Beiträge von Feilando

Zitat von LMDV

Mir ging es nicht ums Starten, das tut er tatsächlich auch bei 50km/h. Es ging mir um das Erreichen von 600°C, das schafft er erst bei Teillast, bei 60km/h nicht mal 500°C möglich.

Mein M57TÜ2 pendelt sich bei Konstantfahrt um 620 °C ein (Sollwert), braucht dafür aber auch etwas Last. Ideal sind > 100 km/h AB. Landstraße geht auch, aber nur, wenn man entsprechend fährt. Kommen zu viele Phasen mit Motorbremse oder Ortschaften dazu, bricht die Tempertur aber auf 5xx °C oder weiter ein.

Drallklappen sind bei mir raus, AGR off. Das AGR dürfte bei meinem Motor damit aber nichts zu tun haben und dass die DK das Verhalten verursachen kann ich mir auch nich vorstellen. Denke, das Verhalten ist bei dem Motor normal. Bei den neueren Motoren ist der Regelkreis nochmal komplexer, weil, wie @MuDvAyNe schon sagte, z. B. auch das AGR mitgenutzt wird. Ich vermute, dass man dadurch das Temperaturniveau im DPF bei unterschiedlichen Fahrprofilen, z. B. typisch Landstraße, besser halten kann. Das erklärt auch, weshalb das bei ihm auch bei so tiefen Geschwindigkeiten funktioniert.

Zitat von MuDvAyNe

Das axiale Spiel kommt fast immer von zu viel Gegendruck in der Abgasanlage.

Dann drückt es grob gesagt die Abgasturbine des Laders Richtung Fahrzeugfront.

Würde völlig auf seinen vollen DPF passen.

Ursache und Wirkung lässt sich in dem Fall sogar tauschen, genau. Turbo durch, weil DPF zu - oder DPF zu, weil Turbo durch und damit Ölverbrauch.

Zitat von MuDvAyNe

Der N57 Euro 6 258ps nutzt das AGR für die Regeneration, deswegen bei dem Motor wenn man AGR Off will, es bei der Regeneration aktiv lassen und nicht blind komplett aus machen.

Den älteren Motoren mit Euro 4 und 5 ist das egal obs on oder off ist.

Das ist interessant! D. h. beim N57 wird die Temperatur während der Reg. erhöht, indem das AGR öffnet, also der Abgasanteil in der Ansaugluft erhöht wird?

In Bezug auf die Verbrennungstemperaturen ist der Zusammenhang ja genau umgekehrt. Die Verbrennungstemp. sinkt dratisch mit einem höheren Abgasanteil, weil der Sauerstoffanteil in der Füllung ansteigt.

Du hast wahrscheinlich mehrere Baustellen und musst dir im Grunde genau jetzt überlegen, ob du den Wagen durchreparierst und dann noch länger fährst oder nicht.

Bei einem Axialspiel von mehreren mm würde ich meine Bemühungen, wie hier schon erwähnt wurde, erst mal in diese Richtung konzentrieren. Das ist definitiv viel zu viel und im Moment dein offensichtlichstes Problem. Es kann außerdem deine Folgeprobleme mit dem DPF erklären. Bei der Laufleistung könnte der DPF zusätzlich voll sein, wenn du schon länger mit dem Ölverbrauch fährst, dann erst recht. Falls er nicht voll ist, wird er sehr bald voll sein.

Die Thermostate müssen natürlich auch neu. Behr reicht völlig aus, aber keine Nachbauten verbauen. Es sind Thermostate am Markt, die funktionieren keinen einzigen Tag, weil schon alleine die Federkonstanten völlig andere sind als im OEM-Teil. Ggf. die noch KGE.

Ist einiges zu tun. Viel Erfolg!

Ich hab gerade mal den Differenzdruck frisch nach der Reg. vom LL bis 4000 U/min geplottet, ohne Last. Im LL hatte ich 5 - 6 mbar, bei 4000 U/min dann 90 mbar. Das scheinen mir immer noch recht gute Werte zu sein, vor allem für 260 tkm.

Kann es sein, dass auch ein voll mit Asche beladener DPF frisch nach der Regernation noch immer gute Differenzdrücke erreichen kann, der Differenzdruck dann mit der zurückgelegten Fahrstrecke aber einfach zu schnell wieder ansteigt? Das wäre irgendwo auch plausibel.

