Öhlins Road & Track - Gewindefahrwerk / Bericht Alpina_B3_Lux

    Alles super Gedanken und ich kann das voll unterschreiben - hier auf der Couch vor dem Telly.


    Aber so gerne wir auch unsere Pampersbomber in Vettels neuen Dienstwagen verwandeln wuerden und das mit den 10 Zementsaecken vom Baumarkt im Kofferraum, ich denke die Diskussion ist auf einem sehr hohen Niveau angekommen.


    Ich fuer meinen Teil fahre das Oehlins mit leicht hoeherer Federrate hinten und kann keine Unausgewogenheit erkennen. Was vorher das Bilstein nicht konnte, macht Oehlins jetzt.


    Allerdings fahre ich auch rote Eibach Stabis,,,, Aber es gab bisher noch keinen hinter mir, der auf der Autobahnausfahrt auf den Verzoegerungsstreifen erstmal runterbremst und dann bei freier Bahn schon im Kurveneingang wieder Gas gibt nur mal so zum Spass...


    Klappaten fuhr mal kurz mit bei mir, er kann auch beurteilen wie meiner liegt. Und selbst mit den besagten Zementsaecken im Heck hat meiner noch nicht aufgesetzt....


    Soviel von einem, der das fahrwerkstechnische Kapitel abgeschlossen hat.


    Aber wenn wir schon dabei sind Hebel und Kräfte an der Hinterachse zu ermitteln, dann muesst ihr auch die ET und die verbauten Platten bei jeweiligen verbauten Reifenbreite mit in eure Berechnung an der Hinterachse mit einfliessen lassen, also wenn man die Diskussion auf dem gezeigten Niveau weiterfuehren moechte.


    Was ich aber eigentlich sagen wollte, ist dass ich vielleicht in 5% meiner Fahrzeit in fahrdynamische Situationen komme, in denen ich die Grenzen des Fahrwerks entweder bewusst ausloten kann, weil es der Verkehr hergibt, oder weil es die Situation erfordert.


    Die anderen 95% wird mir von Schnarchern, Erziehern und Egoisten der Wagen so eingebremst, dass ich auch ungefedert dahinrollen koennte. Deshalb meinte ich, die Diskussion ist interessant, aber ich finde die Erwartungen sind sehr hoch und die Frage ist doch, wann kommt man wirklich in Situationen, in denen die hier diskutierten Nuancen den entscheidenden Unterschied machen?


    Ich lese trotzdem gerne mit!

    Zum Thema Zug- und Druck getrennt. Da brauchst schon ein Fahrwerk mit High und Lowspeed und Zug und Druck getrennt. Das V3 ist gut wenn man tief gehen will, es federt echt wenig ein und es ist vom Handling tatsächlich besser als das Öhlins - bitte steinigt mich jetzt nicht.


    Ich bekomme mit dem Öhlins auf jeden Fall keine harten Schläge ins Kreuz, der mechanische Grip ist höher und das war mir wichtig und ich kann mit dem Fahrwerk sehr schnell unterwegs sein ohne mein Leben zu riskieren. Mit dem M-Fahrwerk war es schon mal grenzwertig.


    Mal eine andere Sache mein V3 - das übrigens immer noch zum Verkauf steht - ist nur für Limo und Coupé. Kann es sein, dass der Kombi hinten einfach anders ist und das FW einfach nicht richtig passt?


    Guter Post, denn genau so ist es. Ich bin selbst mit einem nicht einstellbaren V1 sehr zufrieden (mit Eibach Stabis, M3-Achsteilen usw.), bis auf die unschönen Poltergeräusche von irgendwelchen verbliebenen Serienteilen die gnadenlos überforder scheinen.
    Selbst meine Kombination kann man im Alltag nicht wirklich ausnutzen, die 5% (wenn es überhaupt so viel sind) wo man die Performance einer wohl überlegten Fahrwerkskombination ausnutzen kann sind eigentlich fast vernachlässigbar.
    Fakt ist ein E90 wird kein Rennwagen, wenn man nicht ganz andere Dinge vornimmt. Ich verweise hier gerne aus Thorstens Thread (insiders Tracktool) ;)


    Zitat von madex

    Zum Thema Zug- und Druck getrennt. Da brauchst schon ein Fahrwerk mit High und Lowspeed und Zug und Druck getrennt. Das KW V3 kannst nur im Lowspeeddruck einstellen und damit lässt sich überhaupt nix beim überfahren von schnellen Schwellen einstellen. Somit brauche ich das auch nicht. Ich hab mich wochenlang damit geärgert, das Bocken und Scheppern war einfach nicht wegzubekommen und ich hatte Angst um mein schönes Auto. Weiß nicht wie man beim V3 manche noch von Komfort sprechen. Das V3 ist gut wenn man tief gehen will, es federt echt wenig ein und es ist vom Handling tatsächlich besser als das Öhlins - bitte steinigt mich jetzt nicht. Aber für ein harmonisches komfortables Setup - dafür ist es nicht gemacht.


