 1500 liegt.
- Der Übergang vom 3. zum 4. Gang ist mit Software viel besser und schmiegt sich schon sehr gut an die ideale Zugkrafthyperbel an.
- Der Übergang vom 4. zum 5. Gang ist fast ideal.
- Der Übergang vom 5. zum 6. Gang ist ideal. Es gibt fast keinen Lasteinbruch mehr.
- Allgemein schmiegt sich jeder Gang sehr gut an die Hyperbel an. Und in dem Fall dann eben auch der 6. Gang. Diese Differentialübersetzung passt also viel besser zur Charakteristik dieses Motors und kann das Potential des Tuning im hohen Geschwindigkeitsbereich deutlich besser nutzen.
- In der Spitze steht im identischen Gang natürlich etwas weniger Zugkraft zur Verfügung, als bei der Tuningsoftware und der 2,81er-Übersetzung. Das gleicht sich aber dadurch aus, dass man etwas / deutlich mehr Elastizität hat. Und der absolute Zugkraftverlust lässt sich durch einen Schaltvorgang in den nächst niedrigeren Gang mehr als kompensieren.
- Die zur Verfügung stehende Zugkraft in jedem Gang liegt zudem etwas, bzw. teilweise auch deutlich über den Zugkraftwerten bei Serienleistung und bei 2,81er-Übersetzung.
- Der Schnittpunkt mit der 1500er-Marke liegt nun bei ca. 340km/h.
Um es noch einmal klar zustellen. Absolut werden die Zahlen natürlich nicht stimmen. Insbesondere werden die absoluten Höchstgeschwindigkeiten sicherlich nicht erreichbar sein. Falls ich zum Beispiel einen leicht falschem cW-Wert gewählt habe, macht sich das im oberen Geschwindigkeitsbereich natürlich deutlich stärker bemerkbar. Aber das Tool selbst rechnet ansonsten in allen 4 Szenarien exakt gleich. Also sind die Fehler immer gleich und somit zeigt das Tool das Potential dieser Maßnahme auf.
Und ich muss ehrlich gestehen, ich liebe dieses Auto nach dieser Modifikation und haben mir deswegen jetzt ein weiteres 2,35er-Diff aus einem E91 330d-Handschalter vor März 2007 besorgt. Denn diese Differentiale kann man problemlos auf Sperrdifferential umbauen, da das Stirnrad bei diesen Diffs noch geschraubt ist. Und deswegen wandert diesen Winter, wenn nichts dazwischen kommt, ein von mir aufgearbeitetes 2,35er-Differential mit einer Wavetrac-Sperre unter meinen E91.
IMG_0940.jpg
PS: Symbolfoto, denn das ist das Diff vom Roadster, welches Ebenfalls auf Sperre umgebaut wird.
IMG_0843_klein.jpg
Beste Grüße in die Runde... 