Zitat von LMDV

ich habe mitlerweile Rücksprache mit BMW in Dingolfing gehalten. Die "neueren" Motoren können ohne Drallklappen den DPF nicht richtig regenrieren, sie verstellen sich während der Regeneration in einen spez. Winkel und unterstützen so den DPF während der Regeneration. Die Drallklkappen sind fester Bestandteil der Regenearationsprozedur.

Das war genau mein Punkt, und das erklärt dann natürlich auch das Problem bei dem Motor. Diese Motoren nutzen die Drallklappen, ähnlich wie die Drosselklappe, um die Luft zu reduzieren und so die gewünschten Temperaturen für den Reg.prozess zu erreichen. Die Drosselklappe wird während der Reg. ja fast ganz geschlossen. Wenn das nicht funktioniert, erreichst du die geforderten Temperaturen nicht mehr und der ganze Prozess funktioniert nicht. Deshalb hab ich gefragt, ob du die Temperaturen mit dem Fehler überhaupt noch erreicht hast.

Beim M57TOP TÜ2 werden die Drallklappen nur genutzt, um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen, die Durchmischung zu verbessern und den Ruß damit leicht zu senken. Aber der Einfluss auf die Reg. ist sehr gering.

Gut, dann passt alles wieder zusammen.

Zitat von LMDV

Dass mit geforderten Temperaturen glaube ich nicht, denn im gleichen Fahrbetrieb klappte die Regeneration dann mit funktionierenden Drallklappen und nach dem Abziehen der Batterie.

Aber deshalb weißt du ja nich, ob die Regeneration bevor du die DK wieder angesteuert überhaupt funktionierte.

Was mich daran nur wundert: Viele M57 sind mit regulär stillgelegten DK unterwegs (also mit maximalen Ansaugquerschnitt) und haben meines Wissens überhaupt keine Probleme mit der Reg. weil der Einfluss auf die Rußentwicklung gering ist. Wüsste auch nicht, dass da jemand nach einer Stillegung schon mal kleinere Reg. Intervalle beobachtet hat.

Es scheint also eine Rolle zu spielen, ob die DK stillgelegt oder nur ausgehängt sind - oder dieser M47 unterscheidet sich an der Stelle einfach.

Viele Grüße

Alex

@LMDV Und der Motor deines Kumpels ist ein M47? In welcher Position standen die Drallklappen solange die Stange ausgehängt war? War der Ansaugkanal immer maximal offen oder geschlossen?

Kann es sein, dass der Wagen in dem Fall die Regeneration erst gar nicht mehr richtig durchgeführen konnte, d. h. er ist gar nicht auf die geforderten Temperaturen von über 600 Grad gekommen?

Hier übrigens mal der Zustand des Motoröls, wenn der Wagen zu oft regeneriert. Ich habe bewusst ein 5W40 eingefüllt. Nach 5 tkm die Viskosität bereits von SAE40 auf SAE30 gefallen. 5 % Diesel im Öl...

Zitat von mpeg

Hallo Feilando,

du meinst also einen nicht linearen Fehler. Das halte ich für äußerst selten, aber ist nicht unmöglich.

Linear oder nichtlinear, genau. Ich halte das auch für sehr unwahrscheinlich. Ich frage zur Fehlereingrenzung.

Zitat von TK_e91_08

Der Differenzdruck wird doch aus dem Abgasgegendruck und dem Umgebungsdruck gebildet, oder?

Genau, zumindest bei meinem M57D30TÜ2 ist das so. Und der Umgebungsdruck wird direkt am Steuergerät erfasst. Deshalb halte ich es auch für sehr unwahrscheinlich, dass der Drucksensor defekt ist, solange der Differenzdruck (Druck vor DPF - Umgebungsdruck) bei stehemdem Motor = 0. Wenn einer von beiden Werten nicht passt, wird die Differenz bei stehendem Motor ungleich 0. Denke den Drucksensor kann ich als Ursache ausschließen.

Zitat von Grisu4

...die Sensoren driften teilweise mit zunehmendem Alter.

Servus Grisu4,

wenn der Sensor driftet, dann müsste ich das ja vor allem bei stehendem Motor sehen, oder? Der Sensor misst den Umgebungsdruck dann falsch und entsprechend bekomme ich bei stehendem Motor einen von Null verschiedenen Wert angezeigt, also quasi nen Offset.

Ich frage mich, ob der Sensor auch driften kann, wenn der Differenzdruck im Stand zwar richtig ist, die Werte aber nach oben hin trotzdem weglaufen? Kann das sein?

Viele Grüße