    Ich bekomme mit dem Öhlins auf jeden Fall keine harten Schläge ins Kreuz, der mechanische Grip ist höher und das war mir wichtig und ich kann mit dem Fahrwerk sehr schnell unterwegs sein ohne mein Leben zu riskieren. Mit dem M-Fahrwerk war es schon mal grenzwertig.


    Mal eine andere Sache mein V3 - das übrigens immer noch zum Verkauf steht - ist nur für Limo und Coupé. Kann es sein, dass der Kombi hinten einfach anders ist und das FW einfach nicht richtig passt?


    Touring und Cabrio sind einfach schwerer, daher kommen sie sogar in der Serie mit härteren Federraten hinten, Hersteller wie KW und Co. passen auch ihre Dämpfer entsprechend an, was im Serienzustand nicht so ist. Mechanisch passen die Fahrwerke allerdings Kreuz und quer im E9x, ausgenommen M3 ;) Ich kann von meinem E91 sagen, dass ich mit halb gefülltem Tank rundum eine Radlast von 420 kg habe (Radlastwaage mit 5 kg Schritten!), die Limo und das Coupé sollten hier etwas weniger auf die hintere Achse bringen.
    Ich fahre mit meinem KW V1 auch komforabler als viele mit dem V3, was natürlich den Progressiven Federn zu verdanken ist, jetzt könnte man meinem um Gottes willen prog. Federn, aber genau diese bieten mit mechanischen Grip trotz härterer Stabis, Komfort und im Grenzbereich ein strafferes Handling. Das ist nicht ganz optimal für die Rennstrecke, aber bei 40.000 km Autobahn im Jahr, 2.000 km Spaßfahrten und 200 km Rennstrecke ist das für mich eine gute und gut zu handelnde Kombination.

    Habe ich das nun richtig verstanden, dass das Öhlins (quasi wie die guten alten gelben Konis) nur eine gemeinsame Verstellung von Zug- und Druckstufe ermöglicht?


    Um Verschleiß auszugleichen reicht es ja, wenn man beides zusammen verstellt. Aber zum abstimmen?
    Nicht unmöglich, aber definitiv schwierig.


    Wenn Öhlins durch die entsprechenden Händler anbietet, gleich passende (Wunsch-)Federn mit zu liefern, lässt sich dann auch das Grundsetup vom Dämpfer vorgeben? Wie hier mehrfach gelesen müsste das ja auf die Feder angepasst sein.


    PS: Danke fürs aufräumen ;)



    Von meinem iPhone gesendet.

    Laut Anleitung wird beim Öhlins hauptsächlich die Zug, in geringem Maße auch die Druckstufe mit verstellt. Also wohl ähnlich wie KW V2, Koni Gelb, Bilstein B6 Adjustable / B16. Bei denen wird meines Wissens auch hauptsächlich die Zugstufe angepasst. Die Dämpfer werden von Öhlins nicht angepasst wenn du andere Federn verwendest, aber laut einigen Usern in englischen Foren wäre die Ventiltechnik bis etwa 120-140N/mm (an der Hinterachse) ausgelegt, so wohl auch die Aussage von Öhlins damals. Geht man deutlich darüber kann es dann bei härterer Beanspruchung zu schnellerem Verschleiß kommen und defekten Dämpfern kommen.

    Dank dir für die Info! Von anderen Geschichten her kenne ich halt ein paar Probleme, die man bekommt wenn ein Dämpfer zu stark "zu" gedreht wird.
    Die Performance leidet und der Dämpfer braucht flotter eine Revision.


    Mir gefällt halt nach wie vor die beschriebene Kombination aus Komfort und Grip, gerade auch weil ich was brauche was selbst im Winter funktioniert und das Auto in der spürt hält.



    Von meinem iPhone gesendet.

    Zitat von Radical_53


    Habe ich das nun richtig verstanden, dass das Öhlins (quasi wie die guten alten
    gelben Konis) nur eine gemeinsame Verstellung von Zug- und Druckstufe ermöglicht?


    Ja, Zug und Druck gemeinsam, und dabei wie Klappspaten schon sagt vor allem die Zugstufe.
    Prinzipiell ganz ähnlich wie bei Bilstein (B6 adjustable, B16) und Sachs Performance, die ja
    ebenfalls Einrohrgasdruckdämpfer verwenden.
    Bei Koni (Sport/gelb und rot) und KW Variante 2 - beide mit Zweirohrdämpfern - ist es da-
    gegen anders, da wird ausschließlich die Zugstufe eingestellt.
    Eigentlich sind KW Variante 3, KW Clubsport und Bilstein Clubsport die einzigen gängigen
    (und mit TÜV versehenen) Fahrwerke, bei denen sich Zug und Druck getrennt einstellen
    lassen. Was man aber auch erst mal können muss. Einfach ist das nicht.




    Zitat von Radical_53


    Um Verschleiß auszugleichen reicht es ja, wenn man beides zusammen verstellt.
    Aber zum abstimmen?
    Nicht unmöglich, aber definitiv schwierig.


    Oder viel einfacher, je nach dem wie man es sieht. ;):)


    Irgendwo bei Öhlins gab's auch die Anleitungen als PDF zum Runterladen. Einmal allgemein
    und ausführlich, und dann noch spezifisch für das E90-R&T etwas knapper.




    Zitat von Radical_53


    Wenn Öhlins durch die entsprechenden Händler anbietet, gleich passende (Wunsch-)Federn
    mit zu liefern, lässt sich dann auch das Grundsetup vom Dämpfer vorgeben? Wie hier mehrfach
    gelesen müsste das ja auf die Feder angepasst sein.


    Das geht zwar, und einige versierte Händler wie Zupin könnten die Dämpfer sogar selbst
    anpassen (und ggf. später auch überholen), aber nötig sein wird das nur in den seltensten
    Fällen. Oder willst du ein 24h-Rennen bestreiten? Man darf sich da auch nicht verrückt
    machen lassen. Wenn man das Buch von Wolfgang Weber, der ja KW-Vertragspartner ist,
    gelesen hat, dann neigt man dazu manches überzubewerten. :whistling: Auch das Buch ist von KW
    gesponsert, darum steht auch "KW" außen drauf und es ist KW-Werbung drin. Lesenswert
    ist es trotzdem.


    ;)

    Grüße




    "Ich mag keine Probleme, ich stehe auf Lösungen."


    ein Chemiker


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    Danke! Nein, verrückt machen will ich mich da sicher nicht. Nur informieren, damit es hernach kein böses Erwachen gibt.


    Ich kenne diese Setup-Schritte bisher halt nur aus dem "Kleinen", vom Zweirad, wo dann zB für eine sinnvolle Einstellung die Druckstufe auch in Hi- und Lowspeed geteilt sein sollte.
    Auf der anderen Seite ist da, in Relation, das Fahrergewicht eine ganz andere Größe als beim Auto. Die Spannweite ist eine ganz andere.


    Aus dem Grund verstehe ich dann allerdings auch noch nicht ganz, wieso bei einem PKW-Fahrwerk der Verstellbereich sehr breit ist bzw sich jeder "Klick" stets deutlich bemerkbar macht.
    An sich sollte der sinnvolle Bereich schon recht deutlich und klar sein, so dass man mit den Einstellern im ganz Feinen den eigenen Geschmack, die Reifen oder die Temperatur einbringen kann. Mehr sollte es dann eigentlich nicht mehr sein. Außer, klar, ich übersehe was wesentliches :)

    Na mit deutlich wäre ich vorsichtig. Das ist ja von Fahrer zu Fahrer sehr unterschiedlich. Ich merke selbst bei fremden Autos innerhalb von 2-3km ob der Luftdruck einigermaßen passt, 0.2 bar zu viel oder zu wenig nehme ich sofort wahr, bei meinem sogar noch weniger. Andere fahren mit 1bar zu wenig rum und merken das erst gar nicht. So ists mit dem Fahrwerk auch. Wenn man weiß auf was man achten muss merkt man die Klicks schon. Für mich ists deutlich wenn ich merke DAS sich was ändert, auch wenn es realistisch betrachtet nur Nuancen sind. Aber das ist halt von Person zu Person schon sehr Unterschiedlich was man wie wahrnimmt. :)


    Ich würde mich auch nicht zu verrückt machen, beim Touring auf alle Fälle gleich härtere Federn hinten ordern und ich denke dann wirst du nicht enttäuscht sein. In zwei Wochen, so hoffe ich, kann ich auch mal einen Bericht abgeben was die Erhöhung der Federrate hinten von 90 auf 110N/mm gebracht hat. Wenn man nicht ständig vollbeladen fährt sind 90N/mm aber auch schon ausreichend.

    Danke, genau das wollte ich hören! :) Mit der Wahrnehmung hast du natürlich absolut Recht. Sehr gut!


    Was die Federraten angeht würde ich nur genug Reserven haben wollen um auch mal in Urlaub fahren zu können, mit Kind und Kegel quasi, ansonsten läuft es mehr als ungenutzte Reserve mit.
    Sehr schön, bin auf alle Fälle auf deinen Bericht gespannt!



    Von meinem iPhone gesendet.